Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Jazz: "Чем отчетливее спец представляет, что происходит внутри блока, тем меньше дурной работы (тупой прозвонки)"
- очень верное замечание. А не подскажите, насколько распространены эти самые цифровые тестеры и насколько эффективно их используют!? Подозреваю, что тогда можно было бы намного быстрее проводить эталонирование и без жертв среди оконечных устройств. Кстати, выпускаются ли такие тестеры у нас и как здесь со стандартизацией у нас опять же, ведь MIL 1553, подозреваю, американский военный стандарт!?
И если можно - изложите свою точку зрения по трубопроводам - как можно снимать эти "напряги" в трубах?
Дмитрию Жигалову:
1) Цифровые тестеры используются широко, и уже несколько лет, как включены в серийные технологические инструкции.
2)Западному MIL есть наши аналоги (например, РТМ 1495-75)
Вообще наши и западные БРЭО-интерфейсы стыкуются без проблем.
3) Производятся такие тестеры у нас или нет – точно сказать не могу, во всяком случае собираются из покупных комплектующих, например, питерский «ЭЛКУС» поставляет целую линейку, и для «простых» витых пар и для мультиплекса (прошу не расценивать как скрытую рекламу :)).
Кстати, до сих пор запросто используются «Тестеры биполярного кода» 80-х годов: старые «ящики», в которых адрес кода задается тумблерами, а информ.часть индицируется светодиодами: светится –значит в разряде «единица» ( т.е. двойка в соответствующей степени), не светится – значит «ноль» ( или диод сдох :) ).
………………………………………
По-поводу несоосных труб у меня, к сожалению, только откровенная риторика – «нет общей культуры производства». Петя сместил кронштейн на 1 мм, Вася - точку крепления на 2 мм, а дальше - цепная реакция. В качестве альтернативы – очень короткая история (из воспоминаний ветеранов):
Во время войны на завод ненадолго заскочили с трассы АлСиб (она проходила севернее) несколько Р-39 (Эйркобр). Их доработали (дооснастили увеличенными подвесными баками), и они куда-то ушли. Но: участвовавшие в доработках потрясенно утверждают, что люк с любой машины можно было ставить на любую другую, при полном совпадении замков (или нормалей), при этом н и к а к и х увеличенных зазоров и ступенек. Большинство отечественных авиастроителей такому просто не поверит.
"Включение под ток" это начало отработки, а 1-я машина особенная и программная совместимость БРЭО довольно сложная вещь.Кто является разработчиком ПНО для SSJ, для ТУ-204, ИЛ-96,ТУ-334,ИЛ-114- разработчиком является НИИ АО г.Жуковский.
"РТМ 1495-75" - не староват ли, всё таки 75-й год?
И если тестеры так активно используются, то дым после первого включения должен быть скорее исключением, нежели правилом. Наверное большинство пользуется тестерами 80-х, вручную набирая адреса и данные, нежели идёт полноценное тестирование по заложенной в цифровой тестер программе!?
"Во время войны на завод ненадолго заскочили с трассы АлСиб (она проходила севернее) несколько Р-39 (Эйркобр). Их доработали (дооснастили увеличенными подвесными баками), и они куда-то ушли. Но: участвовавшие в доработках потрясенно утверждают, что люк с любой машины можно было ставить на любую другую, при полном совпадении замков (или нормалей), при этом н и к а к и х увеличенных зазоров и ступенек. Большинство отечественных авиастроителей такому просто не поверит"
надо бы как-то узнать, как они этого добивались. Наверняка нет в этом какой-то суперсложной технологии. НОТ всё-таки нужно развивать. Хотя в данном случае скорее речь о культуре производства. Эта тема должна быть близка Андрею Деркачу.
к ann-955: расшифруйте, пожалуйста, ваш тезис "программная совместимость БРЭО довольно сложная вещь".
Мы как-то отклонились от темы, а тем временем продолжается активный пиар не существующего ещё самолёта. Видимо Сергей Борисович Иванов колеблется с решением, а я ему помогу - за результат будут спрашивать с него. Особенно если испытания по ССЖ будут липовыми...
Дмитрию Жигалову:
Иванов у нас, как известно, «приемник», он скоро поменяет амплуа, и будет не отвечать, а спрашивать.
…………………..
Пока на нашей ветке затишье, решил для себя упорядочить цифры по SSJ-100.
