Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Вопросов можно добавить и ещё::::: Но интересно, что такое "государство", в трактовке
Олега Пантелеева?
И к Олегу Летбергу, вы высказались, что и "мебельщик", в принципе, может глобально достойно руководить.... Ну вот они руководят... Как вам нравится?
А тот, кто мог бы высказаться, прикусит язычёк, а то причислят к "несогласным" и отметелят,
как последнюю "суку". (Это не брань-жаргон лагерный, может пора привыкать... "В сортире уже мочат...")
Удачи.
Эта тема(А-310 в Иркутске)ещё долго не даст спать.Вот,казалось бы, -современный (массовый)западноевропейский самолёт.Летай и радуйся!Сертифицирован на всём глобусе!Напичкан электроникой(даже штурвала нет!)А простой индикации отказа реверса(одной из важнейших систем двигателя!)-нет!Я уж не говорю об обязательной(в случае отказа системы)БЛОКИРОВКЕ увеличения ТЯГИ!НУ не вышли у тебя створки(ковши в народе)-так пусть и режим не увеличивается!Что,это трудно сделать?Или это трудно было предусмотреть?МАК об этом что-нибудь "излагал"?Или Эрбас и Боинг-это святое для МАКа?Только наших можно поганять,требуя устранения недоработок? Ставьте, в конце-концов, аварийные тормозные парашюты на гражданские ВС,всёж-таки ЛЮДЕЙ возим!
Аэродинамики, говорят, утвеждают, что майский жук летать не должен, но ведь летает же...
Дирижер оркестра не обязан играть на всех входящих в него инструментах, и даже если он, кроме как бить в литавры (тарелки) другие инструменты не освоил, руководить оркестром (и руководить талантливо), вполне способен. Он должен услышать, как звучит и вписывается в общую картину каждый инструмент, а если вместо этого будет ходить и проверять форму каблуков обуви или оттенок черного цвета носков, решать, какое по его мнению оптимальное сочетание мужчин и женщин и кто на чем должен играть, это будет уже Огурцов из "Карнавальной ночи". Такому все равно, где и кем КОМАНДОВАТЬ, а не РУКОВОДИТЬ, ибо делает он все это из тщеславия, а не для пользы дела.
Насчет жаргона. Если он любопытен кому-то, как лингвисту, как историку прошлого своей страны, пусть изучает, но говорит в обиходе правильно. Если ввести в "ретро" моду язык, сопровождавший смутные времена, нет гарантии, что это подхлестнет и современность во всем объеме к такому же "ретро".
Лингвисты давно уже отметили, что язык служит отражением соответствующего периода жизни общества.
В тяжелые для народа периоды язык на слух становится глуше, грубее, в "легкие" - звонче, радостнее.
При том, что грамматика может и не меняться. Так что, говоря правильно, мы, возможно, положительно влияем на ситуацию в стране (а может просто в упор не замечаем происходящего...) Насколько я понял, окончательные выводы еще не сделаны.
Так что, Gennadij, пора ли привыкать к лагерному жаргону или нет - личный выбор каждого.
Валентин, конечно, по-своему прав. Чем больше информации о конкретной фазе полета будет у КВС, а еще если будет отражаться тенденция развития некоторых процессов, то самолет и для пилотов, и для пассажиров станет безопаснее, но... конструктивно сложнее, сложнее в обслуживании, дороже для перевозчика и того же пассажира. Блокировки ведь тоже могут отказывать и их работу надо в момент срабатывания (не срабатывания) перепроверять по другим каналам информации. Вот, если шасси убрано, реверс не сработает, а если выпущено? Надо, чтобы стойки кроме положения "выпущено" были еще и обжаты. Лишний "концевик" в системе - это повышение риска отказа системы, усложнение ее обслуживания.
С другой стороны, в случае, если "ковши" ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не вышли, и полосы для торможения не хватает, надо задуматься о том, правильно ли подготовился к посадке экипаж. Может логичнее, все-таки, надлежащим образом обеспечивать строительство ВПП, ее концевых полос и стрипа в соответствии с документами, а расчет гарантированной посадочной дистанции экипажу производить для соответствующей посадочной массы и коэффициента сцепления без применения реверса, тогда и пользование им станет системой РЕЗЕРВИРОВАНИЯ для погашения скорости после посадки, а не единственно приемлемым способом остаться на полосе при заурядном заходе. Уже сам факт внесения отказа одного реверса в список разрешенных для временного игнорирования говорит о том, что его наличию не придается такого значения, какое хочется придать в условиях ограниченных по длине ВПП (да с реверсом, хоть поперек!) и застроенных вокруг да около далеко не ломкими препятствиями.
