Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Да, и особенно было бы полезно нашему чиновничеству-упраленцам, с младых лет прививать это простое-европейское понятие, которое лежит идеологически, например, в основе успеха Германии - это в широком смысле прививаемое там христианами - "Помни о смерти". То есть, что не только вот, можно как Ходорковский - нагулявшись несколько годков в своё полное удовольствие, сидеть-скучать в колонии, в которой он сейчас, но и в более таком окончательном плане - вот случись опять - как в Средние Века сейчас например, эпидемия чумы-холеры в Лондоне, то вот и всем известные Борис с Романом уже через неделю начнут отвечать на том свете за свои "дела" и расплачиваться по тем "счетам" своим, через неделю! а не через светящие им сейчас ещё 20-30 лет очень сладкой жизни. Вот с этим - с таким вот твёрдым и жёстским - неувиливаемым воспитание - очень хорошо дело поставлено в Германской школе, не знаю, как в Восточной, а вот в Западно-Германской школе - очень хорошо было поставлено с таким твёрдо-однозначным воспитанием детей, ещё в 90 годы прошлого века, вот и следствие успешности Германии как общества и государства.
Так что с Праздником Пасхи, господа!
Die Provision-комиссионное вознаграждение за услуги.
Die Provisionsvergütung-комиссионное вознаграждение (большой немецко-русский словарь, изд-во "Русский язык" Москва 2001). И сегодня, нанимаю предполоджим квартиру, читаем в объявлениях - провизион 110 - 180ойро... Что, это ненормально? И суммы эти подлежат налогообложению безусловно. Это так, к слову.
Но уж совсем сказки, что немцы мобильники воруют. Статистику попрошу. (и мне малость не понятно, почему ни кто не прокомментировал, (за исключением Олега Летберга)приведённые мной цыфры.
В нашей семье спёрли два велосипеда, но этим тут занимаются прибалты, за редким исключением.
Прошу примеры на тему, о студентках при собственных авто, и не напипины, а на свои купленных, да не в Москве, где, кстати, крутится 80проц.(или около) российских денег, а на периферии.
Мифов всяческих масса.
Коллега пишет, что в восточных землях ФРГ разрушена промышленность, да они, эти земли, слабее западных, но безработица лишь на 3 - 5 процентов выше... Где же разруха, или все "торгуют китайским"?
Согласен, что особенность немецкого,и не только, народа, в воспитании (тут про страх смерти писали) "Страх смерти" - не главная особенность, и протестантской, и католической религий. Тут мы на верном пути - исток успеха европейских государств, именно там, в многовековых прроповедях о ценности ежедневного упорного труда, себе и ближнему во благо.
Вы видели, как немцы работают? Как плитку кладуд, или ламинат, или самолёт к вылету готовят.
они вообще рукодельщики. (да и философы тоже).
Я не стал большим пвтриотом, как некоторые "психоаналитики" предполагают. Тут, грубо, наверное так: общество, государство-это некая корпорация, живущая по своим правилам, и кто имеет возможность ывбирать, выбирает на какую корпорацию работать, и чьи правила ему больше подходят. Жаль тех, у кого нет такого выбора. Они начинают брюзжать, а того хуже, утверждать свой путь и прочую лабуду, но это их путь к сумасшествию, и я не препятствую.
Объясните мне коллеги об эффективности экономики РФ, я чегото не понимаю. Мне вот пришлось делать пропеллеры на самолётиу "Авиатика" (игорь Пьянков был тогда у рулч). Пока у меня покупали, я был эффективен, а перестали... Schluss!
Тут писали про скоростной поезд, но вроде Путин подписал договор на покупку 50шт. из ФРГ...
И тд и тп.
Я бы не возвращался к этим темам вновь, но подбрасывают коллеги тем, и оставить их без ответа не считаю возможным.
Заявленная тема форума содержит слова;-"... для верующих и неверующих". Понятия это эфимерные, но вот заявитель-то знает... А остальным, либо верить, либо нет. Принимаю, положим... Тогда скажу, что я против очень глубокой интеграции с др. странами. Считаю, что Росавиапром контора самодостаточная, а отказ от производства определйнных систем отбрасывает и мысли о них, и производство, и технологии. Россия и так уже много чего не производит, и от этого страшно нищает в человеческом материале. Не так ли?