Источники, естественно, «открытые» – от презентационных буклетов и многочисленных интервью в прессе до заявлений «верхних» людей по ТВ и на различных заседаниях…. Идея оказалась неблагодарной – запутался окончательно!
Например (навскидку) :
Стоимость программы:
Презентационный буклет 2004 г. : « вся программа SSJ - $ 629 млн ( до 2006г. - $ 328 млн )
Время Новостей 28.03.05: « .. от общей стоимости программы RRJ, которую генеральный директор АХК Михаил Погосян оценил в 700 млн долларов.
Континент Сибирь, 26.08.05., Субботин: «….Ориентировочная стоимость проекта — не менее $1 млрд. Предполагается, что первый самолет появится к 2006 году.»
Коммерсантъ, 21.03.2007 года: «… Вся программа SSJ оценивается в $1,4 млрд, из них половина - средства в разработку самолета, во столько же оценивается оборотный капитал, необходимый для его производства…»
Темпы выпуска:
24 .05. 2006 /РИА Новости/, Субботин: «Первый полет - ноябрь 2006 года, начало эксплуатации - на конец 2007 - начало 2008 года.»
04. 2007. КнААПО - С. Иванову (в Хабаровске): 2007 – 6 машин, 2008 – 60 машин
06. 2007. (производственные графики ГСС): 2008 – 14 машин, 2009 – 30 машин
Прогнозируемый объем рынка:
24 .05. 2006, Субботин: Объем рынка самолетов класса RRJ до 2023 года оценивается в 5,4-5,6 тысячи единиц. (около $100 миллиардов). Сухой собирается произвести не менее 700 машин.
23.05. 2007, Погосян: « … "Сухой" рассчитывает произвести 1200 самолетов "Суперджет-100" вместо 750 запланированных машин. …Это оптимистический прогноз. Средневзвешенный -900 машин»
04.2007, Иванов С. : « …к 2025 году будет выпущено около 5 тысяч самолетов этого типа. (SSJ) » - ( тут его референты явно перепутали прогнозируемый спрос на региональные машины до 2025 г. и программу ГСС)
………………….
Это далеко не вся статистика, но и так видно:
По прогнозируемым затратам – устойчиво растущий тренд, а общественность и те, кто призван надзирать, идут за убегающей стоимостью, как ишаки за морковкой.
По срокам и объемам поставок - заявления стали значительно скромней, и нехотя приближаются к более реалистичным.
По прогнозируемому спросу – маниловщина, которая никого ни к чему не обязывает.
К тому же, деля будущий спрос, почему то не воспринимаются серьезно, как мне кажется, бразильские машины и китайский ARJ-21.
………………………
PS
Единственный параметр, по всем публикациям остающийся относительно неизменным, это $ 25 млн - каталожная цена, предмет нашей гордости.
Вот только непонятно, за счет чего:
- стоимость материалов примерно сопоставима с общемировой, зато «рубль - перевоз».
ПКИ и вовсе, в основном, импортные, т.е. мировые цены.
- внедрено очень много дорогостоящего «нового» - от 3D - сред «Unigraphics» и «Team Center Engineering» в проектировании и производстве, до новых корпусов и большого количества оборудования на заводах. ( В отличии от Боинг и Эрбас, и так имеющих современную базу )
- для предприятий все виды энергии (на Дальнем Востоке особенно) поставляются очень дорого.
- куда, интересно знать, денутся традиционно огромные накладные расходы – презентации, фуршеты, поездки семьями на Ле Бурже и Фарнборо, закупка плазменных телевизоров в кабинеты и пр. Это не колхоз и не бюджетная организация, накладные надо «спрятать» в цене на изделие или каким-то законным способом списать, иначе г-н Степашин визг поднимет (тот же Лебедев и подскажет…).
Большинство, вероятно, знает, что НР у нас бывают и по 300 %. Хорошо Боингу и Эрбасу, у них программы по 250 – 350 бортов в год, много типов машин, и они дорогие, там можно любые издержки размазать. А у ГСС – одна модель, максимальная проектная мощность ( к 2011 году) – 70 SSJ в год, и при этом цена несерьезная.
Зарплата в РФ, конечно, убогая, но сколько она там весит в себестоимости, эта зарплата…
Зарплата в себестоимости от 8 до 16% в зависимости от отрасли. Я думаю, в пределах 12%. Все остальное верно.
