Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
leutenant, подскажите пожалуйста, а почему будут ликвидировать МАК?
Да сертификаты то останутся. У нас вообще большая чать самолетов по НЛГС еще летает и более никак не сертифицированы.
госодину Жигалову.
А потому, что МАК, в общем-то практически ни за что не отвечает (главное - не отвечает за реальное обеспечение безопасности полетов!) и не подчиняется стране (как межгосударственный орган), а сие не вписывается в нашу "вертикальную философию власти".
А об остальном, пожалуйста, почитайте в cockpit.ru.
По-моему, это серьёзная ошибка. Если Россия хочет претендовать на статус даже региональной державы, если хочет продвигать интересы своих производителей и перевозчиков, то нужно двигать свои стандарты и технологии управления. По-моему, идеология "Крепость Россия" не приведёт ни к чему хорошему. МАК должен стать "законодателем мод". Тогда и к нам совсем другое отношение будет.
Во-первых, АК (без "М") должен стать органом прозрачным, легитимным и подчиненным (ну если не Минтрансу, то Кабмину, например, а уж если безопасность полетов так архиважна - то Президенту, наконец) и обеспечивать национальную сертификацию.
Вопрос же ее (национальной сертификации) валидации в Европе и Америке - это уже во-вторых. Как и вопрос признания их (европейских и американских сертификатов) у нас.
Как мы уже обсуждали на другой ветке ("Регион-авиа ударит по винтам") наличие сертификата АР МАК еще не дает права повсеместно летать у нас, поскольку у ФАВТ тоже есть свои требования...
А эта печка куда поболее.
Даже несмотря на взаимную любовь Левитина с Анодиной...Тут все зыбко - либо первого уйдут, либо вторая уже не греет.
Ну а вопрос сертификации украинской, казахской, белорусской и прочая прочая авиатехники - это вопрос украинских, казахских и белорусских... авиарегистров. Пусть бодаются напрямую с Европой и Америкой, а к нам приходят с их сертификатами, которые должны автоматически признаваться. Но допуск к эксплуатации все равно выписывает-то ФАВТ. И вот это, в-третьих.
Бюрократия рулит - напридумают функций для личной пользы...
А потом ССЖ у них перспективный - в 'Эксперте' опять реклама была. Кто ж читает этот журнал?
товарищу Лэйтынанту
Действительно сейчас на "мамой Руской авиации" носятся сильные ветра, но пока она привязана корнями к "дойной" авиакомпании Трансаэро, ей поддержка обеспечена от ряда заинтересованного чиновничества. Если ветра будут усиливаться с другой стороны или еще хуже сверху, то может и сдуть ....
Пока все в неопределенной стадии и личные взаимоотношения между чиновниками высшего ранга тут не все решают.
Насчет того, что МАК ни за что не отвечает - это не корректное суждение. АР МАК отвечает за сертификацию типа (плохо-ли, хорошо-ли, но это его хлеб), сертификацию комплектующих изделий (в частности иностранного производства, которых в наших лайнерах становится все больше), сертификацию серийных производств АТ + переназванная "независимая" приемка от военных, а также выдача экспортных сертификатов на экземпляры ВС, а также официальное расследование летных происшествий и катастроф. Все остальное не столь существенно, но уже перечисленного достаточно.
Вопрос надо ставить по-другому : почему в России (после всех произошедших катастроф!) до сих пор не начато создание единого органа управления ГА ?! Который будет управлять отраслью на основе СИСТЕМЫ сквозных правил, охватывающих не только процесс создания и производства ВС, но и всех аспектов поддержания летной годности. Во всем мире так, но у нас, как всегда, чиновники завели т.н. административной реформой, а вообще-то начиная с 1992 г. все до маразма.
Пока будет существовать "трехголовость" в ГА - ничего не получится у нас с наведением порядка и вхождением в отношения с иностранными властями/регистрами.
