Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
leutenant пишет:
Это АБСОЛЮТНО разные машины…
……..И диаметры фюзеляжей разные - 3.35м у 148-го и 3.1м у 74-го.
…………………………………………………………………….
Пользуясь таким методом, я, жонглируя цифрами (например геометрическими размерами или взлетно-посадочными характеристиками), берусь доказать, что RRJ-60 и RRG-95LR -абсолютно разные самолеты. В КБ Сухого, например, никому не придет в голову стыдится того, что вся 20-летняя линейка – от 27П до 30МК2-V – все это «платформа Т-10». В равной мере никто не станет утверждать, что Ту-22 и Ту-22М – одно и то же. Разве в цифры или буквы главное?
Вы или не можете или, скорее всего, сознательно не хотите понять, что не в диаметре фюзеляжа или стреловидности крыла дело, а в общей, базовой концепции ( в настроение, если угодно). Это как в нашей поп-музыке – вроде и тональность и аккорды в песнях разные, а все-равно – из всех хитов торчат уши «Семь сорок».
Нет в аэродинамике или конструкции 148-го ничего такого, что давало бы право назвать его новым самолетом.
Он мог бы претендовать на революционность по БРЭО или двигателям – и вот тут пока не все ясно.
Двигателя фактически нет (как и на Суперджете, согласен). Состоялся он или нет, насколько соответствует анонсам - выяснится в ходе эксплуатации, если таковая будет: (шумы, топливная эффективность, наработка на отказ, удобство обслуживания, модернизационный потенциал и т.д.)
БРЭО: перечислено много. Ничего интересного не обнаружено. Забавно, например, что установка системы дистанционного управления подаётся (особенно разработчиками), почти как первый полет Гагарина. В то время, как это давно уже обыденность, проза.
Фотография кабины тоже не впечатляет: я, например, имел дело с МФЦИ (индикаторами) этих же поставщиков ( правда на другой машине ) – работают, (как и обеспечивающие их БЦВМ) очень нестабильно, к тому же дохнут, как мухи в ноябре. Вообще-то, говорить о состоянии нашей авионики просто нет никакого желания. Рекомендую при первой же возможности поработать на изделиях, например, «Бендикс – Кинг» ( радиокомпас, радиостанции, GPS, ответчики – не важно), и тогда я посмотрю, кто захочет пересесть с «Тойоты» обратно на «Москвич».
Приношу извинения, если кого-то обидел. 148-й проталкивают, в основном, воронежцы – понять их где-то можно - наверняка уже расцехованы и почти доведены до ума КД и техкарты, изготовлена оснастка, уже есть задел по деталям и т.д.
………………………………………………………………………….
… У нас здесь бытует мнение, что комсомольчанам Суперджет достался не по праву, его должен был строить Воронеж. Скорее всего, так оно и есть.
Но Воронежу его не отдали по причине отсталости основных фондов предприятия. Говорят, там до сих пор «двойную кривизну» обеспечивают выколоткой. Если это так, то Ан -148 оставит их в прошлом навсегда.
Лейтенанту:
Насчет эксплуатационной поддержки SSJ:
Во-первых, западных комплектующих совсем не 95%. К примеру, топливная система и СКВ - целиком собственной разработки.
Во-вторых, если мы собираемся сделать изделие мирового уровня, то нам надо забыть про "поддержку отечественного производителя", поскольку поставщик должен выбираться в честной конкуренции. Можно привести пример из Формулы-1 (а это - борьба производств сложных изделий в чистом виде): сколько было попыток создать "чисто национальные команды", и все они закончились полным крахом (к примеру, команда Prost, которую собрал Ален Прост целиком из французов). И можно еще добавить, что при объявлении конкурсов на выбор поставщиков для SSJ всегда в список претендентов включали и отечественные фирмы.
