Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Олег, а Вы не хотели бы стать министром гражданской авиации РФ?
Уважаемый Дмитрий!
Вообще не секрет, что лоббирование в нашей стране идет тремя путями. Первое - через профильные ведомства. Тогда это было ведомство г-на Коптева, Росавиакосмос, сейчас - ведомство г-на Алешина, Роспром. Параллельно эта же тематика курируется Минпромэнерго. Второе направление - Минэкономразвития. И номер три - Администрация Президента. Поддержка в этих структурах повышает вероятность оперативного принятия решений и их исполнения.
Вопрос о том, какой самолет нужнее - "Ан", "Ту" или "Су" - не из простых. В принципе, машины "разведены" по рынкам. Ан-148 и Ту-334 явно не для Запада - туда их особо никто и не пустит. А SSJ - не для тех стран, куда нельзя поставлять продукцию американских компаний (напомним, что в SSJ есть комплектующие американскох производителей). Кроме того, самолет Сухого реально не слишком хорош для наших ВПП, на которых куски покрытия залетают даже в средний двигатель Ту-154... Плюс Ту-334 для ряда компаний - он унифицирован по кабине с Ту-204. Другое дело, что эксплуатантов 204-ки не слишком мноо...
Вообще же эти самолеты реально конкурируют не за потребителя, а за бюджетные деьги. А здесь конкурентами становятся и Ил-96, и "Руслан", и всем известные "Национальные проекты"...
Олег, а не знаете кто вообще, кроме Жириновского, выступает за создание министерства гражданской авиации?
Кто из высших чиновников высказывался в пользу создания такого министерства?
За МГА высказываются, прежде всего, авиакомпании. Им нужно, чтобы правила игры были понятными, чтобы кто-то за все отвечал. Напомню, что именно авиакомпании берут деньги у пассажиров и отдают их авиазаводам. Поэтому надо создавать им условия для успешной деятельности.
Хотя чувствую, что будут возражения: мол, стоит нашим авиакомпаниям дать волю, так они накупят Боингов и Аэробусов... Но ведь в чем-то они правы: самолеты нужны для того, чтобы летать. У Ту-204-300, который "ходит" Владивосток - Москва, налет 320 часов. На A320, который взяла та же "Владивосток Авиа", налет будет под 400 часов при мешьних плечах... С другой стороны, если бы самолеты семейства Ту-204 были растиражированы в более чем 2000 экземплярах, то и склады запчастей были бы везде, и болячек бы не осталось... можно было бы висеть в небе больше, иметь ставку лизингового платежа ниже и проч.
В совершенно справедливом раскладе интересов как-то незамеченным остался потребитель.
Гражданская авиация не может быть сама по себе. Достичь налета часов и объема перевозок, при которых экономически становится выгодно предоставлять этот вид услуг, без потребителя невозможно. И вот именно здесь логика становится перед выбором: "налево пойдешь..." и т.д.
В своей исходной сути любое министерство, это - министерство организации обслуживания потребителя. Оно не должно навязывать услуги, оно обязано их предоставлять в востребованном объеме и с требуемым уровнем качества за обоснованную цену.
Поскольку министерство - это структура государства, то государство и есть тот самый "ремесленник", услугами которого потребитель согласен пользоваться. Для того государство и возникло в истории человечества, чтобы наладить и регулировать отношения "ремесленник-ремесленник" в многообразной среде "производитель-потребитель".
Но, как и многие слова, термин "потребитель" стал наполняться смыслом, утрачивающим свое исходное общегосударственное значение. А с появлением тех, кто стал способен оплачивать услуги по более выгодному тарифу и требовать за свои деньги другого уровня обслуживания, а также в условиях, когда непосредственное предоставление услуг стало бизнесом одних, построенном на бизнесе других "все смешалось в доме Облонских..."! Потребитель, как таковой, "расслоился" на реального и потенциального. И государственный орган организации услуг, призванный по логике урегулировать интересы ВСЕХ потребителей в государстве, будет в основном заниматься вопросами "ремесленников": авиакомпаний и самолетостроителей.
Построение в Россиии экономической формации под ником "капитализм" напоминает походку пьяного мужика: ноги несут, куда хотят, а в голове одна единственная мысль - где бы еще добавить!
Видимо призывы к "светлому будущему" в народе в целом вызывают уже инстинктивный протест: мол, хватит пургу гнать, наслушались этих песен! Даешь "здесь и сейчас!": лучше в Куршевель, на Рублевку, в Майами - и сегодня! А не на БАМ завтра и навсегда.
Потребитель из единицы среды образующей государство превращается в класс, в касту "способных потреблять".
Так что вопрос не в том, кто ратует за создание министерства, а в том, по каким принципам оно будет работать, какую установку получит и от кого.
Мне бы хотелось, чтобы авиационное ведомство решало только две задачи. А) сделать гражданскую авиацию безопасной. Б) сделать гражданскую авиацию РФ конкурентоспособной на внутреннем и мировом рынке.
А если чуть более детально, то я хочу, чтобы вовремя переписывался Воздушный кодекс, Авиационные правила, наставления и прочие документы. Я хочу, чтобы для инвесторов в аэропортовом бизнесе были созданы условия, при которых можно вкладывать деньги в 10-летние проекты и получать прибыль. Я хочу, чтобы требования по обеспечению авиационной безопасности были достаточными, чтобы никто не проносил на борт взрывчатку. Я хочу, чтобы курсанты летных училищ налетывали по 150-200 часов... да мало ли чего я еще хочу!