Sehr geehter Herr Kolmogorov,
ich beforzuege Russisch und scheibe auf`s Russisch wieter.
Для коллег - я предпочитаю русский и перейду на него.
Вы так и не ответили на вопрос - почему взятка (по-немецки Schmiergeld, дословно смазывающие деньги, подмазка) и Provision (Комиссионные) в честной Германии в т.ч. за получение выгодного контракта на квартиру - хорошо, а в России - плохо? Почему в немецких концернах взятки (провизионы) узаконены и как устоять против них слабому не только российскому, но и немецкому чиновнику? В чем принципиальное отличие взяточника в России и Германии - только ли в том, что российский с взятки налоги не платит, а немецкий - платит, или есть какие-то высокоморальные отличия.
И последнее - как защитить авиапромышленность в России от потока импортной техники, впариваемой авиакомпаниям, в первую очередь Аэрофлоту, посредством взяток, даваемых начальникам немецкими и французскими товарищами на абсолютно законных по их законодательствам основаниях?
Какова должна быть планка контрвзятки российского производителя, чтобы авиакомпании охотнее покупали российскую технику. В % от размера взятки конкурента?
И последнее - не лучше ли российским законодателям узаконить взятку по образцу цивилизованной Европы, назвав ее комиссией и затавить чиновника-взяточника платить со взятки подоходный налог?
Mit freundlichen Gruessen (с дружеским приветом)
Согласен с Владимиром, что взятки нужно узаконить как комиссионные, но чтобы информация о комиссиях была доступна широкой общественности.
Вот только как определять адекватный размер комиссии и платить ли тогда чиновникам зарплату (чтоб как в древнем Китае)? Или так: 'оклад+процент'...
Поздравляю всех со светлым праздником Пасхи без различия национальностей, гражданства и вероисповедания.
Нашел грустную ссылку http://www.avia.ru/inter/645/ - интерью бывшего замминистра гражданской авиации. Может страшилка - человнк пожилой, но полностью по обсуждаемой теме. Я возвращаюсь к тому, что говорил, и о чем писал С.Петропавловский - России нужен свой самолет в региональном классе, а таковыми можно считать русско-украинские Ту334 и Ан148 (первый разработан туполевцами, но моторы украинские, так что он тоже русско-украинский). А Сухого отправить на внешний рынок. Мне не удалось найти данные по расходу топлива у моторов для Сухого, но, зная, что газогенератор у них был уже готовый (т.е. не последнего поколения), я предполагаю, что моторы по экономике абсолютно сравнимы с Д436. Вентилятор и компрессор - новые и по внешнему виду явно эффективнее (я сужу по лопаткам первого контура). Но цены на СМ146 и Д436 отличаются очень сильно. Вкупе с ценой на систему управления двигателем (американская) и авионику, плюс абсолютная неготовность наших аэропортов (тут и разбитые полосы и низко раположенные моторы, а самолет то региональный и летать обязан не в самые лучшие порты) - мне весь проект Сухих менее симпатичен, чем российско-украинская связка Ту334-Ан148. Хотелось бы узнать на этот счет мнение тех, кто знает проблему изнутри, в первую очередь, Олега Пантелеева. С уважением.
На мой взгляд, SSJ вполне может решить несколько задач, для которых он, среди прочего, создавался. Эти вещи не всегда афишировались, но всегда присутствовали незримо.
1) Гражданское авиастроение сегодня подпитывает идеямии технологиями военную ветвь. Это происходит на Западе и должно происходить у нас. Сборка SSJ в Комсомольске-на-Амуре - это способ сохранения ключевого предприятия, производящего боевые самолеты. Не будет этого проекта - заводу будет очень плохо. Равно как и НАПО - это еще один получатель средств по программе, поставщик комплектующих и т.д.
2) "ОКБ Сухого" также получило, по сути, дополнительную загрузку для своих специалистов. И не только "ОКБ Сухого" - деньги пошли и в ЦАГИ, где по программе проводились исследования и продувки, и в другие НИИ. Досталось не всем, достатось не так уж много, но все равно - живыми деньгами от авиапромышленности наши НИИ не избалованы.
