Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
А про Сталина я упомянул к тому, что именно за эту вещь, за совершенно реалистичную "Белую Гвардию", написанную по личным впечатлениям Булгакова, Сталин оставил его жить, почувствовав его гениальность и в надежде на взаимную благодарность - хвалебный биографический панегерик. Не дождался, однако - получил по спрапведливости - "Мастера и Маргариту". А уже оттуда, помните, этот кошмар одного из персонажей- бесконечное представление для олигархов - "Граждане, сдавайте валюту!!!"...
Сергей, Вы опять продолжаете гнать волну негатива. Вот у Вас ещё анонимный Андрей Петрович в союзниках объявился. Только вот какой прок от таких рассуждений кроме наведения порчи на всеобщее настроение?
И спорить о спорности тезиса про "разруху в головах" тоже не вижу смысла. Я не марксист, поэтому для меня очевидно, что сознание определяет бытие. И никак не наоборот. Надо только Со-Знание развивать.
...Гнать волну, Дмитрий, не очень парламентское выражение, (так же, как и от меня... см.выше)
В плане литературы, Сергей прав, наверное.... Но сколько не менее гениальных людей сгинуло,
или в его (пи...ра усатого) понимании, они были не достаточно гениальны....? А вспомните... "Если хватит на полразговорца-то припомнят усатого горца..." (это было не достаточно гениально...)
Я бы не упоминал вообще о нём, даже в мало-мальски нейтральном смысле (оставил кому-то жизнь...), как немцы не упоминают Шиклгрубера. Это слишком чувствительные темы.
А позитива бы надо в авиации, и деток рожа-тоже. А иначе...обосраться и не жить!? Как говорит мой близкий приятель.
Удачи.
С большим интересом почитал о SSJ...
Первое - откуда взяты цены на "карасин" в Европе порядка $700 за тонну? Уверяю, что с января сего года - все $950-1000, а в России-матушке от 20000 целковых, да и то в центре, а об Якутии или Чукотке лучше не озвучивать...
Второе - оптимизм по поводу SSJ понятен, особенно со стороны "сухих".
Тем не менее, после прохождения очередных "боинговских ворот", извиняюсь "gates", в конце 2004 года, когда проект RRJ был уже, как это принято говорить, "заморожен", неожиданно взлетел Ан-148. После этого как-то тихо ушли в мир иной 60-местный RRJ60 и 75-местный RRJ75. Остался 95-местный RRJ95, прибавивший немного в длине и ставший 100-местным SSJ100.
Как ни крути, а это значит лишь то, что рынок 70-80 местных "джетов" в СНГ отдан на милость Ан-148 - как его ни называй: региональным или ближнемагистральным. И это правильно, как говаривал Михаил Сергеевич...
Действительно, "антоновцы" отлетали программу испытаний в 700 полетов, из коих почти 600 зачетных, и пролучили сертификат в феврале сего года. А первый SSJ, помнится, должен был взлететь в октябре 2006 года, причем по плану уже сдвинутому от заявленных изначально на год - вправо, естественно.
Вопрос: насколько же отстает конверсионный лайнер? Ответ дает упомянутый экземпляр для статиспытаний. В планах он должен быть построен в июле 2006 года, а с августа начать испытываться. Построили его реально в январе 2007-го, а к испытаниям пока не приступили. Если в мае-таки начнут, то исходные данные для первого полета SSJ, может быть, будут в августе, если, конечно, он будет построен. Но постройка не означает сборку "железа" и его начинку комплектующими. Эти комплектующие друг друга понимать должны, а как показал опрос некоторых "западников", оные комплектующие производящих, то до сих пор не подписано большинство так называемых "протоколов информационного обмена". Да и "сам" SaM-146 (извиняюсь за каламбур) созреет для постановки "на крыло" не раньше октября...
Так что забудьте о 2007-м, самый оптимистичный срок подъема первого SSJ - весна 2008-го. Что до сертификата, то раньше лета 2010-го он вряд ли будет, памятуя о минимум 600 полетах.
Третье - Ту-334 и господин Шаймиев. Он известен как человек слова - если взялся за Ту-334, то уж поверьте, он его "вытащит". И федеральный центр вмешиваться вряд ли будет. А первые серийные "тушки" появятся в 2008-м - на два года раньше SSJ. И где тогда SSJ, родимому, место на рынке 100-местных "джетов" в СНГ?