Разделения на отечественный рынок и мировой рынок тоже желательно избегать, поскольку из-за этого будет теряться время (такое драгоценное). И на сбор заказов, и на сертификацию (что сейчас происходит с Ан-148). Ан-148 сначала сертифицировали по нормам СНГ, и только потом стали думать о внешнем рынке. А это - доработка конструкции под новые требования (наверняка такое потребуется), а также повторные сертификационные испытания. А пока самолет не сертифицирован за рубежом, то оттуда твердых заказов ждать не приходится.
Тем более вы сами видите, что ориентация SSJ на мировой рынок не помешала получить заказы внутри России, а время экономится.
Насчет острой необходимости восполнять дыру в парке самолетов - действительно, надо как можно быстрее запустить в производство хоть что-нибудь. Да, на Ту-334 документация готова. Но производство - врядли. И выйти на большой объем производства - очень непростая задача. Нужно хотя бы набрать рабочих на завод (а их еще обучить надо), восстановить все производственные связи с поставщиками сырья и полуфабрикатов, которые порушились в 90-е, и т.п. С этой проблемой уже столкнулись наши заводы, когда появились заказы на те же Ту-204/214, Ил-96, а заводы развели руками и сказали: "Извините, мы не можем так много самолетов сделать, и так уже работаем на пределе". А ведь это - уже серийные самолеты с налаженным производством, да и покупатель дает вполне осязаемые деньги.
Так что в случае принятия решения о производстве Ту-334 пройдет еще немало времени, прежде чем он дойдет до покупателя.
"Через 18 месяцев с момента принятия решения о производстве, с учетом уже имеющегося на предприятии задела, первый самолет может поступить в распоряжение авиакомпаний", - заявил РБК daily главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин.
Примерно конец 2008-го - 1-й самолет (это еще с учетом задела!). Те, кто знаком со строением производства, знают, что трудоемкость 1-го изделия - самая высокая (рабочие еще не натренировались, технологии не отработаны и т.п.), и она постепенно снижается с объемом выпуска. Т.е. второе изделие будет готово с довольно большим разрывом с первым.
Таким образом, получается, что опережение графика выпуска SSJ не так уж и велико, если еще учесть, что опытные SSJ строятся на том же заводе и по такой же технологии, что будут и серийные (т.е. после получения сертификата типа самолет довольно быстро попадет к покупателю).
А никто не допускает мысли, что возрождение отечественной авиационной промышленности кое-кому не выгодно?
Евгению Друзину:
Если что-то кому-то выгодно, это еще совсем не значит, что он к этому причастен.
Гораздо чаще жизнь сама, без чьей-либо помощи, преподносит всем сюрпризы. Если Гитлер во время войны допустил несколько грубых стратегических ошибок, то это не значит, что это следствие получения взятки от Сталина! Пример конечно дурацкий, но ведь Советскому Союзу было так выгодно, чтобы Гитлер принял эти неправильные решения! ;)
Не выгодно ясно кому: компаниям Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier и др. Так что же?
Если вы намекаете на кого-то из нашей власти, то это домыслы, ибо они ни на чем не основаны (как я сказал, "выгодность" - это не основание). Иначе бы на завод КнААПО не ездили раз в несколько месяцев Фрадков, Иванов, Путин. Т.е. ваше предположение противоречит фактам. Или у вас есть какая-то своя информация по этому поводу?
Павлу Орешенко: боюсь, что меня несколько неправильно поняли, то что наше правительство ведет целенаправленную политику направленную на окончательную гибель авиационной отрасли - абсурд. Да и поверить в то, что все наши неудачи - дело третьих рук довольно трудно. Мне интересно другое, почему не смотря на осознание нашим правительством всей значимости развития отечественной авиации особых результатов до сих пор нет? Бесспорно, прогресс налицо, но какой-то он заторможенный. Так в чем же дело? Финансы, бюрократия, потеря квалифицированных кадров в производстве ? Или есть еще какие-то причины доселе мне неизвестные? Вот что мне интересно узнать. Спасибо.
