Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Как мне нравится когда кундолизка сравнивает несуществующий самолет, с сертифицированными. Особенно на фоне информации передаваемой Сергеем Ивановым
Квондя, ну не позортесь вы, даже страницу сайта ОАК поручили делать ПТУшнику, который не знает разницы между базовой конфигурацией и с увеличенной дальностью.)))
Обратите внимание на шапку таблицы в http://www.uacrussia.ru/ru/models/civil/superjet_100/data/. Пусть просто перепутали, но если до сих пор не исправлено, то ОАКовцы как в том анекдоте - "не читатели, а писатели".))) И эта компашка выступает с претензиями на мировой уровень?(((
И экипаж 3 человека, а кундолизка постоянно пеняет Туполя за 3 человека в экипаже....
Коллеги, список очень интересный (у двух авторов совпадающий). Заказы Аэрофлота уже много раз обсуждались. Шансы на то, что Окулов не соскочит с контракта - минимальные. Тем более что сроки поставки будут превышены капитально. Дальше у нас идут лизинговые компании: 10 ФЛК, 40 Авиализинг. А они кому их сбывать будут? Или им кредиты на лизинг под красивые глазки дадут?
Я уж не говорю о том, что заказы Эйр Юнион на 25 самолётов в свете состояния АК более чем сомнителен. Готов поверить в 20 самолётов в Италию (они партнёры). Ну Исландия в свете наших им кредитов может потянет 20.
То есть хоть как-то реалистичны пока разве что 40 заказов в Европе и хорошо если 10 у нас. Итого 50. Расчёты, конечно, абстрактные, но логика в том, что число заказов скорее сокращается, чем увеличивается. С таким количеством заказов проще делать практически свой Ту-334. С таким же количеством заказов (согласно данным Иванчина Владимира). Впрочем с его производством тоже мрак непроглядный.
М-да. Что-то как-то возрождения авиапрома не наблюдаю совсем! Ваще! Ни в каком виде. Обидно...
Или может у меня глазомер хреновый!? Да я вроде глазенки вылупил как мог. Ну вот не вижу никакого возрождения авиационной промышленности. А уж если вспомнить тему со станками...
To: Жигалов Дмитрий
"Коллеги, список очень интересный (у двух авторов совпадающий). Заказы Аэрофлота уже много раз обсуждались. Шансы на то, что Окулов не соскочит с контракта - минимальные. Тем более что сроки поставки будут превышены капитально. Дальше у нас идут лизинговые компании: 10 ФЛК, 40 Авиализинг. А они кому их сбывать будут? Или им кредиты на лизинг под красивые глазки дадут?"
Я, по моему, уже писал. Не будет скорее всего у Аэрофлота в ближайшее время денег ни на ССЖ, ни на что нибудь еще и он будет рад радешенек этой отсрочке. Как, впрочем, не будет их и у других наших авиакомпаний.
2 Jazz.
А я не обвиняю Погосяна в провале Ту-334. Единственно, что он рьяно толкал свой РРЖ, так это его право. Всем хочется кушать. Туполевцы должны были отбить его натиск. Если также хотели кушать. А теперь будут музеями заниматься.
Ключевой фразой в судьбе Ту-334 на АВИАНТе было "Российский Минтранс смущает тот факт, что строительство Ту-334 ведется на киевском авиазаводе .......Как вы думаете, какая из этих машин будет ближе интересам Украины?" Вот такие мысли чиновников и погубили Ту-334. Я нискольку не сомневаюсь, что в интересах и Украины и России было начать тогда серийный выпуск Ту-334 на АВИАНТе. Точно также в в интересах и Украины и России есть совместное производство Ан-148. А вот почему провалился проект производства Ту-334 в Луховицах, это вы разберитесь в России. Единственно, что я слышал - луховицкие технологи посмотрев в Киеве оснастку и технологии сказали - мы эту машину не потянем. Хотя возможно это касалось больше крыла. Крыло у туполевцев действительно очень сложное в производстве. Туполевцы были очень счастливы, когда АВИАНТ освоил производство крыла, начиная с 1-й машины. Также АВИАНТ успел заказать и получить из Ульяновска большое количество металлической крупногабаритной оснастки. Все это обрабатывалось на 5-ти коорд. станках, которые были только на УАПК. Заказы были размещены еще при СССР, а вывозились Русланами в 1992-93 г.г. Потом все это пошло в переделку, переплавку, в металлолом.