3) Создан прецедент, когда отечественная компания выступает системным интегратором крупного международного проекта, когда компания выстраивает отношения с государством, иностранными партнерами, финансовыми кругами, авиакомпаниями и проч. В постсоветское время в авиации не было ни одного столь же масштабного проекта, в реализацию которого были бы вовлечены столь существенные силы и средства. И этот опыт, безусловно, нам еще предстоит проанализировать и воспринять.
Теперь о проблемах. Я не берусь обсуждать SSJ как самолет - давайте подождем, когда завершатся статиспытания, когда самолет начнет летать и покажет хоть какие-то реальные цифры. Я не буду говорить о реальных и потенциально еще больших задержках в реализации программы - время все расставит по своим местам. Сейчас о другом.
Авиакомпании заинтересованы в том, чтобы минимизировать свои расходы и увеличивать выручку. Один из механизмов, который предложили авиакомпаниям самолетостроители - это эксплуатация семейства самолетов. Плюсы очевидны: одинаковая кабина экипажа - значит не надо переучивать летчиков при переходе от одной машины к другой, один и тот же набор комплектующих - значит не надо переучивать техников и не надо иметь пул запчастей из огромного количества позиций. В свете последних заявлений о том, что авионику Ил-96 и Ту-204 (а также Ту-334) можно доводить до стандарта Ан-148, можно сказать, что линейка вырисовывается. Это региональный Ан-148, ближнемагистральный Ту-334, среднемагистральный Ту-204 и дальнемагистральный Ил-96. Сейчас я не говорю о различных цифрах и индексах, хотя в цепочке два базовых двигателя Д-436 и ПС-90 и (в перспективе) - один комплекс авионики.
Вторая ветвь - SSJ, пока ничего отечественного снизу и сверху, но тяготение к цепочке A320 - A330 - A350.
Если мы продолжаем пытаться дружить с Европой и строить новый Аэробус, то надо скрипя сердцем закрыть половину предприятий, входящих в ОАК, собрать уцелевших инженеров и рабочих в одном офисе и предложить им делать для A3..NG какие-то узлы.
Если мы хотим иметь свой собственный авиапром - то не стоит переживать за SSJ. Надо просто выделить средства на запуск Ту-334 и Ан-148 и профинансировать их продажи как в России, так и за рубежом. А рынок все расставит по своим местам.
С точки зрения авиапрома в целом SSJ - это примерно то же самое, что и автомобиль, собранный умельцами в гараже на шасси БМВ и по мотивам старой "Волги". Мол, мы тоже кое-что умеем, затюнингуем что угодно. И будет наш, российский автомобиль. И не важно, что все дизайнерские находки стоят только 20%, а остальные 80% уходят на запчасти от иномарки. И не важно, что один из дизайнеров, получающих четверть прибыли - итальянец...
Да, в этом мире сложность зачастую заключена в простоте.
Вот, скажем, "не стоит переживать, надо просто профинансировать".
Правильное ли это решение? Безусловно, на все 100%. Остается ждать, кто раскошелится, или вывернуть карманы тем, кто попался под руку.
Но снова и снова возникает вопрос: почему люди, представляющие государство, как общественно-экономическую формацию, которые из кожи вон лезут, дабы оказаться на должности слуги своего народа, умудряются обобрать своего хозяина так, что он десятилетиями довольствуется скудным набором потребительской корзины, в то время, как слуги за один обед платят больше, чем стоимость такой корзины в месяц. Почему человек способен эффективно служить лишь тогда, когда лювиная доля доходов попадет ему самому? Это ведь те самые те самые презираемые когда-то личности, которые в голодные годы скупали за кусок хлеба золото и драгоценности, картины и редкие книги. Вот и тогда, выбрав момент, когда страна оказалась на грани катастрофы, они снова откуда-то повылазели и на награбленное ранее (или вчера ночью) скупили, что было ценного, что создавалось поколениями своих же земляков потом и кровью. И тут они назначили себя уважаемыми людьми. Обустроили страну так, что она стала напоминать подсобное хозяйство при их дворе.