На авиационных заводах уже некому работать, возраст работников 50лет и старше, а авиационный специалист готовиться лет 10 и более,я имею в виду квалифицированный.
Jazzу
Насчет примера с платформой Т10 - к разговору 74/148, увы, неприменимо.
Платформа Т10, как я понимаю, имеется ввиду симоновско-чепкинская, а не сухово-иваново-люльковская...У них общее, если не ошибаюсь, кресло К-36 и колеса КТ-156.
Платформа выдающаяся, жаль что только единственная за четверть века.
Ан-72 такой платформой, увы, не является.
Начался он как легкий ВТС короткого взлета и посадки на замену Ан-26. Не получилось ни замены Ан-26, ни короткого взлета. Поэтому машину увеличили, удлинив фюзеляж и нарастив крыло - привели, так сказать, в соответствие планер с располагаемыми тягами.
Военный вариант так и оставили как Ан-72, а гражданский (изначально для пользования в Арктике и Антрактике) назвали Ан-74.
Первый создавали по ОТТ ВВС, второй - по НЛГС-3.
В рыночные 90-е пришло понимание, что возить "связку движка над крылом, но безо всякого Коанда" невыгодно. Так появился Ан-74ТК-300, где движки ушли под крыло - "на ровном месте" получили +50 км/час в "крейсере" и +30% по дальностям во всем диапазоне нагрузок.
Все дальнейшие идеи по моей информации "крутятся" вокруг еще большего удлинения фюзеляжа и увеличения проема грузолюка, не более.
При изысканиях будущей 148-й сначала думали решить проблему "малой кровью" на базе 74-ки, но недолго, и решили делать новый самолет - знаете ли, крейсерские М=0.62 или М=0.8, все-таки две большие разницы.
Далее объяснять различие между легким ВТС, созданным в СССР в 70-х, с региональным пассажирским самолетом, созданным через 30 лет, в Украине - в концепциях, методах проектирования, режимах полета, директивной технологии и т.п. - мне Вам как-то странно. У них не то что по комплектующим изделиям - ни по элементной базе (кстати, на 80% западной - рубеж в 50% "антоновцы" взяли еще на Ан-140), ни по крепежу нет ничего общего.
Да и маленький нюанс - 74-ка базируется на грунте, значит все нагрузки, мгновенные ускорения, коды зон воздействия (это для авионики и прочего "ливера") ничего общего с условиями для самолета, живущего на бетонке, не имеют...
господину Орешенко
Уверен, Вы согласитесь, что через годик очень многое будет ясно, а прогнозировать...
Но Вы попробуйте хотя бы допустить мысль, что "антоновцы" тоже прогнали все свои системы через тендерное сито, ну разве за исключением движка - тут они с Ан-140 хорошо "попотели" и больше рисковать с новым движком не пожелали...
А тендеры эти просторами "единого и нерушимого" совсем не ограничивались - зайдите на МАКСе на 148-ю, поспрашивайте, пощупайте - я это уже сделал в позапрошлом году.
Евгению Друзину:
Причины - всё, что Вы перечислили, пожалуй, за исключением финансов. Деньги-то как раз идут, и вполне достаточные (в случаях, когда есть решение о финансировании).
А вот с чем проблемы - и недостаток кадров, и коррупция, и просто личные интересы людей, и всё еще позорные зарплаты в большинстве КБ и заводов, и устаревшее оборудование, и кома ведущих отраслевых институтов (НИАТ, ВИАМ...), которые ни на что уже не способны, и устаревшее законодательство (например, в стране просто-напросто отсутствует механизм сертификации импортных материалов), и т.п.
А процесс заторможенный, поскольку авиационное производство - настолько сложная и громоздкая махина, что для того, чтобы ее заново запустить, потребуется очень много усилий и времени. Причем отсчет времени от начала восстановления надо брать уже 2000-х годах (в 90-х было только ухудшение). Для сравнения - срок разработки самолета в процветающей фирме калибра Boeing или Airbus составляет не менее 5 лет. Так что, думаю, не стоит удивляться такому "заторможенному" процессу.