Парашют тоже не панацея. Летал я с ним на Ту-124. Да, иногда помогал. Но, если скорость применения прозевал или потребность в применении ощутил ниже скорости его раскрытия, толку уже не будет! Сам пережил такое в Минске при посадке с курсом 120 после ремонта ВПП и ливневого дождя. Еле-еле хватило асфальта для разворота (правая стойка на развороте пересекла линию порога, но осталась на асфальтовом язычке перехода к грунту КПБ). А парашют, необходимость которого осознали на 200, вместо 210, так и остался за хвостом скомканной мокрой тряпкой.
To Gennadij:
В данном случае под государством я понимаю прежде всего таможенные органы. Растаможку запчастей для авиации надо проводить моментально.
Кстати, эта проблема - о двух концах. Точно так же, отечественный самолет за рубежом, случись какой отказ, имеет все шансы зависнуть там на месяц. Потому что любую детальку к самолету, прежде чем отправить ее за пределы страны, надо снабдить разрешением Минобороны, которое подтвердит, что она (деталька) не предназначена для истребителя и не будет участвовать в боевых действиях и т.д. Без этой бумажки таможня никуда ничего не выпускает. Авиакомпании, конечно, обходят эту процедуру - просто грузят в багажник нужный узел... но это - повод для общения с прокуратурой.
"...Растаможку запчастей для авиации надо проводить моментально."
Пишет Олег Пантелеев. А кто же против? Государство состоит из людей, которых мы наняли на работу для выполнения определённых задач (хотелось бы верить....) И эти люди имеют имена, семьи, они летают иногда на самолётах из пункта "А" в пункт "Б". И есть кабинетик прокуренный с портретом "гаранта" на стене. И что же они нам ответят на конкретный вопрос о скорости доставки железяки для реверса..... Ничего путного, думаю. У них масса инструкций исключительно для прикрытия задницы.... Встанет вопрос о "политической воле". Или не встанет?
Или будут продолжаться месячные по задержкам (сроки)?
Удачи.
На конференции по ТОиР, которую проводил журнал АТО, ничего внятного по этому поводу сказано не было
Очень жаль, что ничего не было сказано...
Но ведь и SSJ будет содержать "тысячи мелочей", завозимых оттуда. А если ситуация не изменится?...Вот тут я против т.е. "неверующий". Надежда, что будут "почёрному" провозить или ставить самопал, или справа на лево (ну, как с реверсом было) И не много об этом "реверсе",
не внесут-ли в инструкции о бопустимых неисправностях положения, которые не позволяли бы так мухлевать. Предположим, запрещали бы экипажу дважды вылет на "неисправном" самолёте.
...Сгонял сегодня без "...." а завтра, или исправный, или другой борт, подавайте.
Удачи.
Тем более, что сейчас мы скоро и разъедемся с Европой, Франция с нами уже дружить не хочет. Так что за каждым винтом с левой резьбой придётся, как и всем папуасам занимать длинную очередь и долго в ней ждать - а чего вы хотели от "цивилизованного мира"?. Венесуэла вот почему на всю нашу технику сразу перешла? Потому что на американскую их от всех запчастей "отлучили"! И нас также "отлучат" - сразу найдут за что - как Иран за "неправильное поведение", да вот хоть за Польскую говядину - сразу и "отлучат" от запчастей на ССЖ. Странно, что здесь есть люди, которые не понимают этих принципов функционирования "Западной Демократии" и "Рыночных принципов конкуренции". Это они пока такие "мягкие и пушистые" - ПОКА у нас ещё свои самолёты в принципе делают, не важно сколько - хоть 15, хоть 10, важно, что в принципе делают, и даже по экспорту поставляют. И "они" это знают! А не будет своих самолётов - сразу разговор совсем другой пойдёт - бегом, цепляй лапти и занимай очередь, сразу за Венесуэлой становись.