Почему, если в стране есть люди, способные организовать, возглавить, расчитать и реализовать производство и торговлю с умопомрачительной эффективностью, они не делают это для государства? Почему они в частном бизнесе, а не в правительстве мощного высокоэффективного государства?
Может быть они уже на службе, но не здесь?
На каких разумных принципах организована система? И есть ли она?, А если есть, то какой разум ее создавал и с какой целью? Как можно содавать какой-нибудь И5П, если идеология таких систем - это чистая теория, необкатанная в других отраслях.
Почему для сохранения "жизни" производству легендарных СУ или Миг надо искать партнеров за бугром, чтобы для затягивания агонии производить незнамо что, на всякий пожарный случай: а вдруг полетит, вдруг еще и удачно?
"эксплуатация семейства самолетов" - грамотная идея. Унификация позволит снизить стоимость самолётов и повысить их надёжность.
А SSJ пусть осваивает заграницу. Провизионы пусть осваивает...
Владимиру Ломазову: я тут начитался всяких материалов про кризис в энергетике и вспомнил, что у Вас была какая-то дельная идея, но найти её не могу. Там что-то было про использование ядерного генератора для производсвта водорода или что-то в этом роде. Не напомните?
Олегу Пантелееву: спасибо, что нашли время на развернутый ответ. Нахожу время Вас поблагодарить
Конечно Суперджет не совсем отверточная сборка (все-таки аэродинамика, холодная часть двигателя, сам планер - проектирование и изготовление). Конечно очень важен опыт международного интегрирования проекта. Есть еще один немаловажный аспект - создание сети сбыта запчастей и поддержки, на которую в будущем (если оно будет) наложится сбыт других машин - более связанных с нашим авиапромом. Очень точно по поводу того, что гражданский авиапром дает военному больше, чем военный гражданскому. Впрочем эта тенденция наблюдается и в других отраслях ОПК, в особенности в электронике и информационных технологиях.
Я смотрю на ситуацию умеренно-оптимистично. На мировой рынок пойдет вся продукция нашего авиапрома - это ясно. Его очень долго придерживали (при Ельцине и еще 4 года до увольнения Касьянова) наши западные конкуренты, но остались люди, да и СМИ потихоньку реанимируют престиж людей, строивших и испытывавших самолеты. Работают специализированные вузы. Их выпускники (у меня работает 4 молодых специалиста) - это не "мененджеры по продаже китайского", они хотят заниматься творческим трудом, рады, что их учат и не измеряют все только уровнем зарплаты. Хотя зарплата и ее уровень - важнейший аспект, а развалу СССР очень способствовали социально униженные инженеры, зарплата и положение которых были ниже положения и зарплаты рабочих. Ведь поначалу почти весь громадный класс ИТР и технической интеллигенции, о которой всегда презрительно отзывалась интеллигенция творческая (сама зачастую вышедшая из технических ВУЗов), активно поддержал Горбачева и Ельцина. Ведь миллионы униженных коммунистами и пораженных в правах интеллигентов (вспомните норму - 1 интеллигент вступает в партию если вступит 2-е рабочих, поступить в коммунисты можно было без препятствий только в армии рядовым) хотели и зарплату достойную за свой очень непростой труд получать и не быть какой-то "прослойкой" между рабочим классом и колхозным крестьянством.
Будучи по натуре умеренным оптимистом, я думаю, что все продукты нашей промышленности могут занять достойное место на мировом рынке, т.к. у них есть самое главное - оптимальное соотношение цены и качества. В этом смысле Боинг должен стоять на последнем месте - качество на уровне российского, цена европейская, Эрбас на втором - качаство высочайшее (даже в отделке салонов экономического класса), но и цена запредельная. На первое место по параметру цена/качество я безоговорочно ставлю наши самолеты - проще, значительно дешевле, надежные, но с худшими ресурсными и расходными показателями по мотором. Хотя показатели по моторам растут и догоняют конкурентов.
Рынок для наших машин потенциально шире, чем для Боинга и Эрбаса - последние это хорошо понимают. Ведь бедных стран куда больше, чем богатых, а летать хотят все. Отсюда и желание нашу авиацию похоронить. По части стратегии "похоронить" ребята на западе большие мастера.
