Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Не понял, что послужило поводом для столь печального вывода: энтузиасты опять виноваты в отсутствии прогресса. Они виноваты в том, что генерируют слишком много "отходов", которые кормятся за счет них, хотя эти самые доходы должны были бы пойти на развитие дела, которому они так беззаветно преданы.
Или симбиоз по каким-то природным законам и тут мудро себя проявляет? Изобретатель должен быть немного голодным и оторванным от мирской суеты, иначе он потеряет свой дар творить. Вот прилипалы и санитарят для пользы дела. Так что-ли получается? Диалектика, понимаешь...
Неясно, что именно в Жуковском (в смысле конечного результата) затевает ОАК.
Неясно (чем дальше, тем менее ясно) для чего сформирован сам ОАК.
Неясно, кто персонально сгенерировал эту идею «переноса и консолидации».
Чьи-то же уши должны торчать, т.е. «генератор» должен иметь конкретную фамилию.
( среди тех, кто часто мелькает, таких не видно: Федоров - «исполняет», Иванов - «курирует» ).
…………………
А может и не надо усложнять и искать глубокий и позитивный замысел – просто хотят перепродать гектары в Москве, ну и ещё, может быть создать структуру-монстр с порой десятков хорошо оплачиваемых должностей для «хороших людей» ?
Я хочу сказать, что не из воздуха же материализовалась эта идея и не Христос её Моисею продиктовал…
Все равно кого-то первого осенило, а затем он начал реализовывать. Громко рявкнув на какой-нибудь коллегии или путем тихих аппаратных интриг
Кто-же этот «таинственный незнакомец»? Вот он и знает «главную правду»…
А вдруг ему плевать на последствия и имеет место только «административный восторг»?
Этакий Починок – Кириенко. Из тех, кто сегодня -президент банка, завтра – директор бани, послезавтра – министр Атомэнерго и т.д. Лишь бы руководить… А тем временем кто-нибудь да сдохнет – шах или ишак.
Здесь опять возникает вопрос 'о кадровом решении Путина'...
Как бы на эти вопросы не пришлось знать ответы лишь нашим праправнукам.
...И в переводе срусского на родной для них китайский.
Вот откроют к очередной выставке очередной архив, а там, глядишь и ответ найдется с помощью сослуживцев...
Таких демаршей нам в подарок, боюсь никто больше не сделает. Да и сослуживцы нынче больше все при своих делах. Так что, расслабимся - и ждем дальше. Время покажет. Вот только что и кому?
Спасибо за развернутый ответ в виде дискуссии. Слава Богу, не 30-50-е двадцатого века, доносов не будет, но народ найдет как другу гадость сделать. Это общая симптоматика больших коллективов, где необходимо собрать выдающихся индивидуальностей. Обижены все, кроме Генерального и его первых замов. Начиная с начальников отделов (бригад) обида кровная до самой последней копировщицы (теперь секретаря со знанием компьютера).
Дело в том, что в те времена положение на службе напрямую определяло не только зарплату, но и самое главное - доступ к закрытым благам и жилью. Отсюда и вся мерзость, которую Дмитрию Боеву довелось увидеть в архиве. А как рабовались ей начальники первых отделов!
Сегодня в коллективах такого плана все решают деньги (все блага можно просто купить в магазине). Поэтому, когда уйдут старики, привыкшие к социальному неравенству и придут новые люди, они додумаются, что амбиции иных самоуверенных или излишне рвущихся к власти сотрудников можно погасить деньгами.
Вообще организация командной работы в организации - разработчике таких изделий, как самолет или авиадвигатель - театральное искусство, а Генеральный - театральный режиссер и великий актер в одном лице. А театра без зависти и интриг не бывает.
Что касается конструкторских школ, то важно наличие документации (архива разработок) и умение изучать этот архив. В нем вся сила того или иного КБ, поскольку проблемы повторяются, но на новом уровне.
Главная беда - отсутствие культуры руководства (чем, к примеру, был легендарны Лавочкин или Антонов). Без общей культуры, как таковой, без масштаба личности ничего не получается.
А насчет китайского - на одни только ракеты с разделяющимися боевыми блоками и уповаю...
Эк Вас всех занесло! По-моему, ждать надо лишь до осени, когда станет ясно - кто преемник. А там может сгодиться лозунг: 'бей своих, чтоб чужие боялись'.