А насчёт найма на работу чиновников - то да, неплохо бы это было Чубайсу объснить - причём ещё лет 10 назад, сейчас ему уже ничего объяснять не надо, надо просто найм таких прекращать.
Я состою в переписке с господином, который имеет доступ к "служебному пользованию". Из моего твета ему, вы поймёте, что мы такого иметь не должны.
Интересно мнение учасников на эту тему.
Уважаемый ...... , вы автор сообщения и потому, ваше желание - не публиковать, не обсуждается.
Я же хотел бы высказать вам моё скромное, (если, конечно это будет интересно) мнение.
Люди, участвующие в конференции заинтересованные, болеющие за авиацию в России, и профессионалы, каждый в своём, но так или иначе связанном с авиацией, деле. (думаю они на конференции под своими именами. В интернет есть ссылки на эти имена). Разговор идёт не бессмысленный и интересный.
Вы пишите, что вам прислали материалы "для служебного пользования"(о катастрофе под Днецком), я думаю, что рано или поздно они появятся в открытых источниках, и не важно, каким путём они туда попадут, а посему, думаю в ГА их и быть не должно.
ГА-это система для всех, для нас с вами, мы оплачиваем её существование, доверяем её службам свои жизни, за немалые деньги, по договору (билету), и если в систему попадают люди непрофессиональные, психологически неподходящие-это должно быть сигналом для общества, что в системе есть системные (извините за тавтологию) сбои, и должно стать предметом обсуждения в этом обществе.
Вы же знаете, что на безопасность авиакомпании выделяют немалые деньги, что в России и мире существую множество общественных (и не только) организаций, которые имеют целью повышение безопасности полётов сотен миллионов людщей, а тут "служебное пользование...."
Не тем ли "временщикам", против которых вы так ярко выступаете, это выгодно!?
"Служебное пользование" должно быть, но не в ГА, и в очень ограниченном масштабе и пространстве, касающемся оборонных и экономических секретов государства.
Вы же, имея очень яркий и образный слог, могли бы без труда объяснить людям, даже и не очень понимающим проедмет, сущность происходящего.
С уважением Колмогоров.
Добрый день уважаемому собранию! У меня проблемы с регистрацией, поэтому я под новым логином. Во первых спасибо за положительную реакцию. Когда я запускал свою "бомбу" внутренне думал "ну сейчас начнется..." не началось - это приятно. Теперь попробую продолжить тему в силу имеющегося у меня времени (увы его мало).
По поводу стоимости.
Стоимость Ан-148 вовсе не на много ниже чем у нашего самолета и продолжает расти. Можно ожидать, что она будет ниже на разницу в цене двигателей и насыщенности авионикой, но вряд ли выпадет сильно из тренда по самолетам этого класса. Кстати Ан-148 спроектирован полностью по CALS технологиям, так же как и наш самолет - просто он ... увы уже не российский. Мне кстати тоже нравятся машины ОКА (не путать с ОАК) - ну увы, так же как и Крым - это теперь другая страна.
Стоимость Ту-334 весчь очень в себе, ибо разработка этого проекта завершена в СССР а запуск в производство не произошел - поэтому можно спекулировать на цифрах сколько угодно, что сторонники этого проекта и делают. Одно можно сказать точно, стоимость Ту-204 уже существенно выросла, полагаю, что реальные деньги за Ту-334 в серии будут не 13 млн.$, как убеждает нас г-н Шевчук.
По авионике, если можно вопрос уточнить т.к. на конкретный легче ответить.
По движку. "ТУпого увеличения веса во имя ресурса" - не бывает. Увеличение ресурса требует большой работы! Советские двигатели, кстати не отличаются ни высоким ресурсом ни высокой весовой отдачей, ни, увы высокой топливной эффективностью. Видимо все не так просто...
SaM-146 отличается от Д-436 не просто вентилятором и газогенератором, а подходом к проектированию двигателя. Это мотор сделанный специально для регионального самолета, т.е. он учитывает как особенности размерности, так и сервиса (включая состояние ВПП). Коллеги с АН любят показывать высоту своего мотора над землей и гордо замечать - вот видите! а RRJ будет пылесосить ВПП, не то что наш! В то же время это не помешало им на две недели остановить полеты из за того, что Д-436 засосал камушек, да такой, что это потребовало его замены!