Вы, Олег, правы - программа RRJ отчасти поможет КНАППо и НАПО, а также даст большой толчок освоению сквозной безбумажной технологии. Но, если мы сумеем сохранить линейку Ил-Ту-Ан и максимально унифицировать ее по авионике - то лет через пяток она даст огромные дивиденды именно на внешнем рынке.
Надеюсь, что несмотря на хаотичность (внешнюю) деятельности правительства по отношению к авиации, наши аппараты вырулят на взлет.
Дмитрию Жигалову - повторю - водородная энергетика, это не сжигание водорода в ДВС, а освоение термоядерного цикла получения электроэнергии, которая пойдет в том числе на добычу и сжижение водорода. Посмотрите мои заметки на форуме.
С уважением
Попробую внести разлад в стройный хор, но сначала представлюсь - Александр, сотрудник ЗАО ГСС, руководитель подразделения в проектном блоке компании.
Поскольку к нашему проекту проявляется в основном недружественное внимание попробую сказать несколько слов в защиту нашей работы, модет быть у уважаемых посетителей этого сайта возникнет желание ознакомиться нашим проектом поближе, а не только по газетным статьям типа той с которой началась эта тема.
Итак по пунктам
- главное отличие нашего проекта это то, что он создается не только по современным технологиям (безбумажное проектирование) но и под современные технологии производства. В результате обеспечивается не только существенно лучшее качество внешней поверхности самолета (она кстати выглядит как после полировки), но и в разы сокращается время производства каждого самолета, что положительно сказывается на его стоимости
- основной вклад в проект - безусловно принадлежит Российской стороне. В России разоработаны:
- аэродинамическая и конструктивная компоновка самолета,
- идеология основных систем,
- идеология алгоритмов всех систем самолета,
- идеология комлпексирования систем в составе борта самолета
- холодная часть двигателя SaM-146
Таким образом, в отличие например от Ан-148, все "мозги" проекта находятся здесь в России. НАпоминяю желающим создавать линейку самолетов Ан-Ил-ТУ, что КБ АНТОНОВ ДАВНО УЖЕ НЕ РОССИЙСКОЕ! Несмотря на наши хорошие с ними отношения не стоит забывать про "незалежность" братьев киевлян.
Поставщики выбирались на основании тендеров, так же как это делает и Боинг и Эрбас. Кстати Боинг без зазрения совести умудряется ставить на свои самолеты европейскую авионику и двигатели, делать детали планера по всему миру - и никто не говорит о предательстве американских интересов. То же самое с Эрбасом - только в обратную сторону. С тем же результатом.
Во вторых, создано полноценное КБ, средний возраст работников в котором не превышает 35 лет, получившее уникальный опыт проектирования современных гражданских самолетов транспортной категории.
Кстати у нас работает много бывших ведущих сотрудников КБ ТУПОЛЕВА, ИЛЬЮШИНА, ЯКОВЛЕВА - ушедших из своих КБ по причине невостребованности из за отсутствия работы (даже не зарплаты!). Как правило у нас эти люди возглавляют подразделения, передавая свой опыт молодым инженерам.
В третьих, семейство самолет с самого начала строилось под требования ЗАКАЗЧИКА, а именно авиакомпаний. (Помните девиз П.В. Деменьтева "Мы дадим заказчику не тот самолет, что он хочет, а тот, что ему нужен!" так чуть было не появился Як-42 с прямым крылом. Это не наш метод.) Причем не только зарубежных, но и российских. Читая форум я вижу здесь много опытных людей, думаю многие не раз кляли "...проклятого конструктора который поставил этот чертов вентиль так, что его никак не достанешь!..." В нашем проекте мы постарались максимально учесть пожелания будущих эксплуатантов и пассажиров кстати тоже. Летая на Ту-204 никак не могу понять почему при том же что у А320 диаметре фюзеляжа объем багажных полок почти в 1.5 раза меньше! Про Ил-86/96 я вообще промолчу...
