Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Лейтенанту - не трогайте Асланыча. Его мой сосед покойный ценил - тот пацаном к Сухим пришел, всю жизнь при деле. Его можно понять - он отомстил Туполевцам за суховскую "сотку" своим СуперДжетом (найдите замечательное письмецо Олега Пантелеева). Лично с ним не знаком, но фирму он вытянул. Ведь могли бы и не расчихаться, как остальные.
Пусть поиграют в гражданскую тематику. Они все равно придут к тому, о чем вы пишете, поскольку логика ваша железная.
Просьба - ответьте мне по Д436 (ваша тема). И еще - самолеты устаревают, но не так быстро. 30-40 лет сохраняют форму - долгоживущие изделия. Поэтому для Ту334 - год не вопрос. Главное - научить менять моторы, авионику - модернизировать технику. Этого пока не умеем. С уважением.
господину Ломазову.
Э-э-э-нет.
Трогать, простите, буду.
Пассаж мести за "сотку" "суперджетом" как-то понять не могу. Во-первых, мал он за "сотку" мстить. Он в те годы студентом был и куда распределен будет и не знал даже...Письмецо Пантелеевича поищу, ежели укажите где...
"Сотка", а еще более "двухсотка" выродки еще те. Вопросы там ой какие спорные, хотя надо ли "мертвецов" шевелить...
Я почему-то уверен, что SSJ - сие грандиозная авантюра по отмыванию бабок, из которой, дай Бог, выкристаллизуется хотя бы SaM146.
Скажите пожалуйста кто-нибудь в каком состоянии находиться сейчас (12.05.07)изготовление самолета в Комсомольске-на-Амуре?
Не совсем. Погосян 57 года рождения. Сотку у Сухих помнят все. Пантелеев дал этот пассаж или на этой теме, или на Ту334. На других мне неинтересно - здесь наиболее технически подкованный народ. Кроме того Погосяна поставил все-таки Симонов, а он хоть и не совсем коренной суховец, но все-же. А выговор Сухого Туполеву по поводу сотки можно прочитать в мемуарах покойного Самойловича - он врядли придумал. Сотка имелся ввиду сверхзвуковой бомбардировщик, который в Монино. Еще Пантелеев сказал, что Туполев отомстил Ту160, что неверно - на 160 Туполев едва жил, а потом и вовсе. Спор Туполева с Сухим, видимо был старый, со времен АНТ25, где Туполев, как он всегда делал, приписал победу себе. Но насколько мне известно, вел машину Сухой.
Конечно Асланович не мстил, но наверняка где-то вспомнил.
Насчет SSJ - авантюра или нет - уже не важно. Но то, что деньги влупили зря - ясно. По SaM146 - не знаю. Мотор наверняка неплохой, плюс получили оборудование т испытательную базу. Мне важно ваше мнение по возможной модернизации (если нужна) Д436. И по вопросу 10-12 тонного двигателя для нашей ГА. Правильны ли мои расчеты? С уважением.
Лейтенанту. Привожу текст на теме по Ту334
04.05.2007 Олег Пантелеев пишет:
Уважаемый Андрей Петрович!
Прорыв на заводах может быть только следствием прорыва в умах, а у нас, по Булгакову, в умах-то царит разруха. ОАК пытается разделить по рыночным нишам Ан-148, Ту-334 и SSJ, а авиакомпании тем временем просят продлить эксплуатацию Ту-134 (!) до 55 000 часов, потому что уже около десятка машин встали к забору, хотя могли бы в случае продления летать и возить пассажиров! Налицо конфликт интересов эксплуатантов и производителей.
Огромная заслуга команды М.Погосяна - в том, что они заставили поверить в RRJ / SSJ наших чиновников. И на программу пошли деньги, существенно больше, чем ранее на Ту-334, Ту-204/214 и другие современные "тушки" и "илы" вместе взятые. Если бы в ОАО "Туполев" и ОАО "АК им. Ильюшина" были бы столь же "пробивные" руководители, уже давно летали бы по авиакомпаниям и Ту-334, и Ил-96-400, и многие другие машины.