Кстати 737 - "рекордсмен" по клиренсу двигателей экспулатируется в ЮАР с ... гравия!
Отчасти наши мнения взаимодополниельные, отчасти, нет.
Насчёт цены, да, наверное, вы правы, вряд ли будет стоить Ту-334 13 млн, особенно с учётом уже запланированых на него доработок. Скорее, реально 20-25 млн. Однако, далее начинаются его преимущества по сравнению с ССЖ. Их много и среди них базовое использование своего, хорошего и многолетне проверенного и доработанного двигателя - большой плюс, двигателя очень экономичного, о чём недавно опять повторялось на заседании совета авиационной общественности. Много и других преимуществ - спроектирован и уже построен он в относительно спокойных условиях фирмой, которая много лет занималась успешно именно такими самолётами, поэтому сюрпризов и долговременной доработки ждать не следует, что и показала его спокойная сертификация.
Теперь насчёт "отсталости". Аргумент совершенно неприемлем, хотя в полюбившей революционность современной России, почему-то регулярно повторяется. Никак невозможно объективно понять - почему? В самом деле, попробуем подойти с совершенно равным критерием отсталости-устарелости к лидеру мирового авиапрома - фирме Боинг. Итак, что же на сегодня производит и продаёт в огромных относительно нас количествах американский авиапром?! Видим - на сегодня американский авиапром НЕ производит и НЕ продает НИ ОДНОГО самолёта более молодого проекта, чем российские! А именно - 40 летней давности лайнеры Б-747 и Б-737, спроектированные и начатые в производстве за 20 лет до распада СССР. 20 летней давности Б-767 и 15-летней давности Б-777! Как же отстал американский авиапром! :) Казалось бы с таким старьём, у них нет просто никаких шансов. Ан-нет, всё-таки как-то держаться, умудряются успешно торговать этим старьём и хламом, в том числе и у нас их почему-то рвутся покупать как передовые. И на весь американский авиапром и гражданский и военный всего 3 относительно новых проекта, которые вымучиваются уже не одно десятилетие и всё ещё не вошли в стадию серийного производства Ф-22, Ф-35 и Б-787. И у Аэробуса - то же самое.
Это ответ нашим революционерам-"передовикам".
Я не знаю, зачем наше чиновничество затеяло всю это возню с ССЖ. В принципе, пара Ан-148-Ту-334 полностью закрывала все классы и потребности России в малых лайнерах, тем более, что очень важно, что они оба используют один и тот же очень хороший, давно отработанный и экономный двигатель (Як-42), что также даёт огромную экономию. И это закрывает все потребности России в этом сегменте на 50 ближайших лет, если воспользоваться опытом и примером не очень всё-таки отставших :):):) в этом деле США (что бы не утверждали наши "революционеры" от менеджмета типа чубайса).
Ну и Ту-204 также покрывает все остальные потребности России в средне-больших и дальних лайнерах и делает это очень экономно. Необходима только неторопливая и основательная переработка Ил-96, а в остальном - никаких причин суетится с "новыми" моделями самолётов нет никакой объективной необходимости. Насчёт SAMа - видите, что происходит во Франции - кто бы ни пришёл там к власти, они очень плохо относятся к России, о чём прямо дают понять ( кроме Ле Пена, который как раз Россию любит:), но не победит), так что разговаривать с нами во всех областях будут языком ультиматумов, санкций и шантажа. Какое "совместное производство" возможно в таких условиях - мне не понятно, хотелось бы увидеть, как это будет в реальности.
Уважаемый Сергей Мизин, привожу этот пост ещё раз, т.к. думаю, что в вашем ответе и вопросах более всего нуждался бы его автор, как человек погружонный в тему SSJ.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
"Попробую внести разлад в стройный хор, но сначала представлюсь - Александр, сотрудник ЗАО ГСС, руководитель подразделения в проектном блоке компании.
Поскольку к нашему проекту проявляется в основном недружественное внимание попробую сказать несколько слов в защиту нашей работы, модет быть у уважаемых посетителей этого сайта возникнет желание ознакомиться нашим проектом поближе, а не только по газетным статьям типа той с которой началась эта тема.