Что до китайцев, то их стратегия глобализации 'весь мир - чайна таун'. Не будете же Вы долбить боеголовками собственные города. Нужно пресекать формирование моноэтнических поселений. Однако в нашем правительстве проскакивали такие КРУПНЫЕ проекты, которые делают это возможным.
Если можно, Дмитрий, отшлифуйте алмаз Вашей мысли в бриллиант. Не могу с утра въехать в тему.
"Нужно пресекать... Однако в нашем правительстве..." БЫЛИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДЕЛАТЬ НАОБОРОТ?
Есть ли связь между количественной оценкой этих проектов, выраженной прилагательным, набранным заглавными буквами, и авторством этих проектов? Или это случайное совпадение?
Учитывая естественное смешение этносов, надо ли запретительную часть тезиса уточнять чем-либо типа: "моноэтнических по ...", а также оговаривать численность населения в таких поселениях и их плотность на рассматриваемой территории? Иначе говоря, надо ли запрещать автономные округа, области, республики и государства, где коренное население превышает "разрешенный" процент квоты этничности?
Вся эта "возня" со слиянием КБ и их переездом в огороженную резервацию в Жуковском может иметь минимальный смысл только в одном случае : если будет принята НАЦИОНАЛЬНАЯ программа по поддержке и спасению науки. Имею в виду то, что сейчас в КБ (да и то не во всех) сохранилось только сотня-две действительно настоящих старичков-специалистов. За прошедшие с 1985 года время, была разрушена система преемственности опыта и подготовки молодых кадров и поэтому прямо сейчас надо к каждому "старичку" прикрепит 2-3х молодых, чтобы перенимать исторический опыт конструирования и практическое применение сопромата. Современные компьютерные программы все равно нуждаются в мозгах за клавиатурой. Если этого не сделать, то переезд в Жуковский можно даже не затевать (разве только услать туда ОАКовское начальство) т.к. переезжать будет некому. И тогда в этой "авиационной" стране останутся только совместные центры компетенции ECAR (с Эйрбасом) и Боингом по разработке резиновых ковриков и деталюшек.
Вот именно китайцы и стараются перетащить к себе полный цикл новейших авиастроительных технологий. И люди для этого найдутся.
Олег, тут вопрос про отношения 'элиты' и 'народа' - это или гражданская война (точка зрения одного забугорного аналитика или что-то другое...
to AviaAlex3: с молодёжью то тоже всё не так просто - этих 2-3х придётся просеивать из 5-10, а то и по дальним закромам нашей необъятной искать...
Дмитрию Жигалову
Надеюсь вы в принципе не подвергаете сомнению тезис что пока не поздно надо "просеивать" молодежь и создавать условия, чтобы стимулировать интерес молодежи и вовлекать ее в высокотехнологическую профессию? Вопрос-то к ОАК и власть придержащим.
В отношении проекта ССЖ, у меня напрашивается одна поразительная историческая аналогия из истории авиации! Возможно среди участников форума кто-то об этом знает или слышал.
Так вот, похоже руководство Сухого и ГСС вообще не изучают историю авиации и предпочитают учиться на своих ошибках, чем на чужих. Это характерная особенность для авторитарного стиля управления предприятием.
В конце 50-х годов были такие проекты пассажирских самолетов американской компании Конвэр -880 и -990.
Сам самолет задумывался как среднемагистральный, а по факту проиграм Боингу Б-707 на средних и длинных плечах.
В итоге проект Конвэр обернулся колоссальными убытками корпорации Дженерал Дайнемикс (Конвэр тогда входило в нее самым большим подразделением), что стоило прямой потери 25% рыночной капитализации всей корпорации (в нашем контексте вместо корпорации выступает правительство РФ). Таких примеров в истории корпоративной Америки пожалуй найдется немного, разве что последня история с Эмроном.
Так вот, с самого начала проекта, решение по нему предпринималось не коллегиально в рамках строгого планирования инвестиций корпорации, а отдельными менеджерами компании Конвэр. (чувствуете первую аналогию?)
С самого начала был неправильно расчитан спрос на новую модель и в итоге ряд американских и европейская КЛМ отказались от своих протоколов о намерениях по закупке (ничего не напоминает, типа Сибири или ФЛК?) и таким образом проект стартовал имея всего "твердый заказ" на 30 самолетов от авиакомпании "полоумого" Говарда Хьюза TWA (Trans World Airlines где он был президентом), вместо 68 ед., которые по расчетам обеспечивали самоокупаемость проекта. (чувствуете третью аналогию?).