Ту-334 по приспособленности к рынку авиаперевозок в России и СНГ наголову выше SSJ.
Во-первых: упомянутые ВПП "тушка" освоит лучше, чем Ан-148 - на грунт он не полезет, а бетонок длиной 2000м в СНГ полно, да и движки у него защищены еще лучше, чем у 148-й.
Во-вторых: "тушка" - идеальный "подхват" для компаний, имеющих Ту-204, Ту-214 и Ту-234. Пассажиры получают одинаковый салон, а экипажи - практически идентичную кабину.
В-третьих: грузоотсек "тушки" берет контейнеры LD3-46W, те же, что и А-320 и А-321. На цивилизованных авиатрассах от перевозки контейнеров "в брюхе" компании получают до трети доходов. Ни SSJ, ни Ан-148 это и не снилось, тут они - типичные "регионалы". Но от 148-й большего и не ждут, а SSJ, как мы видим, скорее ближний магистральный самолет, а играть по правилам магистральных перевозок не способен.
Лейтенанту.
Очень здравое письмо. Ускорить программу статиспытаний и зачетных полетов невозможно. Сертификат типа Сухие получат точно в те сроки, которые названы в Вашем письме. А значит опять Аэрофлот запросит у правительства разрешение на покупку б/у иномарок (ведь контракт на Сухие подписан и оплачен) и таковое разрешение получит - в Аэрофлоте не дураки сидят. Они подсчитали, что лучше занести деньги за твердый контракт, а взамен получить освобождение на ввоз самолетов и съэкономить куда большие деньги на пошлинах.
Выходит, что всем участникам этого ритуального танца вокруг Суперджета, от Боинга до Аэрофлота, выгодны затяжки в строительстве. И крайне невыгодны разговоры о бюджетной поддержке Ту334 и Ан148, которые как раз-то и есть лучший вариант для России и третьих стран. Поскольку Ан148 более чем на 50% российский, включая науку и сборку, а Суперджет по некоторым данным на 70% - западный. Пусть и летал бы себе на западе, а Сухие не обижались. Их никто не гнобит - их ниша не в России.
Как ни крути, прямо или косвенно - Шаймиев - патриот нашей авиации, а наши московские умники прямо и косвенно лоббируют все тех же Боингов и Аэробусов. Причем аэробус сейчас самое время поприжать - дела у них плохи. Ведь действуют же западные фирмы по принципу - падающего толькни. И нам следует тому же учиться.
Шаймиев - патриот казанской промышленности и его задача - затащить проект на свои заводы. Но вряд ли он даст денег, скорее он хочет их выбить из федерального бюджета.
Ну откройте глаза!
Шаймиев закупил BELL-407 для республики.Взяты в лизинг Bombardier 800.
..."Шаймиев - патриот казанской промышленности..."-заблуждение! Это мини-диктатор и патриот лишь своего клана и кармана. Хотя, если эти интересы совпадают, в какоё-то момент времени,
Может и померещится патриотизм.
Удачи.
Искренне благодарю за доброжелательную реакцию.
Что касается статиспытаний SSJ, то действительно - ускорить их никак невозможно. А вот летные и наземные сертификационные испытания можно - за счет количества самолетов, задействованных в оных испытаниях. Но в испытаниях есть вещи принципиальные - низкие и высокие температуры, высокогорье, условия естественного обледенения и т.п... Все это привязано к конкретным регионам и ещ более конкретным сезонам.
Поэтому если творцы SSJ захотят по срокам переплюнуть творцов Ту-334 и Ан-148, то им придется задействовать в испытаниях не два, а три-четыре самолета - если смогут, конечно. Хотя принципиально это сроков не ужмет - ну, вместо двух лет будет полтора. Спасет ли сие проект - сомневаюсь. Правда, я не знаю, как далеко "законсультировали" "сухих" товарищи авмериканцы - может быть они на низкие температуры (по советским понятиям до -55 Цельсия) самолет и не проектируют, а только на -30 - то есть при больших холодах извольте обеспечить ангарное хранение?
Но не хотелось бы прослыть и "радетелем" 334-го и 148-го.