Вспомним историю почти 40-летней давности. Конкурс на стратегический бомбардировщик выигрывает Ту-160, а суховская титановая "сотка" отправляется в лом. А ведь машина-то была прорывная! Но авторитет Андрея Николаевича был важнее любых характеристик. Тут ситуация обратная на 180 градусов. "Сухие" переиграли "Туполева" в кабинетах.
Что до Д-436, то двигатель действительно еще малосерийный, поэтому говорить о том, что он где-то выпускался не приходится. Серия начнется, когда будет виден заказ на 1000 моторов Д-436ТП, -Т1 и -148, а может и -Т2 и -Т3, и -Т12. Тогда будет и семья двигателей, а серии хватит и Уфе, и Запорожью, и "Салюту".
И небольшая ремарка по поводу интервью И.С. Калыгина. На AVIA.RU - перепечатка из журнала "Авиапанорама".
Владимир, раскройте, пожалуйста, Ваш тезис про "менять моторы, авионику(!) - модернизировать технику. Этого пока не умеем".
Европа и американцы начились привязывать к одному и тому же планеру постоянно модернизируемый мотор. Пример из военной авиации - Б52 живет уже почти 50 лет.
У нас была другая традиция - новый планер и новый мотор. Но новые моторы могут часто изменить и продлить жизнь удачного планера. Равно как и авионика. Ведь ресурс планера десятки тысяч часов, а мотора тысячи. Нужно учиться на один и тот же планер ставить разные моторы. Это было на заре авиации, но войны требовали унификации, вот и пришли (из-за военных) к жеской связке планер-мотор. Сейчас все меняется и на старые Су27 уже планируется ставить новые моторы после капремонта. Тоже можно и куда эффективней делать в гражданской авиации.
ann-955
Скажите пожалуйста кто-нибудь в каком состоянии находиться сейчас (12.05.07)изготовление самолета в Комсомольске-на-Амуре?
…………………………………………………
1-я машина (9502) статическая - в Жуковском (ЦАГИ), её скоро дособерут и начнут «ломать» (там пустой планер, естественно – без блоков, жгутов, тр/провода и т.д.)
2-я (9501) – идет почти по графику, пока находится на КнААПО, на подходе головная и хвостовая части (Ф1 и Ф5) из Новосибирска. Как поступят – состыкуют и передадут «сигару» в ГСС - Гражданские Самолеты Сухого. Эта контора находится на территории КнААПО, но является самостоятельной (филиал Московской фирмы Субботина) – свое, неподконтрольное КнААПО, начальство, свои зарплаты, свои проходные и т.д.
Там уже уже, после стыковки консолей начнется полная сборка. По графикам – передача на ГСС в мае, отработка систем ( гидравлика, БРЭО т.д.) в сентябре.
leutenant - а почему собственно "Сотка" выродок? Я по простоте считал что сгубили весьма перспективную конструкцию.
И еще вопрос: С каких это пор наш авиапром стал Российско - Украинско - Белорусским?? Может это просто эмоции, но тем не менее...
Можно сколько угодно спорить о частностях, говорить о «более высокой степени готовности производства», о «наличии сертификата», о патриотизме («зато у нас БРЭО – российского производства»)… .
Мне кажется главная и определяющая причина, почему 334-й и 148-й категорически нельзя запускать в серию - их отсталость. Ну нет в них ничего нового, хоть ты тресни, ( и, кстати, отечественное БРЭО на сегодняшний день – откровенная дрянь). Эти псевдоновые конструкции разработчики просто приспособили к имеющимся древним производствам и технологиям.
Причина ясна - реорганизация и, особенно модернизация требует колоссальных средств, которых нет… .
Я знаю, сколько сделано на КнААПО для SSJ, поверьте, это огромный рывок. Даже если предположить, что машина по каким-то (независящим от производственников, например политическим или лоббистким) причинам не пойдет – завод в ходе её освоения стал другим. В свое время подобное у нас произошло при запуске Су-27, а еще ранее – Су-17. Освоены многочисленные, совершенно новые приемы – от «безбумажного» конструирования – до автоматической клепки и лазерного раскроя металла.
Принципиально новые машины неизбежно вытягивают за собой производство.
………………………………………..