Особенная беда у нас сейчас с поддержанием летной годности и ее ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ. На сегодня мы "болтаемся как г...но в проруби". С одной стороны мы поддерживаем старую Советскую систему (отечественные ВС) на которой паразитирует Ространснадзор и Росавиация, а с другой "втихую" разрешили существование системы ПЛГ по западному образцу и при этом стыдливо спихнули всю ответственность и контроль за ТОиР, обучение и снабжение на иностранные регистры типа Ирландии или Бермуды как по завезенному б/у хламу, так и по новым ВС.
Как результат : слон не скрещивается с бегемотом ! Люди гибнут и БУДУТ ГИБНУТЬ в этом бардаке.
Ну "не скрещиваются" эти две идеологии друг с другом, а разговоры о проведении гармонизации уже всем опостылели.
Поэтому вопрос сегодня не в том, как скоро исчезнет АР МАК (с назначенным новым или старым "ликвидатором" во главе, а КТО ВЗВАЛИТ НА СЕБЯ ФУНКЦИЮ ОРГАНИЗАТОРА, и что самое главное, КТО ДОВЕДЕТ ЭТОТ ПРОЦЕСС ДО КОНЦА.
Реформы ради реформ сейчас никому не нужны, но то, что Ространснадзор и Росавиацию надо как можно быстрее функционально реформировать - это факт ! Минтранс в его нынешнем виде и с таким министром "паровозовожатым" - это полная импотенция и отсутствие прфессионалов, поэтому не дай бог ГА + АР МАК поручат реформировать Минтрансу !!! Это будет уже КАТАСТРОФА национального масштаба.
Поэтому "мама" сейчас себя достаточно уверенно и чувствует т.к. ни в Минтрансе, ни в Ространснадзоре-Росавиации НЕТ СПЕЦИАЛИСТОВ (единичные личности не в счет), которые смогли бы выстроить ИДЕОЛОГИЮ, а потом ПРОВЯЗАННУЮ СКВОЗНУЮ СИСТЕМУ ПРАВИЛ И НОРМ. Развалить легко - создать труднее. Вот на это "мама" сейчас в верхах и напирает. Хотя поручить такое-же реформирование АРМАКу - тоже катастрофа т.к. там как от огня будут шарахаться от серификации экземпляра ВС и контроля за ПЛГ. МАКу это сейчас не по зубам. да и ответственность "мама" за это на себя не возьмет.
Полное копирование Западной системы для нас сейчас также неприемлемо хотя бы потому, что и в Советской системе ПЛГ есть много более умного, чем "у них". Кстати любой грамотный русский авиатехник даст фору в 1000 очков любому западному инженеру, не говоря уже о папуасах, которые в западных аэропортах умеют только колодки подкладывать, зато с сертификатом.
Именно сегодняшняя ситуация и позволяет нашим зарубежным "друзьям" говорить о "дикости" и невозможности признания нашей системы сертификации (в оформленном и понятном виде ее фактически нет!), хотя это никак не мешает им втюхивать сюда "Банки" и "Арбузы" по своим правилам. Что и привело уже де-факто, что западные сертификаты и так у нас признаются, хотя по нашим АП и даже НЛГС, за некоторые вещи надо срочно отзывать российские сертификаты на западные борта. Ан нет, уплочено..... И люди гибнут.
Я не являюсь злобным кртитком западной системы ПЛГ - она просто другая и в первую очередь ориентирована на МАКСИМАЛЬНОЕ ИЗВЛЕЧЕНИЕ ПРИБЫЛИ и МИНИМИЗАЦИИ ПРОСТОЕВ при умеренной безопасности полетов, но наша старая Советская система исходила в первую очередь из МАКСИМАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ. Да наша старая система была очень ДОРОГОСТОЯЩЕЙ и находилась в ОДНИХ РУКАХ (МГА). Сегодня на это не согласиться ни одна авиакомпания.
Поэтому реформы давно переназрели, а вот ни у кого нет ни сил, ни кадров взяться за эту глыбу. Известны различные "шевеления" отдельных групп энтузиастов или чиновников. Иногда проводятся коллегии Минтранса/Ространснадзора и круглые столы. А что толку ? Пока воз и ныне там...