Лейтенанту:
Всё правильно, на будущее планы строить - дело рискованное. Однако это неотъемлемая часть авиационного производства. Например, срок поставки современного клепального автомата составляет порядка 1-1,5 лет. После его введения в строй еще пара месяцев на отработку технологии. И получается, что автоматы надо заказывать еще на этапе проектирования самолета (поскольку уже на сертификационном статическом экземпляре должны быть склепанные на этом автомате панели для подтверждения качества клепки). Да еще надо предвидеть объемы производства, поскольку на большую серию нужно автоматов 6-10.
А если Вы опасаетесь за "волевые" решения нашего руководства, то здесь остается только надеяться на их здравый ум и последовательность. На данный момент вроде и то, и то есть. Так что будем надеяться и трудиться, пока дают!
А насчет Ан-148 - никто не спорит, что у него много импортных систем. Насколько я знаю, даже шасси - тоже западной разработки. Но поставщики вам дадут то, что вы у них попросите. И если вы выдали им техническое задание в рамках наших АП, то так вам и сделают. На самом Авиапорте была заметка, что антоновцы собрались заниматься сертификацией Ан-148 по западным нормам, и указан срок порядка года. А ведь могут всплыть и нехорошие особенности, например, требования к разлету осколков турбины в случае ее разрушения (необходимо, чтобы между двигателем и пассажирским салоном была определенная преграда).
ann-955 пишет:
На авиационных заводах уже некому работать, возраст работников 50лет и старше, а авиационный специалист готовиться лет 10 и более,я имею в виду квалифицированный.
……………………………………………………….
Абсолютно согласен, это самая главная, требующая немедленного решения проблема – на заводах действительно нет молодёжи, т.е. убивается всякая перспектива. Причины простая – убогая зарплата.
Плюс к тому:
Низкое качество конструкторской документации( бумажной и в электронном виде)., поступающей от КБ - разработчиков, никакой ответственности при этом разработчики не несут. Более того, в дальнейшем, за исправление собственных ошибок, выколачивают с серийных заводов деньги.
Непрерывное, безудержное внедрение конструктивных изменений (очень старая болезнь, ещё Сталин с ней пытался бороться), провоцирующее многократные монтажно - демонтажные работы на одних и тех же объемах, резко снижающее темпы и качество работ.
Финансовая безответственность – например, может быть запущен (в авральном порядке, естественно) новый самолет, а затем, уже после постройки первых образцов, внезапно (до испытаний) брошен без объяснения причин. При этом затраченные средства «омертвляются» и в дальнейшем висят на шее серийного завода вместе со ставшими ненужными самолетами.
Я уже не говорю о моральных потерях коллектива – когда выясняется, что люди не жалея сил и времени сделали бессмысленную работу. ( На Западе за такие фокусы коленом в зад получает весь топ - менеджмент…)
В то же время отсутствие решительности при необходимости отказаться от действительно неудачной (по техническим или коммерческим соображениям) машины.
Отсутствие компетентного опережающего заказа (постановки задачи) со стороны самолётостроительных КБ в адрес разработчиков и поставщиков БРЭО.
В ещё большей степени это относится к потенциальным заказчикам, прежде всего ВВС – эти ребята в своей стране авторитетов не признают, на инициативы не реагируют, но зато со всем вниманием смотрят за конкурентами. И только после того, как что-то затеяли, например, в США – начинают «чесаться» наши.
Отсутствие конкуренции (монополизм) при разработке и изготовление БРЭО, как следствие - низкие качество и уровень БРЭО и её необоснованное удорожание.
Острый кризис в разработке и производстве элементной базы для БРЭО.
Отсутствие современных измерительных приборов, в частности для СВЧ-диапазонов.
