Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Вопрос по срокам июнь-август: 1)За 2месяца провести эталонирование трубопроводов гидросистем,систем кондиционирования воздуха, топливной системы, эталонирование жгутов БРЭО -круто?!
2) Сроки по статическим и повторно-статическим испытаниям в г.Жуковском еще более нереальные по моему мнению.
Вы правы, конечно...
Но по состоянию на сегодняшний день существуют именно такие графики.
Вероятно, вскоре все они поползут "вправо", во всяком случае, объемы на 2008 -2009 уже существенно пересмотрены (в сторону снижения, естественно).
ann-955, будьте так добры, переведите на русский: что такое "эталонирование"?
У меня вопрос к посвященным по стат.испытаниям…
Насколько серъёзными (по объему и трудоемкости) бывают доработки по результатам таких испытаний? Я не беру такие крайние случаи, как широко известная история с крылом Ту-154. Насколько изменения в конструкции могут притормозит серию? Может быть кто-то знает по другим машинам?
:):):):):):):):):):):):):)
А чего выдумавать-изобретать велосипед? Просто см. историю А-380
С А-380 ситуация несколько другая.
Там вылезли вопросы не по планеру, а по БРЭО, затем (как следствие) – финансовые.
Так это также везде всегда одинаково бывает - "сначала - по БРЭО, а потом - финансовые".... :):):)
http://www.aviaport.ru/digest/2007/05/29/121750.html
Пока споры да разговоры, в российском поселке Полуево, похоже, заготавливают птичек разного калибра для испытаний двигателей SSJ на проглатываемость летающей живности.
Не представляю, как этот процесс будет происходить на практике, будут ли после испытаний выставляться плакаты с заверением, что "ни одно животное в ходе испытаний не пострадало", не знаю. Ощущение такое (по тону статьи), что из летающих объектов SSJ готов заглатывать также прочие Тушки, Аны и Илы без повреждений "вращающихся лопаток сопла".
Jazzу и Annу...
Большое спасибо.
Уже интересно.
Особенно в сочетании с моей информацией, что увязка матмодели поверхности с планером, а планера с установкой и монтажами систем выполнена "вчерне" и только в "трехмерке". Это, конечно, особенно в виде "оживающих картинок" на экране очень впечатляет сановных старичков и заезжих членов правительства...
Но нормальных бумаг, процедурно именуемых контрольным комплектом конструкторской документацией нет и сейчас, и через год не будет - там, простите, все решают пресловутые "жопочасы".
А если ЭТО через полгода-год все-таки взлетит, а потом, не дай Бог, грохнется - что прокурору предъявлять будем? Мерцающий экран? Э-э-э нет - ему подавай бумаги с подписями, исключительно "мокрыми"...
Даю прогноз - опрессовка фюзеляжа (если без последствий) - в июне, установка систем, оборудования и монтажей - не ранее сентября, взятие "под ток" (если без последствий) - в октябре, отработка в - ноябре, частотные испытания - в декабре. Самый оптимистичный прогноз 1-го полета - последние числа декабря (в лучших советских традициях).
господину Жигалову
Эталонирование - этап создания эталонов монтажей (трубопроводов, электрожгутов и т.д.), соединений (например, навески дверей или стоек шасси на фюзеляж, или силового привода на несущую поверхность и т.д.), по которым производится выставка установочных кронштейнов и крепежа на каркасе планера... Сейчас в системе трехмерного моделирования все виртуальные элементы представляют собой трехмерные эталоны, но при "живой" сборке приходится иметь дело с "живыми" эталонами, по образу и подобию коих делается так называемый задел, желательно, несколько опережающий, если всерьез говорить о серии...
По результатам статиспытаний - отдельный нюанс. Ежели что-то сломают, то это не значит, что 1-й полет отменят или сдвинут. Просто введут ограничения, снять кои будет возможно после испытаний экземпляра, соответствующим образом усиленного. А крылья усиливали не только на наших Ту-154, Ту-134 и Ан-12, но и на Lockheed C-5A Galaxy...
По птицестойкости - свежеубиенных птичек (раньше курочек, сейчас гусей, ничего не попишешь - с годами калибр растет) бросают не только в двигатели, но и в передние кромки всех несущих поверхностей, а для фюзеляжа - в носовой обтекатель и остекление фонаря (при его определенных углах установки).
Не удивительно Лейтенант, что вы так и не продвинулись по карьерной лестнице - Вы слишком много знаете. :)
Спасибо за разъяснения. Для меня привычней тема электрожгутов или разводки по платам. А такое общее понятие слышу впервые. А может в одно ухо влетало, а в другое вылетало...
господину Жигалову
Да, военная карьера никогда меня не прельщала - не люблю тупо выполнять команды...