Туполевцы всегда были очень консервативным КБ. Не решаясь сами на революционные проекты, они, кроме того, как гири на шее, мешали другим (Мясищеву, Сухому). Не стоит на них ориентироваться. У них вечный комплекс неполноценности после ознакомления с Б-29 (ТУ-4).
Что касается Ан-148 (по моему мнению, фактически очередной перепев «пожилого» Ан-72, хотя не настаиваю) – я извиняюсь, но при всем уважении к Украине, для нас это чужая машина, почему мы должны её продвигать? А потом всю жизнь платить им за конструкторское сопровождение?
Они, вообще, как мне кажется, напрасно вернулись в «пассажирские» - не очень у них там удачно складывалось, взять, хотя бы Ан-10 ( не к ночи будь помянут…). Их «звездный пьедестал» – транспортники, там им почти нет равных ( один из непревзойденных шедевров – Ан-124). Лучше бы сделали современный «20-тонник» (замену Ан-12), вот в чем действительно, есть острейшая нужда… .
Вот некоторые причины, почему Ту-334 - не лучший вариант:
- КБ Туполева сейчас практически немощно. И улучшения ситуации не наблюдается. Оттуда все уходят, а никто не приходит. Какая в случае производства у самолета будет конструкторская поддержка?
- Какова маркетинговая политика КБ Туполева? Она отсутствует. Вернее, она есть наверно, но она не ощущается. Даже не считают необходимым обзавестись собственным корпоративным стилем. Мелочь? Но без этого далеко не уедешь. Фирма должна создавать себе положительный имидж, который, кстати, у Туполева сейчас не очень. Это мы в России гордимся своим авиапромом, а в остальном мире (я не имею в виду Африку и т.п.) к нашим самолетам весьма скептическое отношение, и никто темную лошадку не купит. А без корпоративного стиля создается ощущение шарашкиной конторы. Яркий пример - какие чувства вызывает авиакомпания, летающая на самолетах в старой раскраске Аэрофлота?
- Автор статьи в недостаток Superjet'a поставил то, что он в производство выйдет "слегка устаревшим". Во-первых, это вообще пустые слова (некое умозаключение? Цикл разработки любого самолета - возьмите хоть Airbus, хоть Boeing, составляет несколько лет, и это при их мощи, которым даже авиапром СССР не чета - выпускается один самолет в день, каково?), а во-вторых, Ту-334 разрабатывался еще в СССР и построен в первой половине 90-х. Так кто здесь устаревший?
- в продолжение предыдущего пункта: даже сейчас КБ Туполева очень далеко от Сухого в плане освоения новых технологий электронного проектирования и производства. А если самолет еще и спроектирован 15 лет назад, то, если начать производство сейчас, то заводы по технологиям останутся на уровне тех лет. А если учесть, что Россия от остального мира уже в технологиях и материалах отстала на 20-30 лет...
- послепродажная поддержка. Есть ли у Туполева, к примеру, базы запасных частей в разных частях света? Если у самолета авиакомпании случилась поломка, то он будет стоять в ангаре, пока из России ему не привезут нужную запчасть. А если это будет в Латинской Америке? В СССР, и в авиапроме до нынешнего времени этому никто особого внимания не уделял. Стоячий самолет - убытки для авиакомпании!
- если самолет ориентируется на внутренний рынок, то ой как непросто будет проекту окупиться, поскольку Россия - не США, и объемы производства самолета будут исчисляться не сотнями, а десятками. И по причине малой плотности перевозок, и по причине малой платежеспособности авиакомпаний. А это - на границе окупаемости.
Список можно продолжать.
Баженову. В Белоруссии делается много электроники, например вся оборонная линейка ЖК-дисплеев. Белоруссы всегда делали много полезной мелочи (помимо всем известной автотехники) и делали очень хорошо. По советским меркам у них было отличное качество.
Насчет Ан10 - это по сути был первый широкофюзеляжный пассажирский самолет с гермокабиной. Не было методик расчета и испытаний таких гермокабин на ресурс. Насколько я знаю - грузовой отсек Ан12 не герметичен (может кто знает?). После катастроф (проблемы с фюзеляжем в зоне центроплана) самолет сняли с эксплуатации. А его брат Ан12 летает до сих пор. Антонов после Ан10 сказал, что их КБ не будет при нем делать пассажирских машин.
