Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
8:50 Shant пишет:
Не вижу логики.
Ан-148 никто и не пропизивает на рынки участников ASU
Bombardier и Embraer допущены на рынок Украины.
Ну дык... Сравните число летающих эмбраеров и бомбардьеров в Украине с числом летающих там же Ан-148. Может что и увидите.
Вы требуете калькуляцию цены? Откуда она у меня? Я не работаю в авиапромышленности, ни на Антонове, ни на ГСС. информация, которую я да, взята либо с Инета. либо это мои суждения. Иногда я получаю некоторую информацию при встречах или переписке с однокашниками. которые продолжают работать в авиапромышленности. Но эта информация носит отрывочный характер.
2 Пётр
Я не понял сути вашего утверждения. Еакое имеет отношение число летающих эмбраеров, бомбардьеров и Ан-148 в Украине к вопросу проникновения ССЖ на рынки США, Европейского Союза, Канады, Бразилии?
Кстати, как и не понятна загадочная фраза Джазмена "..теперь от Ан-148 и России и Украине действительно придется отказаться.." Как говорится- в огороде бузина....
что тут непонятного. ссж поддержит государство в любом случае. а ан вытеснит более качественный эмбрайер
2 Shant
Вам бы со своей "бузиной" для начала разобраться :-)
И что же это была за госдатация ГСС, которая по вашим "подсчетам" позволяет продавать самолеты с убытком в 10 млн?
Ну гос. дотациями ни кого не удивишь. В той или иной форме дотации выделяются всем Авиа-производителям, достаточно вспомнить "войну" между А и Б под эгидой ВТО. Почему у нас должно быть по другому? Или Шант имеет ввиду, что-бы РФ дотировала и 148, хотя по-моему это и так происходит.
По Ан-148.
Уже писалось, что себестоимость их ВАСО превышает продажную цену. И я не собираюсь это оспаривать. Хотя понятно, что цена самолета для авиакомпаний - это вещь в себе. С учетом продажи через лизинг.
На самом деле мое сообщение не касалось сравнения цен ССЖ и Ан-148. Хотя ч могу ту привести цифры, которые уже мелькали. Например цена 2-х Сам146 - 5.4-5.5 млн. долл., цена 2-х Д436+ ВСУ АИ450 - 4.0-4.2 млн. долл.
Я написал, что скорее всего госдотации в цене ССЖ придется ограничить в соответствии с формированием цен на CRJ и EMB. Если вы считаете, что это не потребуется, то так и пишите.
Что касается допуска CRJ и EMB на российский рынок, то они будут больше конкурентами ССЖ, чем Ан-148. Если вы считаете, что это не так, аргументируете.
20:38 Shant пишет:
"...Что касается допуска CRJ и EMB на российский рынок, то они будут больше конкурентами ССЖ..."
______________________________________________________________________________________
А кто сказал, что CRJ и EMB будут допущены на российский рынок? Россия пока в ВТО не вступила, допускает на свой рынок кого захочет ( А и Б например) Мнение генерального директора Bombardier мало кого интересует.
И еще по цене.
У меня есть цифра примерной стоимости комплекта ГИЗов и ПКИ для киевского Ан-148. Насколько я знаю, для ВАСО этот комплект обходится чуть дешевле. Исходя из этого, я прикинул цену самолетов. Аналогично прикинув цену ГИЗов и ПКИ на ССЖ,. можно выйти на цену самолета. Поэтому дайте цену комплекта ГИЗов и ПКИ для ССЖ.
>Ну гос. дотациями ни кого не удивишь.
Можно немного позанудствовать на правах гуманитария-экономиста?
Дотация - это безвозмездное и безвозвратное денежное пожертвование.
На "проесть", так сказать.
Т.е. ровно то, что платило и платит российское государства "технарям" на всякие "отечественные" Ту-334 и Ан-148. Деньги эти выделяются живьем и уходят в песок.
Есть другие способы поддержки проектов. Например, таможенные льготы. Действительно, какой смысл обкладывать 60% комплектующих таможенными сборами, делающими продукт менее конкурентным, если более 60% самолетов идут на экспорт?