Первое - Ту-334 стремительно устаревает с каждым годом, прошедшим с 1999 года, когда ему, наконец, посчастливилось впервые взлететь. Сначала его осваивало киевское производство, затем луховицкое и, наконец - казанское.
Ввиду последнего обстоятельства непонятны замечания по поводу патриотизма или непатриотизма господина Шаймиева. А куда, простите, правителю Татарстана деваться? В аккурат перед развалом Союза в Казани закончили полное переоснащение авиазавода - под выпуск Ту-160. Советская программа этих "стратегов" не уступала американской (имеется в виду В-1В) и их планировалось построить "под сотню". Но Союз развалился и упомянутая программа, несомненно, ужалась "в разы" - и что делать властям республики с авиазаводом, обладающим, например, самой большой в мире камерой для аргонно-дуговой сварки для титанового центроплана Ту-160, при работе которой отключали электричество во всей Казани? Ничего не попишешь - масштаб, когда-то присущий туполевской фирме и почившему в бозе СССР...
Так что перевод Ту-334 на завод, выпускающий Ту-214 и Ту-234, полностью логичен - сказав "а", извольте выговаривать дальще... В конце концов Airbus тоже сначала сосредоточился на А-320 и А-321, а только потом перешел на А-319 и А-318. К счастью рынок СНГ и сочуствующих стран куда более терпелив к срокам, чем западный.
Второй - проект Ан-148, на мой взгляд, вообще вымученный. Единственное его достоинство в том, что он уже есть, причем в той или иной степени освоенный на двух авиазаводах (в Киеве и Воронеже), и в том, что его с самого начала "пасет" команда "Ильюшин финанс Ко" и еще в том, что сотворившее его ОКБ Антонова сохранило свои возможности (хотя на этом же сайте имеется перепечатка статьи "Бои неместного значения" с сайта versii.com.ua, которая весьма небезынтересна и, насколько я информирован, небезосновательно проходится на счет реального состояния дел в украинском ОКБ).
Но любой хозяин авиакомпании, сравнивая Ту-334 и Ан-148 как предмет возможной покупки, не сможет не обратить внимания, что на тех же самых двигателях Д-436 "тушка" перевозит 107 пассажиров вместо 80-ти - на треть плательщиков больше (!), а цена двигателей в цене самолета обычно составляет от 25% до 30%. Далее - авионика на 148-й сплошь оригинальная, читай - разработаная специально для него, причем московским "Авиаприбором", который до этого никогда не занимался гражданскими комплексами. У "тушки" тут поспокойнее - полная идентичность со старшими братьями Ту-214 и Ту-324, то есть ИК-324 (или Aria-2000) разработки подмосковного НИИ АО, уже размноженных почти в сотне экземпляров...
Как я уже акцентировал - "тушка" наголову выше и 148-й, и SSJ по провозным возможностям, по "всеядности" покрытий ВПП,
по возможностям "подхвата" более крупных лайнеров, по уровню комфорта и, добавлю, по перспективам создания на его базе "бизнес-джета", что, в общем-то, весьма актуально и объяснимо - движки сзади (то есть, в салоне тихо) и объемов в "брюхе" для дополнительного "карасину" более, чем достаточно. Единственное, чего не достает "тушке", чтобы окончательно "подвинуть" 148-ю на региональных линиях, так это отсутствие двери-трапа, что, согласитесь, решаемо.
Возвращаясь к SSJ, скажу откровенно - не верю в то, что самолет состоится. Понятие между региональными трассами, на которых работают "джеты", и ближними магистральными настолько условные, что трудно считать такие трассы региональными. По старым советским понятиям региональные - это местные воздушные линии. Так это всегда был удел "турбовинтовиков", а кому не понятно - разъяснят нефтяники с их постоянно растущими ценами на нефтепродукты... Посему смешно читать в пресс-релизах ОКБ Антонова, что Ан-148 - замена Ту-134, Ан-24 и Як-40. Ну на замену Як-42, видно, смелости не хватило, а что до замены 148-м Ан-24 или Як-40 - дичь какая-то. А зачем же вы тогда создавали Ан-140? На замену L-410 и Ан-28, что ли?