В четвертых, программа помогла КнААПО и НАПО с перевооружением, подобного которому наши заводы не знали последние 50-ть лет. Закуплены действительно современные станки которые позволяют, например собирать самолет не в стапеле, зажав его панели рубильниками, а по сборочным отверстиям. Технология недоступная сейчас ни одному авиационному преприятию бывш. СССР.
И напоследок, Владимиру Ломазову. Сочетание цена качество автомобиля "ОКА" существенно выше чем у любой, я подчеркиваю любой другой модели автомобиля. Но почему-то в нашей небогатой стране ОКА составляет менее 2% от общего парка легковых автомобилей. И никакой очереди на ОКУ нет! В отличие от Форда-ФОкус или другой "бюджетной" иномарки более чем за 15000 долларов. Это пример того, что простое не всегда гениально.
PS Качество самолетов Боинга безусловно выше, чем российских и не хуже чем у Эрбаса. Только надо смотреть не древние как мир 737 закупленные нашими авиакомпаниями в Греции и Африке, а самолеты эксплуатируемые в Европе и Америке крупными авиакомпаниями.
PPS Каталожная цена самолета Ту-204 в конце 90-х годов составляла около 17-18 млн. долл. Сейчас, когда предпринята попытка начать их серийное производство цена уже выше 30 млн. дол и продолжает расти приближаясь к цене А320. Такая же тенденция наблюдается и с двигателем ПС90, который скоро догонит по цене BR-710 Роллс-Ройс.
Российское - вовсе не значит дешевое! Энергоносители, материалы у нас в стране уже давно по мировым ценами, а зарплата в цене готового изделия такого класса составляет еденичные проценты.
Единственное на чем мы еще можем экономить - это цена разработки, которая пока еще ниже, чем зарубежом. Но повертье это не предмет гордости! Делать то что покупают только потому, что это дешево? ТАк СССР продавал Жигули, за 60% процентов их цены в СССР (помните вал реэкспортных ВАЗ-ов в 90-х?) - себе в убыток.
НАдо телать так, что бы покупали за качество и свойства продукта!
Я готов ответить уважаемому собранию на вопросы по нашему семейству самолетов - спрашивайте "...в знании сила..."
Александр, а не могли бы Вы дать сравнительный анализ применительно к модели Ту-334. Чем, кроме ширины полок они отличаются (в плане эксплуатации, ремонта, обслуживания)!? Также меня, как электронщика и программиста, интересует внутренняя авионика самолёта и телекоммуникационное оборудование. Расшифруйте, пожалуйста:
- идеология основных систем,
- идеология алгоритмов всех систем самолета,
- идеология комлпексирования систем в составе борта самолета.
И почему Вы уверены, что Ваше то производство обязательно будет экономичнее и надёжнее, чем производство Ту-334?
Состоялось! Наше настойчивое перемешивание фактов и домыслов вызвало реакцию "первоисточника".
Значит, этот сайт действительно посещают люди, о деятельности которых здесь идет речь.
Некоторое недоумение вызывает только тот факт, что для активации первоисточника пришлось изрядно "попотеть" и даже немного "обидеть" достойных людей. Откликнуться на высказанные сомнения можно было бы и раньше. Да, я понимаю, что серьезных дел у Вас и так хватает, поэтому все-таки спасибо за потраченное на нас время и готовность ответить на вопросы в будущем.
Насчет цены: согласен, что самолет такого класса дешевым быть не может. Речь, собственно, лишь о том, что возможна некая "вилка" цен, позволяющая, оставаясь в рамках себестоимости продукции, регулировать прибыль, поддерживая уровень продаж. А вот себестоимость - это как раз идеология, которая закладывается руководством фирмы. Новое оборудование - прекрасно! Высокотехнологичные станки - это потенциальное снижение себестоимости при увеличении производства. Но как это увеличение обеспечить до необходимых пределов? Заказы? Эрбас или Боинг продают свои разработки еще практически на стадии модели, поскольку у них есть ИМЯ. У Вас есть имя на истребители. А то, что над проектом работает "сборная солянка" из тех, кто создавал известные марки пассажирских самолетов еще не гарантия того, что "первый блин" получится. Оптимизм и уверенность, безусловно, способствуют делу, и дай Бог, чтобы у Вас все получилось. Но есть вещи, на которые Ваша фирма непосредственно повлиять не может, а подстраиваться, похоже, не собирается. Состояние ВПП, как заметили участники форума, может существенно снизить ареал использования Вашего детища. Значит ли это, что Вы планируете выпускать не "Жигули", а "Ладу"?