Т.е. иностранные комплектующие лишь на время приходят в Россию и затем отправляются в составе самолета заказчикам заграницу. При этом добавленная стоимость остается в России.
А российское государство получает рабочие места и налоги с отчислениями во внебюджетные фонды.
Кстати, аналогичные льготы существуют и для Ан-148, которые как раз таки на экспорт не идут (ну, кроме Бирмы), - т.е. российское государство финансовое поддерживает конкурента российского самолета (Сухой Суперджет).
Еще одной вполне рыночной формой поддержки производителя являются государственные гарантии по кредитам. Это тоже не дотации.
Государство может и напрямую или через систему госбанков выступить соучредителем проекта.
Но и это инвестиции, а не дотации.
Еще государство может прокредитовать производителя напрямую.
Но это тоже не дотации.
А еще государство может выделить целевое финансирование проекта или неких изысканий.
И это тоже не дотация, а форма инвестиций, при которой государство рассчитывает получить непрямую прибыль (в виде налогов, например, или снижения социальной нагрузки, или мультипликативного эффекта в экономике).
Государство также может прокредитовать лизинговую компанию (или войти в ее уставный капитал) с тем, чтобы ставка по лизинговым платежам для покупателей была на уровне мировых, а не внутрироссийских.
Пусть начинают эксплуатировать. Сдешними сомнениями ни одного слесаря бросить работу не заставишь. Деньги человек в семью несёт.
Да и манагеры годы положили на "алтарь победы". Лишь бы заказов реальных набрали, да не посыпались машинки. Уж если поднялись экипажи, им надо удачи и мастерства пожелать.
На земле же пусь помучаются эксплуатанты и выжмут из машинки всё положенное и ещё чуть-чуть.
Хуже, если надежды не оправдаются. Манагеры чухнут за бугор, а в России станет ещё одной вытоптанной поляной больше.
Надо только - На себя! - рубеж пройден!
Чё стебаться без толку... Дуэль, я понимаю. Или, хотя бы на спор, да кааанкретно...
22:55 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
Хуже, если надежды не оправдаются. Манагеры чухнут за бугор, а в России станет ещё одной вытоптанной поляной больше.
Еще хуже, если манагеры перестанут вкладываться в новые проекты. Ибо это всегда определенный риск. И еще хуже, если они будут и дальше плестись по натоптанной тропинке постсоветских никому не нужных проектов, бесконечно высасывая деньги из бюджета, в оправдание сохранения предприятий, не предлагая ничего нового. Суперджет в этом роде показателен. Если все так же задумуются как выйти на международный рынок, может и не будет тогда споров о проценте комплектующих в наших самолетах. Производитель шасси пускай думает о выходе на мировой рынок, производитель авионики то же и т.д. по списку. Трудно самому - создай СП, привлечи сюда на выгодных условиях капитал, сохрани рабочие места.
Короче, кто хочет - тот создает новое, кто не хочет - ищет причины почему не удалось создать этого нового.
condor пишет:
«… странно видеть такого непонимания элементарного. Что китайцы, что жители страны диких обезьян, не имеют полного цикла авиапрома, как у нас, доставшегося от СССР. Поэтому может они бы и хотели, но возможностей как у нас у них нет и приводить их модель как минимум некорректно…»
Позвольте не согласиться с Вашим выводом. Сравнивать нынешний уровень развития Китая со страной где в лесах много диких обезьян - «как минимум некорректно» (да и Бразилию как бы не пришлось скоро догонять). Если кто помнит, в далёкие времена СССР, ходил анекдот о китайских генералах, обсуждающих сценарий предстоящих учений: «…пехота будет продвигаться небольшими группами - по сто тысяч человек, танки пойдут по флангам, один по правому, второй по левому, авиации не будет - лётчик заболел…». Этот анекдот из далёких 70-х годов явно не соответствует новым реалиям 21-го века. Сейчас его можно рассказывать уже про наших генералов. Можете не сомневаться - полностью оснастить самолёт системами и оборудованием своего производства китайцы смогут без проблем. Думаю, что новый их истребитель J-20 будет полностью со «своей» начинкой и двигателями. Так же, как и наши российские машины аналогичного назначения. Однако, при создании ARJ-21, их конструкторы избрали совершенно другой подход. Как Вы думаете, почему?