Представить себе появление Ан-148 или SSJ в аэропортах "Мыс Каменный", "Диксон", "Чокурдах", Батагай", "Певек" и т.п. на трезвую голову трудно, хотя "плечи" до "материка" там вполне ближнемагистральные.
По SSJ же больше вопросов, чем ответов:
- как можно на региональном самолете умудриться подвесить движки с клиренсом полтора фута до земли?
- как можно допроектироваться до четырехколесной тележки основных стоек шасси на самолете со взлетным весом менее 50 тонн?
- как можно на региональном самолете обойтись без двери-трапа?
- как можно на самолете с заявленным ресурсом планера 70000 летных часов всерьез применять цельнофрезерованные(если это правда) типовые шпангоуты?
Ну и главный вопрос - кто первый купит SSJ (российский на 30%) не ранее, чем через два года после появления на регулярных авиаперевозках первых Ан-148 (российских на 70%) и, особенно, Ту-334 (российских на 90%)? Во всем мире к региональным самолетам подход один - сначала покажи успех на своем рынке, а уж потом претендуй на зарубежный... А "сухие" везде трубят - 300 самолет для России, 500 - на экспорт!
Чем дальше, тем более складывается впечатление, что программы SSJ и Ан-148 - это отголосок давно начавшего чахнуть бума на regional jet'ы конца 1980-х.
Бум этот охватил тогда Северную Америку и Западную Европу, где подсчитали выгоду использования более скоростных (чем турбовинтовые) самолетов на трассах свыше 700 миль при вместимости 50 пассажирских мест и более. Присущие реактивным самолетам большие веса (и платежи с ними связанные), цены (а значит, страховки) и расходы топлива окупались снижением в цене летного часа расходов на зарплату экипажу.
Да, тогда один час работы экипажа из двух летчиков и одного бортпроводника стоил $400 при цене тонны топлива в $450. Но в сегодняшней России эти цифры, соответственно - $20 и $900. По моему, без комментариев...
Так что, разумнее верить в Ту-334...
leutenant, спасибо большое за развёрнутый анализ ситуации. Однако верить или не верить - неразумно в сфере высоких технологий. Нам лучше ставку сделать на два самолёта (ТУ-334 и АН-148) хотя бы из тех соображений, что "нельзя класть все яйца в одну корзину" в такой аховой ситуации, какая сложилась нынче в нашем авиапроме. Возможно, что разумнее развести АН и ТУ в разные сектора рынка, хотя ситуация с общим двигателем усложняет экономическую сторону вопроса. Как Вы считаете - возможно ли, чтобы АН-148 занял какую-то уникальную нишу, которую не сможет занять больше никто или что нужно с ним сделать, чтобы он смог эту нишу занять?
По фразе: "Так что перевод Ту-334 на завод, выпускающий Ту-214 и Ту-234, полностью логичен": просьба уточнить - какой завод имеется в виду?
Лейтенанту.
Наконец-то появился кто-то, кто приводит расчеты и аргументы, не противоречащие здравому смыслу.
Со всем, кроме стоимости одного часа работы экипажа в России - согласен. Скорее всего вы ошиблись - на 20$, а 200$. Летчики за 6-8 долларов в час уже не летают, особенно при полном их дефиците. Очень точно отмечено и то, что моторы-то у Ту334 и Ан148 одинаковые. Но, я думаю, что расчет топливной эффективности посложнее. Врядли расходы на 1 час Ту334 те же, что и на Ан148, а в пересчете на кресло на 30% ниже. Самолет то тяжелее. Хотя не факт - у Тушки очень высокое аэродинамическое качество.
Ситуация с продуктовой линейкой тупиковая, в чем вы абсолютно правы. Для региональных рейсов лучше, чем Ил114 или Ан140 машин нет - при скорости этих машин до 550 км/час на маршрутах до 1000 км они проиграют реактивной линейке не более 35 минут во времени полета при несравнимой экономичности. Для пассажира эти полчаса (причем на маршрутах до 700 км - их в России и СНГ множествопроигрыш в полетном времени составит и вовсе 20 минут) - смешная разница. Доехать до аэропорта сложнее и дольше.