Поэтому, сценариев развития событий в будущем только два : либо кто-то возьмется за реформирование с четко поставленными целями, либо все развалиться в обозримом будущем. Советские самолеты спишут, а нынешние пожилые чиновники от ГА уйдут на пенсию сняв все "сливки" с лицензий и пролений ресурсов. И тогда придется полностью принимать западную систему и свод правил в ГА как факт. Но это означает смерть для Ространснадзора-Росавиации и всему авиапрому. АРМАК сможет трансформироваться, а вот проект СуперЖоп - вряд-ли т.к. он сейчас подгоняется под АП-25 и непонятную на западе систему ПЛГ. Всю прочую словесную шелуху о гармонизации норм и т.д. и т.п. можно не принимать во внимание. РРЖоп умрет сразу только от несоответствия западным правилам поддержания продленной летной годности (continued airworthiness).
Михаилу Лебедеву
Валидация - это установление соответствия типа самолета нормам летной годности на основе выборочных областей/направлений сертификации. т.е. когда не требуется полномасштабной сертификационной процедуры от точки до точки.
ann-955 и Лейтенанту
Я конечно сильно упрощал вещи. Действительно основную идеологию КС ЦПНО разрабатывало НИИАО, но и остальные в дальнейшем кое-чему научились. Если смотреть на идеологию построения борта, то действительно соглашусь, что Авиаприбор ушел от советчиков в сторону самостоятельного комплекса на Ан-148.
Кстати до сих пор не завершена война между ними и Туполевым/НИИАО по определению идеологии "2-х членного" борта для Ту-204. Туполя не хотят далеко уходить от существующей трех-П конфигурации, чтобы уменьшить расходы на доводку и сертификацию. Вот только это может "обрезать" какую-либо перспективу для самолета.
AviaAlex3у
А что валидация дает?
Чем валидация отличается от сертификации (не в плане процессов признания, а в плане эксплуатации)?
Зачем было создано данное понятие (неужели специально для продуктов типа РРЖ которые полную сертификацию пройти не смогут в принципе)?
Михаилу Лебедеву
В том-то вся и штука, что в плане ПЛГ,что сертификация, что валидация при нынешних подходах АРМАК ничего не дают.
У ЕАСА/ФАА если выдан сертификат (по полной или урезанной программе - без разницы), то это означает, что параллельно завершен процесс установления соответствия нормам ПЛГ. Для этого, а особенно при первичной сертификации абсолютно нового типа ВС собирают т.н. MRB-комитет, как рабочий орган, который работает с разработчиком, авиакомпаниями-заказчиками и авиационными властями. Процедура эта достаточно муторная, долгая и затратная. Хотя очень уж большого смысла она не несет, а только убеждает заказчика и авиавласти, что самолет при многих допущениях СТОЯТЬ НЕ БУДЕТ, а будет "молотить" прибыль без риска для пассажиров.
А валидация была выдумана при подписании еще старинных соглашений между американским ФАА и европейским ЖАА/ЕАСА для случаев, когда все-же существовали мелкие различия в нормах. Тогда при сертификации в одних властях, для сертификации в других властях проходят выборочную программу именно по этим небольшим отличиям, что никак не влияет на существование Соглашения о взаимном признании норм.
В случае АР МАК - это другая песня т.к. таких взаимных соглашений с ФАА или ЕАСА у нас нет. На примере Ту-204-120 именно и проводится эксперимент по валидации, который не требует, например сертификации со стороны ЕАСА КБ Туполева как разработчика по нормам ЕС-21 (FAR-21) т.е. как-бы не ставится под сомнение соответствие Туполева нормам как разработчика. Многие сертификационные отчеты, одобренные АРМАК принимаются ЕАСА без пересмотра и пр. В остальном вся эта "выборочность" на деле вылилась в работу по анализу всей конструкции и ЕАСА очень дотошно подошла к этому вопросу, что и затянуло процесс валидации.