Итак по пунктам
- главное отличие нашего проекта это то, что он создается не только по современным технологиям (безбумажное проектирование) но и под современные технологии производства. В результате обеспечивается не только существенно лучшее качество внешней поверхности самолета (она кстати выглядит как после полировки), но и в разы сокращается время производства каждого самолета, что положительно сказывается на его стоимости
- основной вклад в проект - безусловно принадлежит Российской стороне. В России разоработаны:
- аэродинамическая и конструктивная компоновка самолета,
- идеология основных систем,
- идеология алгоритмов всех систем самолета,
- идеология комлпексирования систем в составе борта самолета
- холодная часть двигателя SaM-146
Таким образом, в отличие например от Ан-148, все "мозги" проекта находятся здесь в России. НАпоминяю желающим создавать линейку самолетов Ан-Ил-ТУ, что КБ АНТОНОВ ДАВНО УЖЕ НЕ РОССИЙСКОЕ! Несмотря на наши хорошие с ними отношения не стоит забывать про "незалежность" братьев киевлян.
Поставщики выбирались на основании тендеров, так же как это делает и Боинг и Эрбас. Кстати Боинг без зазрения совести умудряется ставить на свои самолеты европейскую авионику и двигатели, делать детали планера по всему миру - и никто не говорит о предательстве американских интересов. То же самое с Эрбасом - только в обратную сторону. С тем же результатом.
Во вторых, создано полноценное КБ, средний возраст работников в котором не превышает 35 лет, получившее уникальный опыт проектирования современных гражданских самолетов транспортной категории.
Кстати у нас работает много бывших ведущих сотрудников КБ ТУПОЛЕВА, ИЛЬЮШИНА, ЯКОВЛЕВА - ушедших из своих КБ по причине невостребованности из за отсутствия работы (даже не зарплаты!). Как правило у нас эти люди возглавляют подразделения, передавая свой опыт молодым инженерам.
В третьих, семейство самолет с самого начала строилось под требования ЗАКАЗЧИКА, а именно авиакомпаний. (Помните девиз П.В. Деменьтева "Мы дадим заказчику не тот самолет, что он хочет, а тот, что ему нужен!" так чуть было не появился Як-42 с прямым крылом. Это не наш метод.) Причем не только зарубежных, но и российских. Читая форум я вижу здесь много опытных людей, думаю многие не раз кляли "...проклятого конструктора который поставил этот чертов вентиль так, что его никак не достанешь!..." В нашем проекте мы постарались максимально учесть пожелания будущих эксплуатантов и пассажиров кстати тоже. Летая на Ту-204 никак не могу понять почему при том же что у А320 диаметре фюзеляжа объем багажных полок почти в 1.5 раза меньше! Про Ил-86/96 я вообще промолчу...
В четвертых, программа помогла КнААПО и НАПО с перевооружением, подобного которому наши заводы не знали последние 50-ть лет. Закуплены действительно современные станки которые позволяют, например собирать самолет не в стапеле, зажав его панели рубильниками, а по сборочным отверстиям. Технология недоступная сейчас ни одному авиационному преприятию бывш. СССР.
И напоследок, Владимиру Ломазову. Сочетание цена качество автомобиля "ОКА" существенно выше чем у любой, я подчеркиваю любой другой модели автомобиля. Но почему-то в нашей небогатой стране ОКА составляет менее 2% от общего парка легковых автомобилей. И никакой очереди на ОКУ нет! В отличие от Форда-ФОкус или другой "бюджетной" иномарки более чем за 15000 долларов. Это пример того, что простое не всегда гениально.
PS Качество самолетов Боинга безусловно выше, чем российских и не хуже чем у Эрбаса. Только надо смотреть не древние как мир 737 закупленные нашими авиакомпаниями в Греции и Африке, а самолеты эксплуатируемые в Европе и Америке крупными авиакомпаниями.
PPS Каталожная цена самолета Ту-204 в конце 90-х годов составляла около 17-18 млн. долл. Сейчас, когда предпринята попытка начать их серийное производство цена уже выше 30 млн. дол и продолжает расти приближаясь к цене А320. Такая же тенденция наблюдается и с двигателем ПС90, который скоро догонит по цене BR-710 Роллс-Ройс.
Российское - вовсе не значит дешевое! Энергоносители, материалы у нас в стране уже давно по мировым ценами, а зарплата в цене готового изделия такого класса составляет еденичные проценты.