Поэтому Ту334 выглядит наиболее предпочтительно в линейке Ан-Ту-Су ввиду унификации авионики, кабины, возможности перевозки контейнеров и т.д. Вторым в этой линейке стоит Ан148 - антоновцы слишком опытны в машинах этого класса и самолет будет востребован, как ближнемагистральный. СуперДжет, при всех восторженных откликах о нем (в основном инициированных людьми Погосяна) мне представляется большой тратой бюджетных средств, но и он имеет свою нишу - экспорт, хотя не такую громадную, как хотелось бы его создателям. Что касается недостатков этой машины - то их (по моему разумению) у нее куда больше, чем у Ту и Ана. Что касается старения машин - то это несущественно. Американцы сорок лет строят Б747 и модернизируют его - машина востребована. Я полагаю, что Ту134 с моторами Д436 и новой авионикой смотрелся бы вполне современно, просто вся оснастка по нему в Харькове давно порезана. Конечно, нет контейнеров, не та весовая отдача, да и салон похуже, звукоизоляция тоже старовата, но полетал бы на экономичных движках. Но ведь он должен был планово меняться на Ту334.
Но я не желаю неудач Сухим. Ребята там хваткие - продадут свое железо.
И еще - скорее всего все решат лизинговые компании. В стране море денег, а вкладывать некуда. Когда у какого-нибудь здравомыслящего олигарха (надеюсь, такие найдутся) отберут наварованное, но компенсируют деньгами, он начнет инвестировать эти деньги - куда деваться. И раскрутит небольшую - самолетов на 30-40 лизинговую компанию. Я бы с удовольствием такую контору возглавил, да не зовут. По сути это, скорее производственная фирма - ведь надо координировать всю производственную цепочку, а именно этим я и занимаюсь.
Но это так - глупые мечты. А если серьезно - то лизинговые компании, способные инвестировать в авиацию, скорее всего будут и очень скоро. Деньги давят, а Абрамовичу дешевле купить 10-20 самолетов приносящих деньги, чем одну яхту дающую чистый убыток. При условии, что это будут Аны и Ту.
Насколько я понял, все здравомыслящие люди за ТУ-334. Осталось только узнать точку зрения нашего политического руководства...
Ломазову.
Лизинговые компании это очень хорошо и правильо.Но вот неплатежи наши портят картину. Задача лизинговых компаний оперативно перекидывать ВС из одной авиакомпании в другую при неплатежах.А у нас это поголовное явление.
GECAS- начинает сильно нервничать, за прошлые годы раздали ВС в наши авиакомпнии, а сбор денег заторможен.
Господину Жигалову:
Имеется в виду Казанский авиазавод - КАПО имени С.П.Горбунова.
Господину Ломазову:
По зарплате экипажей имелась ввиду ситуация на тех самых "кондовых" региональных линиях, где работают Ан-24 и Як-40, и куда должны снизойти обсуждаемые нами суперлайнеры - там еще встречаются названные мной цифры, поскольку санитарную норму 80 часов в месяц там не соблюдает никто. Поясные коэффициенты я не учитываю.
На магистральных линиях в России и СНГ летный час летчика "тянет" на $50-70, не более. Ну а у самых зажиточных в мире Austrian Airlines - годовая зарплата летчика $120000 при налете 900 часов.
По Ан-148 - его спасение в списании Ту-134, которое, кажется, состоится. Конечно, никто возрождать серийное производство не планировал, но действительно, всего 6 лет назад всерьез думали переоснастить машину с пермских Д-30 на запорожские Д-36-4А и мог бы еще работать, ресурса-то ой как бы хватило - четверть парка моложе 25 лет. Но..."Туполя", как фирма уже тогда были неспособны. Так что, произошел вполне естественный отбор.
А вот прошла информация на нашем сайте о событии, которое логически следовало ожидать.
Произошла встреча в Киеве между руководителями киевского и казанского авиазаводов. И не просто, а под патронажем правительства России. Да и если учесть, что директор АВИАНТа уже вступил в должнось гендиректора госконцерна "Авиация Украины" - то и под патронажем правительства Украины.
Значит, казанцы ускоряются, для чего соглашаются покупать для 334-ки крылья, хвосты и оперение в Киеве, взамен чего получают всю недостающую оснастку и впридачу отработанную конструкторскую и технологическую документацию.
Ей-ей, призрачно все для SSJ... А может и для Михаила Аслановича тоже? Доходят слушки о серьезных "терках" в тамошнем руководстве.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)