Ну неужели никто не понимает очевидной вещи! SSJ - только для зарубежного рынка с хорошими аэродромами, а Ту-334 для нашего и третьих стран. Ту-334 и SSJ нацелены на РАЗНЫЕ РЫНКИ. А теперь - самое главное. SSJ создается по принципу "не догоню - так хоть согреюсь". При чём гланое - это согреться!
Под проект SSJ в Роосию стягиваются НОВЫЕ ЗАПАДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ и ПЕРЕДОВОЙ ЗАПАДНЫЙ ОПЫТ. Цель проекта SSJ - не в создании самолёта (получится - хорошо, нет - ну хрен с ним), а в рывке: технологическом, научном, маркетинговом! Ну неужели это не очевидно?
Кстати, про Ан-148... Украина - крайне враждебное России государство. Самолёты Ан - хорошие самолёты, но задача России погубить украинское авиа- и двигателестроение. Это стратегическая задача. Остальное - тактические ухищрения...
Николай, давайте различим несколько вещей: за чьи деньги греются авторы ССЖ!? Для чего им нужно это? Если опыт будет применён в военной сфере, то тогда одно дело (вопрос только - за чьи деньги?), но если авторов интересует только сам процесс, то тут совсем хреново, потому что советский опыт с ржавеющими импортными станками ещё не забылся. А отсутствие у "Сухого" других гражданских проектов означает неприменимость опыта для других моделей ГА.
Что касается Ан, то сама постановка задачи - губить украинскую промышленность - не очень продуктивна, как минимум. Мне ближе идея партнёрства, хотя и неравноправного по факту. Не забывайте, что в Украине 25 миллионов наших соотечественников и Ваша постановка вопроса просто недопустима!
губить украинскую промышленность - в переводе на русский означает, что
если украинское предприятие не сможет сотрудничать в совместном производстве
с авиаинженерами из России, они буду сотрудничать с теми же немцами.Израильтянами, Китайцами,Французами.
И создавать совместно продукт для продажи на российскеом рынке.
Не забывайте, что только на Украине,Беларусии пока сохраняется преподавание русского языка
в щколе.Иолодые болгары уже не понимают русского.
И работать с вами смогут только разговаривая на английском и немецком.
А Украинские инженеры знают и украинский и русский.
Намного проще и быстрее с ними общаться, если они разместив акции своего предприятия на мюнхенской бирже,еще и умудрились выучить русский язык.А это большая редкость в мире.
Проблема в том, что правительство России вопросы политики ставит выше проблемы сохранения рабочих мест.Для граждан все равно, на чем летать, лишь бы сохранилось его рабочее место.
Так вот совместная работа над самолетом для продажи на экспорт- это так же редкость.
Поэтому тот кто пишет "Украина - крайне враждебное России государство" - враждебно
настроен и к украинским и к российским авиаинженерам.
Всем - рад вас приветствовать!
Отсутствовал декаду и с удовольствием включаюсь в общение.
Николаю.
Очень сомневаюсь в нашем желании губить украинский авиапром. Дело в том, что только там осталось раскрученное КБ, способное проектировать грузовые самолеты неважно какого назначения.
Позволю выразить уверенность, что это КБ надо забирать, или покупать, или обменивать - за газ, за нефть, "за испуг", наконец. Начинать с ключевых людей, конструкторских групп, интересующей нас документации и т.п. - как это делается, у нас умов хватает.
Пока хозяйством в Украине заведует более-менее внятное правительство. И будет заведовать еще полгода. Что потом - никто не предскажет.
Еще раз отправляю всех к статье летчика Акименкова "Бои неместного значения", имеющейся на сайте - ситуация для России наивыгоднейшая. Особенно с учетом кончины Петра Балабуева. По моей информации нынешний генконструктор "Антонова" - Дмитрий Кива - сейчас ложится под "всех и вся"...
Всем прочим по SSJ.
Поимел счастие увидеть в МАКе последнюю версию план-графика сертификационных работ по RRJ95, подписанную в мае. Даю, естественно, со своими комментариями:
Оптимисты "сухие" планируют 1-й полет №95001 на 30.09.с.г.
Напомню - раньше ( в план-графике 2006-го) 1-й полет был в ноябре 2006-го при условии начала статиспытаний №95002 с начала августа 2006-го. Сейчас - середина июня, правда, 2007-го (срок статиспытаний по новому план-графику), то есть срок до 1-го полета уже сжат с четырех до трех с половиной месяцев, а статиспытания еще не начаты.