20-ти тонник нужен очень и вроде берутся его делать туполевцы, но про них что написано - полнейшая правда. Как сделают - неизвестно, скорее всего закажут в Киеве и наклеют свой лэйбл. Хотя Ту334 по аэродинамике (по данным) хорош. Но это заслуга не КБ, а скорее ЦАГИ.
Но туполевцы - теперь одна вывеска, а скорее всего они сделали филиал в Казани на КАПО и там все и делается. Институт авиационный в Казани есть, город продвинутый по авиации, ребят найти можно.
Насчет логистики - тоже правильно, но если толкать эту машину - нужно делать все по эксплуатации практически с нуля. Но делать обязательно. Здесь может помочь унификация с Ту204/214. Если проблемой заниматься - ее решаить можно.
А насчет окупаемости проекта по России и СНГ - речь здесь не идет об этом. Лейтенант, например, высказывает здравое мнение, что Су моет большие деньги, хотя я с ним и не согласен и считаю, что главной заслугой Сухих не сам Суперджет, а перевооружение заводов в кооперации и внедрение новых технологий.
Насчет окупаемости - самолет уже разработан, сертифицирован, летает, деньги истрачены и списаны. А постановка в серию куда дешевле встанет. Да - нужно перевести в электронный формат документацию, но она-то готова. Здесь квалификации большой не требуется. Нужно вложить деньги в модернизацию КАПО - Татарстан вложит и спишет. Ведь они хотят не коммерческий успех - они отрасль хотят сохранить. А если вылезут и сохранят цепочку - этот самолет найдет свою нишу. Был бы продукт и цена. Ведь деньги на разработку во всех странах государство практически дарит - дает, а потом списывает. Но создает рабочие места в секторе высоких технологий и получает возврат совсем в другом. Нельзя к авиации подходить чисто коммерчески. Ведь дороги государство строит за свой счет, а ездят по ним все бесплатно. И никто не ропщет, что дороги не приносят прямого дохода в казну. То же с авиацией.
Коллеги, радостно, что дискуссия становится всё интереснее. Однако давайте разложим ситуацию "по полочкам".
Замечательно, что в КБ Сухого и КнААПО проводится активное тех.перевооружение. И безусловно, что нельзя проделанную работу останавливать на полпути, как это было в советское время с дорогостоящими импортными станками, закупленными на валюту и ржавевшими потом под открытым небом. Но говорить, что "Туполевцы всегда были очень консервативным КБ. Не стоит на них ориентироваться" - не совсем правильно. Взять хотя бы тот момент, что все реально существующие стратегические бомбардировщики (ТУ-95 и ТУ-160) Туполевские. Для меня только этого достаточно, чтобы ориентироваться на них. Если их КБ не имеет сегодня возможностей для модернизации тех. процесса разработки и их заводы-кооператоры в плачевном состоянии, то это совсем не повод их хоронить.
По самолётам. Вам может показаться дикостью, но экономическая целесообразность иногда против прогресса. Потому что прогресс это новые затраты. А вот хорошо отлаженный и дешёвый механизм - очень даже полезен для экономики. Также до сих пор совершенно непонятно, каков же класс SSJ и какой же двигатель? Возможно, что АН-148 и не сможет "найти себя", но ТУ-334 с Д436 должен это сделать, потому что он по настоящему российский, чего не скажешь про SSJ.
господину Баженову
господину Ломазову
Самолет, особенно стратегического назначения, нельзя рассматривать как просто летательный аппарат. В смысле летательного аппарата тяжелее воздуха "сотка" - выдающееся инженерное сооружение. Но уже полвека назад сформировалось такое понятие, как авиационный комплекс, а в этом смысле и в смысле концепции применения "сотка" и есть выродок.