да уж, научилися у нас россияне - і сам не гам, і другому не дам... ((
Я конечно всё понимаю, но именно в условиях нарастающего и разрастающегося( в смысле - и в ширь, и в глубину-говорят, уже и металлургия даже и у нас, работающая много лет на экспорт, стала сокращать и производство, и продажи!) обще-промышленного кризиса, но всё же надеюсь, что в интересах выживания нашего авиапрома, в споре ССЖ-против-Ту-334 победит... нечто 3е - конкретно, Ил-114. В самом деле, объективно - в такую эпоху именно такой самолёт - передовой турбо-пропеллер имеет все объективные преимущества в этом классе - экономней раза в 2, скорость меньше раза в 1.5 - ну и что? - он же МЕСТНЫЙ самолёт. Я уже этот пример приводил - и например, Сергей Петропавловский его оценил - что по нынешним временам, на рейсах Москва - Санкт-Петербург должен стоять именно Ил-114, на больший, они сейчас и не наберут, а на Ил-114 - ещё и цену на билет можно будет существенно снизить - против нынешних от 4 000 руб.
А уж на прочих не центральных линиях - и подавно.
Не стоит убиваться на спорах ВЧЕРАШНЕГО ДНЯ - что было ДО КРИЗИСА.
По нынешним временам - что ССЖ, что ТУ-334 могут претендовать скорее на локальные представительские, правительственные - малосерийные. ОСОБЕННО - в России - по нашему уровню жизни и доходов ("По одёжке - протягивай ножки"!) . А что до остального мира - то нам фиолетово. В остальном мире - что в наших экстремальных условиях не летает - то и там никому не нужно, и тамошние модели не победит. У нас покупают именно то, что мы сами используем! Потому что то, что хорошо летает в Сибири и Средней Азии - то нормально летает и в горах Перу (выше 3км) и в Сахаре.
11:41 Мизин Сергей пишет: ".... У нас покупают именно то, что мы сами используем! Потому что то, что хорошо летает в Сибири и Средней Азии - то нормально летает и в горах Перу (выше 3км) и в Сахаре."
Полностью согласен с такой маркетинговой политикой. Фундаментом должен служить внутренний рынок.
Да уж. Опять обсуждаем азбучные истины, что нужно развивать внутренний рынок...
Фундаментом внутрений рынок служить не может, потому что он не достаточно велик. Нужно поперменно в совокупности применять развитие экономики на внутрени рынок на так же прменять экпортоориентированную экономику. Только тогда нас ждет успех!
Поэтому при разработки маркетинговой стратегии развития проекта нужно учитывать 2 фактора : как внутрений так и внешни рынок. Если мы будет продвигать самолет на внешний рынок то ко-во проданых суперджетов может возрасти как минимум в 2 раза.
"Глобальные рыночные проблемы" пусть глобально рыночно и решает захлёбывающийся в собственном перепроизводстве Боинг вместе с парой Ембраер-ЕАДС.
"Кто малого не может, тот и большого не осилит." М.В. Ломоносов, чемпион С-Петербурга по кулачному бою и создатель МГУ.
Quoondo, мы внутренний рынок то освоить не можем, а Вы уже собрались внешние осваивать. Тем более что на Западе сейчас будет перепроизводство самолётов. Так что не надо лапшу вешать.
Quoondo, внутренний рынок должен быть велик, страна у нас велика размерами. Когда был в штатах весной видел, что основное отличие их аэропортов от наших, то что самолёт стоит у терминала максимум 20 минут. Прилетел, пассажиры ушли, новые зашли - улетел. И так все ХХ или ХХХ терминалов. Также должно быть в конечном счёте и у нас. А для этого нужны самолёты. Чем больше летают, тем дешевле билеты, тем больше летают...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)