Перед этим самолётом ставится задача получить наряду с китайским, ещё и Сертификат типа FAA (а потом может быть и EASA) для продвижения на внешние рынки. Именно поэтому для ARJ-21 выбрано импортное оборудование и двигатели. По этой же причине, аналогичный выбор был сделан для SSJ 100. Дело не в том, что западное БРЭО легче и меньше по размерам, или является более надёжным, чем наше (хотя часто, это, к сожалению, так и есть). Причина совсем другая. Испытания любого гражданского самолёта состоят не только из полётов с выполнением различных испытательных режимов и гонок двигателей в различных ОУЭ. Сертификация любой системы включает в себя огромнейший объём всевозможных стендовых и квалификационных испытаний. Каждый самолётный блок, для подтверждения требованиям DO, испытывается на устойчивость ко всем видам внешних воздействий (температуры, влажность, пыль, вибрации, перегрузки, электромагнитные поля, сбои электропитания и т.д.). Не менее важным фактором является надёжность любой системы, обусловленная архитектурой самой системы, архитектурой и программным обеспечением входящих в неё блоков.
Помнится, на форуме обсуждали случай с незапланированным «манёвром» Ан-148. Причиной явилось нарушение изоляции электропроводки, вызвавшее отказ датчика обратной связи, который не был выявлен системой управления. Точно такой же отказ, случившийся на одной из наших опытных машин во время испытаний (передавили жгут и один из проводов СДУ в полёте «сел на массу»), не вызвал таких же последствий - система обнаружила «подвох», выдала пилотам информацию об отказе одного из приводов и продолжила свою работу в штатном режиме. Задание было продолжено, а после полёта «виновник инцидента» был восстановлен и проложен по другой трассе. Объяснение этому очень простое. В одном из предыдущих постов, я уже описывал архитектуру СДУ, установленной на SSJ. Это 3 вычислителя верхнего уровня (PFSU), которые обеспечивают работу в режиме «Normal mode» и 14 вычислителей нижнего уровня (АСЕ), обеспечивающие режим «Direct mode». АСЕ, по своей сути, являются контроллерами приводов, то есть управляют работой каждого электрогидропривода. Не только PFSU, но и АСЕ имеют канал управления и канал мониторинга. То есть каждый АСЕ, в процессе своей работы, «следит» сам за собой, а все АСЕ, управляющие какой-либо рулевой поверхностью, «следят» ещё и друг за другом. А всю эту компанию контролируют «старшие товарищи» (PFSU), которые, в свою очередь, сравнивают информацию между собой… Чем и достигается их всеобщая гармония.
Архитектура вычислителей изначально создавалась с учётом современных мировых требований к надёжности. Если бы на SSJ была установлена СДУ, разработанная для Ан-148, то для сертификации в EASA, понадобилось бы полностью перепроектировать эту систему. Бе200 «проскочил», так как был разработан раньше появления новых требований. Опять же, требования к специализированному самолёту всё-таки мягче, чем к лайнеру, предназначенному для перевозки пассажиров. Таким образом, сертификация материалов, систем и БРЭО - это тот фундамент, без которого сертификация самолёта НЕВОЗМОЖНА В ПРИНЦИПЕ! Поэтому, выбор ГССом западных поставщиков для систем и оборудования, как и в случае с китайским ARJ-21, определялся главным образом одним требованием - необходимостью сертификации в EASA, а не каким-либо тайным умыслом или происками «мировой закулисы». Думаю, что если бы изначально, при проектировании того же Ан-148, была поставлена задача сертифицировать и продавать самолёт в европейские страны, то выбор систем для него весьма отличался бы от нынешнего.