Ну а до разводки по "платам" сборщиков самолетов практически не допускают. Их удел заканчивается разъемами.
В коробках (релейных, коммутационных и распределительных...) некое подобие плат имеется, но на выходе из коробок - только разъемы, крепеж и металлизация.
А вот электрожгут надо проложить по агрегату, перестыковать на переходе из агрегата в агрегат (например, из крыла в фюзеляж), провести (или еще раз перестыковать) через гермоввод и т.д. Ежели не эталонировать, то в старые времена делались припуски по 1-2м, выраставшие на самолете средних размеров в лишние километры и центнеры.
Несколько проще с трубопроводами и прочей проводкой.
И "трехмерка" тут не сильно спасает. Только на этапе ОКБ...
По эталонированию (как это происходит на практике):
Приходит опытный «Петрович» с набором труб приблизительной (с запасом) длины и примерно спрофилированными, с чертежами (а иногда с эскизами) и начинает по месту их раскладывать, периодически подминая, подгибая и подрезая на находящихся рядом ручном трубогибочном приспособлении и «вулканите». Задача – состыковать всю трассу, обойдя « по дороге» все препятствия в виде других труб , блоков, шпангоутов, стрингеров, нервюр, механизмов, по возможности прижимаясь к обводам, соблюдая при этом нормативные зазоры.
После увязки всего тракта - установка гаек, развальцовка и т.д.. Одновременно на борту намечаются крепежные точки для посадочных колодок или хомутов.
Все это переносится на чертеж, в тех.требованиях которого указывается вариант окраски, маркировки, допустимые усилия при затяжке и т.д.
А трубы становятся эталоном, для последующего серийного производства. (например могут быть базой-кондуктором на копировальном автомате-трубогибе) иди просто для визуального сопоставления.
По жгутам аналогично: точный по составу, но примерный по длине жгут, (пока без разъемов ), раскладка, закрепление, определение длин отводов, напайка (обжатие) и т.д.
Все эти работы, как правило, выполняются на макете изделия (объемном плазе), но, при отсутствии такового, прямо на «первой боевой».
Г-н Жигалов Вам понятно объяснили, что такое эталонирование? А после эталонирования сделают уже "боевой" комплект электрожгутов и трупроводов, их смонтируют на самолете, а затем начнется самое интересное "ее Величество" - отработка. Интересное в том, что будет приличное количество конструкторских ошибок, системы не включаются, програмы систем не понимают друг друга и прочее и прочее. Я предполагаю, что на этом самолете в основном цифровые системы.
господам Jazzу и Annу.
Совершенно верно, но, повторюсь - перед "ее Величеством" есть еще волнительный подэтап взятия "под ток", который характеризует фраза, слышанная мной более чем на десятке авиазаводов - от Торонто до Иркутска (дальше, простите, не забирался) "Все, что неправильно подсоединено - сгорит, правильное останется..."
А цифра или аналог с очки зрения "бегания кулонов" - один хрен. Разница в объемах "прозвонки".
«Постановка под ток» (отработка энергоузла) – момент действительно очень непростой.
При первом включении народ располагается по всей машине (в т.ч. обязательно рядом с распределительными коробками) и мрачно наблюдает, как начинает выбивать автоматы защиты. Иногда действительно идет дым (могут быть не только ошибки в схеме, но могут запросто «покрестить» силовые шины, разъемы (ухитряются состыковать даже «папу с папой»), просто что-то передавить по трассе или пробить отверткой, или засверлиться в жгут, могут какой-нибудь лишней перемычкой соединить 27 В со 115 В, да ещё все это засадить «на корпус».
Чаще – «полная тишина», т.е. на первую подачу в ШРАП питания от наземных источников машина не реагирует совсем никак.
То, что аналоговые сигналы и «разовые команды» заменяются цифровыми линиями ( в последнее время – «мультиплексом») сути не меняет, в чем-то даже легче. Просто обычными тестерами и «звонарями» не обойдешься, понадобились цифровые тестера (например работающие со стандартом MIL 1553). Включаешься в нужную линию, набираешь нужный адрес и смотришь в информационной части появившегося последовательного кода нужные тебе разряды.
С платами (тем более дискретными элементами) действительно иметь дело почти не приходится, но знания на таком уровне никогда не лишние. Чем отчетливее спец представляет, что происходит внутри блока, тем меньше дурной работы (тупой прозвонки).
………………………
И еще по трубопроводу: несмотря на все эталонирования имеется очень некрасивая проблема – вечная несоососность труб. Т.е. при расстыковки трубки обычно «расходятся» (прыгают в стороны друг от друга). Иначе говоря, в собранном виде, все это стоит под напряжением и дополнительно ломает само себя. Это фирменный знак нашего авиапрома (а может быть, не только авиа- и не только нашего ?)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)