В начале 70-х (напоминаю, что Т-4 взлетел 22.08.1972г.) однорежимный самолет, да еще с наружной подвеской средств поражения, был уже просто смешон:
- крейсеркий М=3, определивший всю конфигурацию и состав материалов (титан и нержавейка), из которых была изготовлена "сотка", при наружной подвеске вооружения падал до М=2.5 (хотя подвеска была, как ныне принято говорить "конформной", правда, не "сухие" это изобрели, а за 20 лет до того McDonnell Douglas на F4 Phantom или кто-то другой того ранее) и даже на потолоках 22-24км от средств ПВО не защищал - тут ЗРК прогресировали очень быстро;
- реализация маловысотных режимов (основных, начиная с 70-х для преодоления ПВО) "сотке" была просто не по зубам, да и боевой радиус 3200 км годился разве что для атак с территории ГДР по Великобритании и Франции (где ЗРК были все американские) - единственное, на что "сотка" была годна - пугать фрондировавший Китай с территории вечно дружественной Монголии.
И особенно смешна "сотка" была в сравнении с В-1А, который взлетел чуть более, чем через два года - 23.12.1974г., но информации по нему в 1972-м было более чем достаточно. Конечно, долго "сотку" делали - постановление ЦК КПСС и Совмина было аж в 1963-м.
Но к 1972-му жизнь ушла вперед, а вот Туполев, не смотря на свой консерватизм, это увидел еще в 1965-м, начав первым делать тяжелый многорежимный самолет - тот самый Ту-22М, который взлетел за 3 года до "сотки" (30.08.1969г.). Именно он, так называемый Backfire, воодушевленно встреченный летчиками, и убил "сотку", а не Ту-160.
К моменту взлета "сотки" "тушек" было уже 10 и половину из них вовсю испытывали в Рязанском центре ДА.
Так что - "сотку" убила реальная жизнь, а не происки Туполева и не неприязнь Дементьева. А в момент кончины "сотки" Погосян действительно не был студентом, он был школьником - извините, ошибся.
Вопрос насчет белорусско-российско-украинского нашего авиапрома не понял.
Jazzу
У Ан-148 и Ан-74 действительно есть общие агрегаты, целых два - лобовое остекление фонаря кабины пилотов, левое и правое стекла. Это АБСОЛЮТНО разные машины, в чем вы могли убедиться не только из медиа- и печатных источников, но и живьем - на прошлом МАКСе. И диаметры фюзеляжей разные - 3.35м у 148-го и 3.1м у 74-го.
По мировой сети эксплуатационной поддержки SSJ - это не повод к применению 95% западных комплектующих. Как я уже писал, до мировой сети сможет дойти лишь после успеха на собственном рынке.
Лейтенанту - по сотке. По самолету вы правы, по отношениям конструкторов не во всем. Конечно в сотке было высокое искусство, но по боевому применению все как вы описали. На 3м нельзя летать с подвешенным вооружением - дикость. Но ведь освоили титан! Технологически сделали много. Потом этот самолет не был бомбардировщиком - его задачей скорее можно было условно назвоть прорыв ПВО авианосного соединения причем скорее всего 6 американского флота в Средиземном море с нанесением удара по авианосцу ракетным оружием.
О Туполевых - я сдавал сыну А.Н., Алексею Андреевичу курс по самолетам. Получил "5" не за знания - а просто ему лень было спрашивать. В зачетку глянул и не стал портить картину. Студенты А.А.Туполева не любили - не было в нем чего-то, что было скажем в Сагинове, много сделавшем по заправке в воздухе. Легендой, как Зоншайн (изобрел сотовые материалы в 1927 году) Туполев-младший не был. А Туполевкое КБ не любили за высокомерие. Особенно технологи заводов. Вот антоновцы - те технологию чтили, поэтому и машины у них запускались быстро. А туполевцы говорили просто - делайте, как нарисовано. А нарисовано было по-разному. У меня к Туполеву и туполевцам отношение прохладное. Несмотря на отличные самолеты - по человечески.
Насчет белоруссов - они делают много полезной электроники для аваиции и оборонки. И качественно. Их из кооперации выкидывать не стоит.
А те, кто считает Ан148 клоном Ан74 или 72 - просто ничего не понимают в самолетах. Достаточно просто посмотреть на угол стреловидности 74 и 148. Первый - классический самолет короткого взлета, второй сделан для экономии на крейсере. Не воспринимайте это всерьез.
У меня остается вопрос по Д436 и резервам его модернизации - найдите время высказать мнение.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)