Единственное на чем мы еще можем экономить - это цена разработки, которая пока еще ниже, чем зарубежом. Но повертье это не предмет гордости! Делать то что покупают только потому, что это дешево? ТАк СССР продавал Жигули, за 60% процентов их цены в СССР (помните вал реэкспортных ВАЗ-ов в 90-х?) - себе в убыток.
НАдо телать так, что бы покупали за качество и свойства продукта!
Я готов ответить уважаемому собранию на вопросы по нашему семейству самолетов - спрашивайте "...в знании сила...""
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,..
Удачи.
между прочим, у сухого до этого не было опыта создания гражданских самолетов, поэтому, надеяться на то, что этот самолет будет прорывом, я бы не стал, хотя очень хочется оказаться неправым.
Ну что ж давайте поговорим об отсталости...
Попробуем сравнить "отсталый" Б737 (767, 757, 777) с современными им Ту-154, 134 и 204, 334.
Самолеты Боинга (а мы их поверьте теперь очень хорошо знаем) соответствуют ВСЕМ требованиям сертификационных норм, которые, вопреки распростаненному заблуждению, увы жестче, чем НЛГС-3 не только в части шума не местности. Единственно где наши старые нормы превосходят западные - это запасы прочности - причина почему наши самолеты самые тяжелые в мире.
Ни один из перечисленных выше самолетов Туполева не соответствует в полной мере требованиям норм (я имею в виду FAR-25, CS-25 и АП-25). Неверующих я отсылаю к этому же сайту, читать между строк. После подписания с Китаем контракта на поставки Ту-204 (сертифицированного в России уже много лет как) была запущена большая программа дополнительных сертификационных испытаний, включая и летные, по требованию китайской стороны, не взирая на то, что существует соглашение между Россией и Китаем о признании результатов сертификации. Китайцы просто обнаружили "дыры" в сертификационной документации в разделах которые не влияют впрямую на летную годность (т.е. например по разделу "В-Полет" насколько мне известно замечаний практически не было), зато затрагивающих вопросы надежности и эксплуатации.
Причем ужас ситуации заключается в том, что сертифицировать эти (кстати, с точки зрения аэродинамики хорошие, а 204 - просто отличный самолет) весьма трудно, т.к. не учет требований по, ну например к дренажам, ведет к перевыпуску КД НА ОТСЕК САМОЛЕТА!
Устарелость ТУПОЛЕВСКИХ машин выражается в том, что слишком долго славное КБ трудилось вовнутрь "железного занавеса", незадумываясь всерьез о выходе зарубеж. Отсюда же кстати и славный тезис нашего бывшего министра П.В.Деменьтева "Мы дадим заказчику не тот самолет, что он хочет, а тот, что ему нужен!" Именно таким образом на Ту-204 не попали:
Боковая ручка
Открытая архитектура авионики (уже летавшая тогда на Боингах) на цифровых модулях
Двигатель с открытой гондолой (и хорошим ресурсом!)
и много еще чего.
Теперь пару слов об "отработанности". Знает ли уважаемый Сергей Мизин ресурс "хорошо отработанного двигателя (Як-42) Д-36"? Сообщаю - по даннм "Мотор Сич" наибольшая наработка без съема с крыла составляет 9000 л.ч.
А каков этот же показатель для CFM-56? 20 000 л.ч. Причем это показатель средний по парку, а парадная цифра выше - результат на одном единственном моторе! Увы, но отставание в технологиях производства - дает о себе знать. Цена одного мотора - покрывает весь выигрыш в топливной экономичности, заявленный (но кстати, так и недостигнутый на практике) Мотор Сич.
Продолжение следует...
Я дам очень короткое - фактическое, полное опровершение предыдущему сообщению АлександраIII:).
Опровержение это очень простое - уже несколько лет, чуть не 10, Ту-204 успешно эксплуатируются в Европейской всемирной службе экспресс почты - NNT -Express! И получил там даже персональное прозвище - "ночной бизон", за свои бесшумные ночные рейсы.
Что полностью опровергает все вышеизложенные утверждения АлександраIII!
Я не знаю и не собираюсь знать, какие такие секретные инструкции он велит нам читать между строк - что это - тайные инструкции МВФ или что это ещё - мне это не интересно и никакого отношения к делу не имеет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)