Но сейчас Сухие вместе с АРМАК затеяли с ЕАСА и мороку с ПЛГ, образовав MRB комитет - и это первый случай в истории нашей ГА и АРМАКа. Посмотрим что из этого выйдет. АРМАК сам сейчас многому будет учиться.
Да, граждане, да тут пахать и пахать. И где ж найти такого идиота-интеллектуала, который возьмётся за зарплату разгребать Ваши конюшни!?
Новости одного дня на AVIA.RU:
Лента новостей: 25 июня 2007 года, Понедельник
- Под Выборгом вертолет упал в Финский залив
- 24 июня во Внуково совершил аварийную посадку Ту-134 с неисправным двигателем
- В Якутии при аварийной посадке перевернулся Ан-2
- Легкий самолет "Бекас" упал в Саратовской области, пилот травмирован
- В Сургуте сел Ту-154 с двумя отказавшими двигателями
………………………
Верной дорогой идем, товарищи!
Не надо ерничать, г-н Jazz
- вертолет был явно не новый - модель Экюрей (кто учил пилота и кто его обслуживал ?) - человеческий фактор
- самолет не новый, но посадка на 1-ом двигателе заложена - техника
- как вообще Ан-2 можно перевернуть ?!! может и техника, но скорее - человеческий фактор
- вообще не самолет, но люди пытаются летать - человечский фактор
- самолет не новый, но сел и с такими отказами (в Иркутске и с двумя рабочими движками на А310 кончилось бедой)- техника
Итоги за день - 3:2 в пользу человеческого фактора, но пострадавшие только по вине человеческого фактора.
Летные происшествия тяжелые, но никто не серьезно пострадал.
Кто у нас отвечает за назор за ПЛГ и подготовкой летного состава?
Угадайте с трех раз кто виноват, и что кому-то за это что-то будет. И тишина .......
Добавляю еще негатива - в Камбодже упал Ан-24, пока 20 погибших...
Alеxу.
По МАКу - любо-любо было сие читать. Отрадно видеть и понимание и дела, и искреннюю озабоченность тем - как и на чем мы, живые, слава Богу, люди летаем. И как этот летательный процесс обеспечивается на земле и в небе.
Тянет на Федеральную Авиационную Администрацию...Может, имеет смысл открыть дискуссию, чем ее (администрацию, а не прорубь) наполнить во имя великой цели обеспечения безопасности полетов?
А может надо создать Министерство Безопасности Полетов? Вот только вопрос-таки останется: кем его заполнить. Если просто пересадят из одной проруби в другую, то кому-нибудь придет в голову идеальное решение: запретить полеты совсем, тогда безопасность будет гарантирована. Помните? Нет человека - нет проблем.
AviaAlex3 - у:
Здорово Вы разобрались:
- вертолет (Финский залив) был явно не новый;
- самолет (Ту-134) не новый, … посадка на 1-ом двигателе заложена
- как вообще Ан-2 можно перевернуть ?!! …..скорее - человеческий
фактор (там, кстати отказ двигателя на взлете)
- самолет (Ту-154) не новый, но сел и с такими отказами
- Итоги за день - 3:2 (и кто же тут ерничает?) в пользу человеческого фактора, но
пострадавшие только по вине человеческого фактора.
- Летные происшествия тяжелые, но никто не серьезно пострадал.
……………….
Короче говоря, все в порядке, летим дальше!?
Раньше все было ясно, причины делились на три крупных группы:
1. Техника (т.е. виновата промышленность, эксплуатанты или конструкторы);
2. Люди (виноват экипаж, диспетчера, технари)
3. Среда (птицы, обледенение, внезапный порыв ветра, отсутствие видимости и т.д.)
Всех, естественно, устраивал вариант 3.
А теперь, стало быть и вариант 2 ( «человеческий фактор») – объективная причина, уже относится к уважительным и не заслуживает разбирательств и мероприятий ?
Похоже я «чужой на этом празднике жизни», и безнадежно отстал. А Вы готовый руководитель, для Министерства, предлагаемого Олегом Летбергом.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)