По информации Jazzа - на конец мая только-только состыковали фюзеляж №95001.
Посему - повторяю свой прогноз, уже данный на нескольких ветках - 1-й полет №95001 будет не ранее конца декабря 2007-го.
И только при условии, что без неожиданностей пройдет отработка и по результатм статиспытаний не потребуется доработка конструкции. А реально - февраль-март 2008-го, как прощальный подарок к окончанию 2-го президентского срока ВВП (дай Бог - не последнего) - и то с учетом того, что к этому сроку будет готов (в бумаге!) весь комплект рабочей конструкторской документации с "мокрыми" подписями, как это принято говорить - для прокурора, а как минимум - для военпреда, который без этого даже запись "годен для летных испытаний" в формуляре не сделает.
Касательно двигателя SaМ146 - срок начала испытаний на летающей лаборатории (1 июня с.г.) - уже сорван и срыв сей далее составит не менее месяца.
Далее по графику планируются 1-е полеты летных экземпляров: №95003 - 11 ноября с.г. (полнейший вздор!), №95004 - 21 декабря с.г. (!!), №95005 - 7 февраля 2008-го (!!!) - без комментариев. Дай Бог, чтоб этот план осуществился хотя бы к июню следующего года!
В любом случае на заводские доводочные испытания №95001 отводится срок до 8 марта 2008г. - пять месяцев (пока поверим).
Так что, даже по самым оптимистичным оценкам - начало сертификационных испытаний не ранее чем с июня 2008-го. А сие означает, что ближайшие осень-зима-весна потеряны, то есть - ни обледенения, ни "холодов" испытано не будет. А значит и получение Сертификата, запланированное в план-графике на ноябрь 2008-го (чуть более года от 1-го полета)- нереально.
Не ранее апреля-мая 2009-го!
И то - при условии, что все пройдет гладко. В чем есть очень большие сомнения - свежий пример Ан-148-го: №0101 взлетел в декабре 2004-го, №0202 - в апреле 2005-го, сертификат (с натяжками!) - в феврале 2007-го. А работали по-совковому - оба названных самолета собраны на опытном производстве "Антонова", а серийный, дай Бог, взлетит к концу 2007-го. То есть на сертификацию потребовалось два года с четвертью!
"Сухим" для сокращения этого срока вдвое (как мечтается!) будет недостаточно "тупо вдвое" увеличить количество самолетов, участвующих в сертификации - это даже просто смешно...
У SSJ впереди еще все шишки непосредственно серийного освоения... С немедленным реагированием всей серии (а значит и задела!) на любую неожиданнось испытаний. А они, не сомневайтесь, будут!
Так что, маниловщина - это еще мягко. Как говаривал некий граф А.А.Игнатьев: "Где кончается глупость и начинается преступление?"
Читаешь Николая и думаешь: сам -то понял, что сказал?
"Ту-334 и SSJ нацелены на РАЗНЫЕ РЫНКИ". Ну даже если это так, то почему продвижение не на равных?
Что, потребности внешнего рынка прямо-таки жаждут SSJ ??? Надо все бросать и гнать вперед именно этот проект с "пролетарской ненавистью"?! А как же грядущий вывод из эксплуатации Тушек? Чем заменить их? Может Су-35? Или это тоже товар для внешнего рынка?
Далее, о враждебном государстве. Я против того, чтобы по действиям отдельных зарвавшихся и прорвавшихся к власти людей судить о позиции государства, как сообщества людей. Если "государство - это власть", то по власти и надо судить о политических отношениях, а не по народу. Я уже говорил о том, что легитивность, основанная на квоте 50,1% к 49,9% не есть демократия, не есть выбор народа, а лишь статистика раскола общества. Очень тревожная по своей сути. Это состояние, пусть бескровной, но гражданской войны. Политик, считающий своей победой выборы с таким результатом (а это сейчас почти норма и тенденция во многих странах) должен понимать, что фактически это - провал идей той партии, которую он представляет. И уж кто-кто, а сами они прекрасно понимают, что мизерный перевес достигнут за счет пиара и обещаний, которые никогда выполнены не будут, поэтому вместо настоящих дел, они будут заняты поиском врагов, на чьи происки можно будет списать невыполнение прдвыборных обещаний.
Свое государство надо окружать друзьями, а не врагами!