Отсутствие современной специализированной (т.н. «сервисной») контрольно-проверочной аппаратуры (различных имитаторов наземных маяков, станций, запросчиков УВД )
Отсутствие системы целевого низкопроцентного инновационного и текущего (оперативного) кредитования авиапрома.
Крайне нестабильная оплата за поставленную продукцию, прежде всего, со стороны Министерства обороны РФ ( Инозаказчики оплачивают нормально ).
Порочная система ценообразования – это особенно актуально при ремонте и модернизации - работы зачастую оплачиваются не по факту реальных и обоснованных затрат, а в пределах неких предварительно и произвольно установленных лимитов, независимо от изменяющихся обстоятельств и исходного состояния конкретного ремонтируемого изделия. (Доходит до того, что российские предприятия с «родного», российского министерства обороны деньги за построенные и переданные машины выдирают по суду)
Переусложненная система приёмки продукции, особенно в стадии проведения опытных и предсерийных работ. Т.е. предъявляется к испытаниям (приемке) не окончательно сформировавшиеся в ходе НИОКР узлы и агрегаты, а и все промежуточные, иногда заведомо «временные» решения. Получение многочисленных, в дальнейшем никому не нужных согласований и виз чудовищно тормозит освоение новых изделий.
Абсолютно недостаточное внимание к освоению композиционных материалов.( Здесь самим, похоже, уже проблему не решить, имеет смысл приобрести западные технологии и производственные линии, как это делает КНР)
«Застенчивое» поведение (фактически - невмешательство) ОАК в вопросах ценообразования, логистики (особенно в поставках комплектующих), контроля за соблюдением сроковой дисциплины, и т.д.
Подводя итог, так и хочется спросить-Ну и каковы же наши перспективы?
В перспективы, я несмотря ни на что, все-таки верю!
При условии проявления "политической воли", на самом верхнем уровне.Что-то навроде национальной идеи
Национальных идей у нас всегда хватало. С этим проблем нет. А что можно предпринять более конкретное?
господину Орешенко.
На Ан-148 были выданы техзадания по комплексу СКВ Liebherrу, противопожарной системе - Meggittу, сигнализатору обледенения - Vibro-Meterу, туалетному оборудованию - Monogramу и по специальным жгутам Raychemу, после подведения итогов соответствующих тендеров.
Шасси сделано в Днепропетровске на "Южмашзаводе", там же, где выпускается и для Ан-140, но на 148-й стойки, включая и амортизаторы, цельнотитановые - насколько я информирован, впервые в мире.
Что касается защиты от нелокализованных обломков двигателя, то эта задача решается обычно на начальной стадии проектирования, вместе с решением задач по защите от разлета высокоскоростных роторов турбохолодильников и фрагментов протекторов пневматиков шасси. Здесь отличий АП от западных норм нет.
Сложнее с защитой от СВЧ-воздействий - тут требования с 2007 года ужесточились вдвое.
Уважаемые коллеги!
Отчего это мы уже целую декаду молчим о SSJ?
Кто знает - может быть "сухие" уже, наконец, начали статиспытаний в ЦАГИ?
А может, даже, что-то и сломали?
Ну, информация, что "нос" и "хвост" из НАПО в КнААПО перевезли - прошла... А кто знает - что дальше?
leutenant спрашивает:
…. кто знает - что дальше?
……………………………………………..
Вторая ( летная )машина (9501):
Новосибирские ГЧФ и хвост состыкованы, «сигара» передана (перемещена) из КнААПО в Комсомольский филиал ГСС неделю назад. После устранения замечаний, ( где-то в течении 2-х недель ), начнется стыковка (ОЧК и киль), затем, в конце июня, монтажи тр/провода, эл.жгутов и систем. Отработка БРЭО – август.
Первая (9502, статическая): в Жуковском, доведена до «требований ТУ», время начала стат.испытаний мне неизвестно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)