Когда в ходе начальной стадии проектирования расчеты начали уточняться, то один сотрудник доложил руководству, что проект заведомо убыточный т.к. стоимость только покупных комплектующих превышает планируемую цену самолета при продаже. Сотрудника втихую уволили. (это уже четвертая аналогия!).
Когда встал вопрос : достраивать заказываемую партию самолетов за свои деньги или судиться с Хьюзом за несвоевременные выплаты авансов т.к. к тому времени стало понятно, что Хьюз и TWA не в состоянии заплатить за самолеты, то выбрали вариант судиться. что в конечном итоге привело к задержке в постройке и отказу от нескольких летных прототипов для испытаний в пользу единственного. (ничего не напоминает? - аналогия номер пять!).
Понимая, что проекту грозит крах, бросились предлагать с огромными скидками самолеты другим авиакомпаниям. Почти уговорили Юнайтед Эйрлайнз, но те в конечном итоге отказались по следующим причинам :
1) Компоновка салона у Конвэр была 3 + 2 кресла в ряду, а ЮА требовало 3+3, как у Боинга Б707, что было невозможно из-за диаметра фюзеляжа (еще раз ничего не напоминает? У Эмбраера 170-190 формула эконом класса 2+2 в ряду);
2) Самолет должен был быть более экономичным и Боинг "втихаря" уговорил ЮА взять Б.707-720В с новыми турбовентиляторными двигателями, которые вмиг "сделали" еще неродившийся самолет, а Боинг выпустил действительно среднемагистральную версию 707го (аналогия номер семь - конкуренты не дремлют и альтернативная двигательная установка всегда полезна !
3) Заявленная Конвэром крейсерская скорость должна была быть самой высокой среди всех пассажирских самолетов, но этого на первом прототипе достичь не удалось, и в результате пришлось разрабатывать абсолютно новый проект -990 ! В конечном итоге заявленных характеристик через 3 года достигли, но даже чудеса типа "морковок Кюхемана" не помогли получить запоздалые заказы ЮА (аналогия номер восемь - затяжка с доводкой ВС и перескоки на капитальную ревизию технического лица проекта равносильна самоубийству!)
Впоследствии и TWA не смогла что-либо путное сделать с этими самолетами (даже когда появились деньги), что и привело к краху проекта и провалу у Дженерал Дайнемикс. В те-же годы подобные провалы по гражданским проектам случились и у Дугласа, чей DC-8 принес одни убытки и привел к слиянию с Макдоннеллом, а также и у Локхида с его Л-1011 Тристаром, из-за которого они вынуждены были продать часть своих заводов американскому Правительству и инфраструктуры.
Безусловным победителем вышел Боинг, который упрочил свои позиции в ГА и доказал, что правильно просчитанные риски, продуманность конструкции и гибкость ее адаптации под меняющееся требования, включая применение альтернативных перспективных двигателей являются единственным правильным путем.
По-моему, уже даже в нынешней ситуации получается 0:8 в пользу конкурентов Сухого-ГСС.
Учите историю, господа.
to AviaAlex3: Я то не против молодёжи, я сам практически молодёжь - 30 лет. Только чем больше анализирую тут информацию, тем больше...
Браво, ALEX!
Вы правы - в авиации, как и любом деле, имеющем историю, все "грабли" расставлены практически в одних и тех же местах. Тот же, кто не помнит (или не знает) "родства", тот по ним и шагает. Это неизбежно для любой свежесогнанной групповухи...
В примере с Convair Вы не закончили - после проекта -880/-990 (то есть в 1964-м) Соnvair окончательно потерял остатки самостоятельности, которые остались у него после недружественного слияния с General Dynamics (в 1954-м), и как самостоятельный бренд исчез.
Далее его конструкторы-самолетчики породили широкоизвестные F-16 и Tomahawk...
Последний С990 Coronado, если мне не изменияет память, летал до начала 1990-х в испанской авиакомпании SPANTAX в качестве весьма экзотического чартерного ВС - самого скоростного после Конкорда...
Упомянутая Вами среднемагистральная версия Boeing 707 имела наименование Boeing 720.
Ну а что до разумного предложения окрукжить каждого деда-спеца двумя-тремя молодыми конструкторами - покатит, но только на двух-трех конкретных проектах, от первой осевой линии и до минимум установочной серии с двух-трехлетней эксплуатацией. Вот только выдюжат ли деды?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)