Да, вот подкинет один человек, который "не в теме" - не до конца понимает, что происходит - Nikolai, а потому делает прямо противоположные выводы к истинным ("Дорога в ад выстлана благими намерениями"), так и мы сразу коллективно проверим наши выводы и коллективно убедимся, что они правильные.
1) Вряд ли первые серийные экземляры пресловутого "ССЖ" поднимутся в воздух - в какие бы горы золота они не обошлись- залетают ранее 2010-2012 годов, ранее никак у них не получится - по технике, как leitenant и говорит, в противоположность АН_148 и Ту-334, которые хоть сейчас - да это уже поняли - внизу поняли в отличие от нашего некомпетентного нынешнего верха, и потому начинают шевелиться - начинают потихоньку делать.
2) "Не догоним - так согреемся" также не проходит, "Не догоним, истощися, упадём и подохнем" - это верно в данной ситуации. Дело в том, что по технике, вся авантюра с ССЖ точно соответстветствует и по форме и по исполнению чисто шпионской провокации-операции ЦРУ, точно такой же, по которой ЦРУ втянуло нас в Афганистан! О чём потом они с гордостью говорили перестроечные годы-о чем американские разведчики говорили, как о крупнейшей своей победе, и в чём нехотя признавался даже Киссинджер. "Погрелись" ! Вот об этом помните, Николай. И эта авантюра - ССЖ- точно такая же, в исполнении Боинга, под руководством крупных внедрённых чинов ЦРУ! И они очень верно рассчитали, что в нашем нынешнем руководстве нет ни одного не сказать крупного, на даже значимого "технаря", одни юристы да финансисты - начиная с самого верха, в этом вопросе - полные профаны! В отличие от присно памятного Петра1, который и в токарном теле неплохо разбирался - сам ! Как видите расчёт ЦРУ на полную некомпетентнгсть наших нынешних верхов в технике полностью оправдался - "влипли"!
3) Если уж именно и конкретно "Сухой", а на самом деле - совсем не в Бозе почивший Сухой, и даже не автор генерации Су27++ Михаил Симонов, а конкретно и именно и только М.Погосян так уж мечтал "бросить всё" и сделать хороший пассажирский самолёт, то и для них бы нашлось дело - есть для них подходящая ниша, у нас практически незаполненная И СООТВЕСТВУЮЩАЯ ТИПОРАЗМЕРАМ самолётов СУХИХ - менее 40т - это класс АН-2. Вот там, именно там им и надо было бы копать - в интересах страны и авиастроения - сделали бы хороший современный 2х дизельник типа Twin Star, 10-12 местник, который перелетал бы за 12 часов Сибирь-Атлантику. Честь бы им и хвала за это. Это если работать по совести и по здравому смыслу.
to Jazz:
- внедрено очень много дорогостоящего «нового» - от 3D - сред «Unigraphics» и «Team Center Engineering» в проектировании и производстве, до новых корпусов и большого количества оборудования на заводах. ( В отличии от Боинг и Эрбас, и так имеющих современную базу )
Предлагаю пока оставить в покое Сергея Борисовича и рассмотреть такой вариант - если проект ССЖ закрывается, то для чего возможно применить полученный опыт с внедрением "дорогостоящего нового"!? Ведь такой опыт можно тиражировать, можно исследовать в сравнении с другим отечественным опытом, выработать какие-то новые подходы или внедрить совершенно третьи решения. Ведь формально Сухой - часть ОАК...
Есть такая присказка: на чужих ошибках учится дурак, а умный человек делает новые.
Безусловно, что такому полученному опыту с внедрением "дорогостоящего нового" не только можно, но и необходимо найти достойное применение. Вопрос в том, что затраты на его получение и метод его приобретения должны быть увязаны с политикой и состоянием отрасли, тем более, что Сухой - часть ОАК.
Прямо таки денег навалом и вложить их более толково некуда.
Сегодня видел по телеку, как Фрадков полоскал Левитина по части дорог, как тот намекал в ответ, что мол денежки дадены не тобой и не тебе, но "пендаля"-таки от Фрадкова получил. Правда не испугался, словно знает уже, что скоро отчитываться надо будет не перед ним, да и вообще деньги эти выделяются не для дорог и, тем более, не для дураков. Для дураков - сказки. И тот, кто в такой ситуации их требует, сам себя и обозначил. Вроде бы разговор должен был выглядеть серьезным, но ощущение какой-то клоунады осталось.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)