Смогли бы наши отечественные поставщики разработать системы, аналогичные импортным, установленным на SSJ и сертифицировать их по европейским нормам? Я думаю, что да. Может быть, даже в чём-то лучше, чем «у них». Но тогда, все эти системы и комплектующие должны были бы изначально проектироваться и испытываться (а разработчики обладать необходимой для этого лабораторной и стендовой базой) с учётом мировых требований, и кроме того - доказать в EASA своё соответствие европейским стандартам производства и качества продукции. Сколько времени и средств потребовалось НПО «Сатурн» для того, чтобы проделать эту огромную работу по двигателю (это при том, что партнёр из Франции), мы все могли наглядно видеть. Сколько времени и средств потребовалось бы для этого всем остальным отечественным разработчикам и поставщикам - можно только предполагать. Я думаю, что при таком раскладе, самолёт появился бы ещё очень не скоро. А уж высказываний «доброжелателей» о срыве сроков и «распиле бабла» хватило бы на несколько форумов. Всех собак на «ГСС» навешали бы.
Задача подъёма всей машиностроительной и электронной промышленности Росси на мировой уровень, к сожалению, явно превосходит скромные возможности не только «ГСС» но и холдинга «Сухой». Не уверен, что ОАК и всё наше государство сумеют быстро справиться с этой проблемой. И ресурсов для решения такой мега-задачи потребуется явно намного больше, чем на разработку SSJ или МС-21.
B_D пишет:
«…Итог - российские разработчики и производители авионики и оборудования скоро вымрут как мамонты. Нет, не вымрут, пока летают Ан, Ил и Ту…»
Они не вымрут в одном случае - если будет покупаться производимая ими продукция. Это условие распространяется не только на разработчиков и производителей авионики и оборудования, но и разработчиков и производителей самих самолётов - Ан, Ил, Ту, МиГ, Су…
Инжинер, да ва сами видите, что весь БИК стремится с каждым годом наращивать локализацию производства у себя, используя те же оффсетные схемы, т. идут снизу вверх, а Россия имея полный цикл (правда довольно запущенном состоянии)спокойно сдает позиции одну за другой и общий тренд сверху -вниз.
Теперь по деталям. Я не сторонник абсолютного изоляционизма и прекрасно понимаю что поставщики "больны" и им нужна санация. Также понимаю, что это не дело ГСС возится с ними. Я просто неприемлю, когда эту трагедию деиндустриализации страны и замену на импортные поставки представляют как благодетель, а не как вынужденное рещение. А пример СЕГОДНЯШНЕГО Китая и Бразии как образец для подражания (вот интересно было бы посмотреть на ваши доводы, когда тот же Китай через десяток лет локализирует у себя большую часть авионики и освоит свои ресурсные двиглы - кого тогда за пример ставить будете - Иран?).
По отечественным двигателям - их сертефицируют исходя из принципа разумной достаточности и не надо говорит что сертификация что-то недостижимое. Если нет перспектив реализации там, то нафиг производителю тратить серьезные средства на ойный сертификат - повесить его на стенку в рамочке? Тут на конференции было письмо Муравченко о перспективах евросертификата на Д-436 - для этого нужно было угробить 3-4 двигла и около полгода времени, во только кто этот пир оплатит? Но оказалось, что нет в перспективе заказчиков на Д-436 с евробумажкой (а это приведет к росту стоимости каждого изделия) - всем он оказывается тут нужен подешевле.)))
Ну ладно, оставим авионику в покое - это действительно тяжелый случай и там гемора на годы, поднять её под стать подвигу Геракла в конюшнях. Но шасси местное то чем вам не угодило? Или мессе-даути круче звучит чем Авиагрегат и ломается реже? Ну-ну.)))
Скажите просто - на ССЖ просто приняли решение, что все лейблы комплектующих должны быть импортные или под эгидой фирмачей, глядишь и поведутся на это там на Западе, вот и пустят нашего парвеню. Ну что же осталось ждать не так уж и долго - посмотрим, "помогут ли вам ляхи"(с).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)