При этом, прошу заметить, я не прошу обеспечить билеты по 500 рублей в Сочи. Не прошу разрешить мне не снимать обувь при досмотре и напиваться в самолете во время рейса Москва - Владивосток. Мне не надо потребительских утопий, потому что "быстро - дешево - хорошо" не бывает. А если и бывает, то очень быстро оборачивается бедой.
Готов подписаться двумя руками под Вашими пожеланиями!
Правда, обувь снимать уже не обязательно. В Питере, говорят, уже задействоана ситема досмотра (отечественная) весьма эффективная по сравнению с существующими в Европе. Насчет "напиваться", так все зависит от ассортимента напитков, режима их подачи и организации времяпрепровождения на борту. Все решаемо, если захотеть, поскольку решения принимаются на уровне отрасли. А вот насчет инвестиций в десятилетние проекты... Тут перейти от желаний к действиям сложнее. Экономическая политика, теоретически, может меняться (о степени изменений пока молчим) каждые четыре года. Для авиации четыре года - срок приемлемый только для косметических преобразований (структурных, выработки концепций, закупок разного вида), но не для разработки авиатехники, устойчивых завоеваний на м/н авиарынке. Поэтому "в одиночку" претворить желаемое в жизнь министерству будет явно не под силу. Сначала надо построить стену, а уж потом навешивать дверь в предусмотренный проектом проем. А вот проектировать место и величину дверного проема можно и нужно уже сейчас.
Документы - это еще более щекотливая тема. Тираж любого документа в Росии весьма внушителен. Любая перепечатка - серьезные расходы. Введение в практику использования электронных копий предполагает соотвтетствующий уровень компьютеризации. Сама разработка документов процесс достаточно серьезный и трудный. Особенно емких. Загляните в документы ИКАО, серьезные работы, определяющие применение тех или иных методов обеспечения безопасности полета, нередко содержат не только невразумительные пояснения, но и массу опечаток, взаимноисключающих положений, непродуманных иллюстраций, дающих искаженное понимание материала. Несмотря на переиздания, ошибки кочуют из старых в новые по нескольку раз. Возникает ощущение, что их никто не читает!
Я не имею ввиду официальные переводы (русский - один из рабочих языков ИКАО), я говорю про оригиналы. Выстроить последовательную и понятную цепочку требований и правил достаточно сложно. Следовать им в стране, где "закон не писан" и каждый трактует его на свой лад - чрезвычайно сложно. А ведь здесь одним отрезанием бороды, как делал Петр 1, не обойдешься. Так что, уважаемый тезка, помечтав про авиацию, приходится спуститься на землю, где работы - непочатый край. И главное, чтобы изначально двинуться в нужном направлении.
Тогда надо создавать движение по развитию гражданской авиации. Для этого нужно три человека для инициации. Предлагаю сообразить на троих. :-)
Наливай! :-)
Что касается оборудования для досмотра без раздевания - это система "Сибскан", она есть и в Домодедово, и где-то еще... сейчас не упомню. Но стоимость этого оборудования такова, что его можно потянуть при пассажиропотоке в 10 млн. пассажиров в год, либо за бюджетные деньги к встрече президентов, как это было в Питере. Увы, такая "халява" дается не всем. И, кстати, в том же DME продолжиют работать обычные линии досмотра, приходится снимать обувь, обевать бахилы и проч.
Что до документов... Ну так надо ведь создавать авиационное ведомство, давать ему приличный бюджет и нанимать хороших юристов, переманивать из авиакомпаний специалистов. Иначе-то ничего не сдвинется с мертвой точки!
Димтрию:
Спасибо, что отвлекли нас от мыслей скорее грустных, чем радостных ;-)
А надо ли переманивать? Ну отойдут они от практических дел, да и завять могут.
И в самих А/К они ведь тоже нужны! Может найти систему их частичного использования на местах, заинтересовав А/К в "в сдаче в аренду" таких специалистов. Организовать в А/К для них такой режим работы, при котором "министреская" нагрузка не мешала бы основной. В министерстве нужны опытные редакторы и психологи, достаточно хорошо знакомые с авиационной средой. Составляя ясные и четкие рекомендации и законы, и согласуя их содержание со специалистами в А/К по принципу обратной связи, можно добиться высокой эффективности в изучении и исполнении документов.
А насчет досмотра... раз уж есть действующий прототип, да не один... Хотя "Буран" тоже был не в одном экземпляре, и действующий, но это уже совсем другая история...
Мне кажется, что если министерства будут брать в "мокрый лизинг" авиакомпании, эти самые авиакомпании довольно быстро пойдут в рост ;-)
Другое дело - работа отраслевых ассоциаций и объединений. Кстати, на днях о себе заявила еще одна общественная организация - Коллегия авиационной общественности...
Если бы в рост, то хорошо, а ведь пойдут во все тяжкие! :-(
Если А/К изначально заселить мздоимцами, а министерство наивными теоретиками, то с таким подходом любое дело загубить можно!
Общественные организации, к сожалению, почти всегда являются полигонами для отработки систем выхода пара в свисток. В идеале, такой свистковый оркестр должен быть способен сыграть любую мелодию, заказанную в коридорах власти.
Коллеги ( ;-), предлагаю создать прямо здесь гражданское министерство гражданской авиации и объявить о начале нац. проектов: 'конкурентоспособность авиаперевозчиков','конкурентоспособность авиапроизводителей'! Как вам такое предложение?
Наливай! :-)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)