Здравствуйте!Оччень интересно становится!Жаль,что время позднее,но обязательно вернусь к сообщению Александра.ТО Олег Л.:опять получается,что для привлечения участника события или спеца необходимо ввернуть "раздражающий" факт.
Тезисно: Ан-148 тоже создавался по технологии "безбумажного" проэктирования.Какие казусы приэтом "выползли"-сл.раз.На тех же российских смежных предприятиях всё пришлось переносить на кальку,чтобы изготовить изделие.
Стыковка и сборка по сборочным отверстиям...Вы должны знать опыт постройки первого А-380,да и Боинга тоже(имею ввиду первые экземпляры новых моделей)На Фирме "Boing" до сих пор работает 70-летний дедушка,самый главный нивелировщик,которому не могут подготовить замену!Сначала умные станки подводят секции фюзеляжа по реперным точкам,пристрелянным лазерами,друг к другу,а потом дедушка в кепке(почти как у Рыбникова в "Весне на Заречн улице") в толстых линзах пальчиком машет туда-сюда - и секции состыкованы!Но это детали,всё можно отрегулировать,заказчики подождут.Почему все уверяют,что Эрбасы-на 1-х местах по качеству?Откуда данные?Вы видели 400 литров гидрашки под А330?Из-за отказа 2-х(обеих)насосных станций?А как вываливается содержимое полок на головы пассажиров?Или как не убираются предкрылки во время предполётной проверки?Или как летают на дальние расстояния с бортинженером,который не предусмотрен в составе экипажа?Это тоже очень кратко.
О стандартах.
Наши ничуть не хуже,а во многом и лучше(прочность и безопасность),чем западные.Беда - в качестве изделий!Если кто знает такие летательные аппараты,как "Эмбраер",поговорите с эксплуатантами.
В странах 2-го,3-го мира люди ,занятые в авиабизнесе,говорят:Лучший самолёт-это русский планер и западный двигатель!
Люди плачут,когда видят в африке ИЛ-18,и Ан-12,которым по ххх-лет,где взять такой?!Что вытворяет Ан-28 в горных районах-отдельный разговор;вынуждены были"уйти"твинотеры,скайвэны и проч техника.Да вот только ресурсы...
Кстати,а где С-80?По заверениям разработчиков,он должен был "убить"Ан-28 с 38-м вместе взятым ещё годика 2-3 назад!
И ещё.
Кто знает хоть одно програмное обеспечение,которое бы работало без ошибок?Или хоть одно изделие под названием "компьютер",которое бы не "глючило"?На тех же эрбасах и боингах?Не будем далеко ходить,2 дня назад израильтяне посадили Б777,у которого полностью отказала вся связь!Как такое стало возможным?!Как говорил "русский" персонаж в фильме Армаггедон: " Какая разница-русское,американское-всё собирается на Тайване!"Проэктирование и постройка-2-е большие разницы!Посмотрим ,что получится.
Одно из первых утверждений Александра, очевидно НЕ верно!
"
- главное отличие нашего проекта это то, что он создается не только по современным технологиям (безбумажное проектирование) но и под современные технологии производства. В результате обеспечивается не только существенно лучшее качество внешней поверхности самолета (она кстати выглядит как после полировки), но и в разы сокращается время производства каждого самолета, что положительно сказывается на его стоимости
"
Уже известно, что РРЖ будет стоить существенно дороже и АН-148 и Ту-334. Где же здесь "улучшение на себестоимости".
Кроме того, очевидным является невозможно сократить на производстве такого большого сложного изделия как самолёт, ключевые компоненты которого производятся не просто в разных концах света, но и в разных странах! Принципиально невозможно сэкономить! Затраты не уменьшаются, а резко возрастают, а производстовство становится нестабильных и лихорадочно-неупорядоченным: " В Италии опять забастовка - месяца 2 не будет двигателей!" и т.д.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)