Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Вот когда соберут первый реальный самолет и проведут взвешивание в различных "сухих"-"мокрых"-"снаряженных" вариациях (а не "трубки-скорлупки" в ЦАГИ)- вот тогда все и будет все абсолютно достоверно.
Если уже сейчас высказываются сомнения по весам, то уж с реальным весом ситуация вряд-ли будет лучше - практически ни один самолет за всю историю авиации еще не вышел на испытания со взлетным весом равным теоретически расчитанному.
Сомнения про 105 мест исходят из того, что, как мы все знаем, базовая версия ССЖ расчитывалась на 70-75 человек с дальнейшим развитием в строну укорочения - 50 мест или удлинения - на 95 мест при унифицированном крыле и ДУ (с вариациями ПМО ДУ по тяге). 10 дополнительных кресел - это всего 2(х5) дополнительных ряда пассажиров или в прикидочном итоге почти 1,5 тонны дополнительного веса и около или чуть больше 2-х метров удлиннения фюзеляжа. Можно рассмотреть и вариант "уплотнения" пассажиров в прежних объемах или уменьшения топлива на борту. Тогда да, несмотря на увеличение удельной нагрузки на крыло и уд.нагрузки на мощность, самолет может взлететь при MTOW близком к 95 местному, но это сразу скажется на дальности даже несмотря на улучшение весовой отдачи самолета в расчете на одного пассажиро-кресло. Тут сразу вылезают вопросы сертификации аварийного покидания и дополнительных частотных испытаний удлинненой версии фюзеляжа. Вопрос насколько это нужно и эффективно с точки зрения спроса на рынке?
Конечно мы можем теперь предполагать, что по мере развития проекта ССЖ, наши коллеги Суховцы пересмотрели концепцию самолета и уже сделан перерасчет в стороны создания базовой версии самолета на 95 мест т.е. параметры и конструктив крыла претерпели существенные изменения в сторону ухода от базовой 75-местной версии. Тогда да, возможно некоторое увеличение пассажировместимости, но тогда о 50-ти местной версии можно будет вообще забыть.
Официально или громогласно о пересмотре всей концепции никто из Сухих-ГСС не заявлял, но косвенно это подтверждается разговорами о разделении рынков между Ан-148 и ССЖ. Иными словами из широко разрекламированного семейства регионалов мы подойдем к максимум 2-м модификациям самолета на стыке размерности Эмбраеров или Боингов 737. И тогда не совсем понятно, насколько оптимально теперь согласуется проектная мощность ДУ (с ограничением Снекмы по допустимой тяге) с увеличенными фюзеляжем и крылом? Не может ли так получиться, что образуется небольшая нехватка тяги на крейсерском режиме?
Для России может такой вариант и нужен, но тогда на кого он будет расчитан в первую очередь? И стоило ли затевать всю эту лажу, когда был и есть уже готовый проект типа Ту-334 с потенциалом увеличения пассажировместимости до ниши В737-200 или -500 т.е. до 135 мест? Сектор меньше 85-90 пассажиров с успехом может закрыть Ан-148. И не надо изобретать гибрид слона и ужа !
А на Западные рынки, на которые ГСС-ное начальство пиарит большие надежды такой самолет может вообще не пойти т.к. там уже существует вся линейка типов, которые перекрывают и Ан-148 и ССЖ/Ту-334.
Меня лично беспокоит не то, что ССЖ не полетит, а то, что под песни про ССЖ похерят линейку ТУ-204-214-334! Вот что беспокоит. Ведь ССЖ или ERJ-170/190 мне смогут летать по нашим регионам! Да и в мире найдётся немало мест, где ТУ-334 будет вне конкуренции
Действительно будет жалко если "Тушки" не прорвутся.
И дай бог здоровья Минтимеру Шаймиеву запустить 334й на КАПО вопреки разным игрищам на ОАКовской поляне.
Дмитрию Боеву и Авиаалексу.
Информация, которой располагаю я - из открытых СМИ. Я давно потерял контакты с работниками авиапрома, а многие, с кем учился и кого знал - давно ушли из авиации. Кое-кого уже нет. Поэтому, сохраняя верность самому духу авиации, я просто анализирую СМИ и делаю выводы - для себя и друзей.
По моей версии, расклад сил таков:
Роспром - Алешин нейтрален по должности, но сильное лобби бОИНГА-Эрбаса со времен Коптева, которому, как ракетчику, авиация была до лампочки.
ОАК - симпатии Федорова, похоже на стороне Эрбаса (его ИРКУТ работает с Европой, сам Федоров не разработчик и в наших, похоже, не очень верит). Кроме того, ОАК - это фишка для Запада, а отсюда весь приар идет туда. Они хотят раскрутить пирамиду с акциями на бирже.
Администрация Президента - юристы и бывшие КГБэшники, которые в промышленности ничего не понимают, а если понимают, то по Джеймс-Бондовски, когда последний принимает у Q его новую разработку. Администрация Президента - не отдел промышленности ЦК, куда на повышение приходили промышленные зубры. Последний из них - покойный Аркадий Вольский.
Авиакомпании - с ними все ясно, они давно преданно служат Эрбасу-Боингу, только тявкают время от времени, для получения хорошей цены и взятки от двух последних. Для нас, олухов они пиарят хорошую цену за лайнеры, а для себя выторговывают хорошую взятку.
По моим прикидкам расклад весь по отрасли - против отечественного производителя на деле и за на словах. Это напоминает ситуацию в автопроме, где немцы в своих СМИ (а немцы в автомобилестроении признаный №1) говорят о выдающемся соотношении цена-качество нашей ВАЗовской продукции, а у нас вовсю продвигается корейское г**но, промышленность страны, начавшая подшипники делать лет двадцать назад. И китайский ужас, который при хорошей покраске, в остальном лучше на дорогу не выводить.
Поэтому вывод таков - предательства на словах нет, но на деле полная сдача.
Нужно коренным образом изменить отношение к авиации не в СМИ, а на реальном деле и ввести драконовские защитные меры, вплоть до резкой градации ценовой политики по титану для внутреннего рынка и Боинга с Эрбасом.
Сейчас Иванов предложил то, о чем я уже неоднократно писал - субсидирование авиарейсов с Дальнего Востока в центр страны. Но в незащищенном виде эта мера - поток б/у дальнемагистральников с запада. И денежки за все - от машин, до запчастей.
Короче, скорее я пессимист, чем оптимист, поскольку ситуация в авиации на деле абсолютно пораженческая. Плюс забвение науки, плюс предательство и оставление на произвол судьбы великих КБ, плюс невнимание к двигателестроению, как к отрасли энергетики в целов (а газотурбинный рынок в ближайшие годы по моим оценкам вырастет в разы).
Короче, полная СУПЕРжопа.
Вот такой печальный факт, граждане, как писали великие советские сатирики.
А я вот например слышал, что аэродинамическое качество 334го выше чем у РРЖ (и возможно улучшение за счет более продвинутых технологий клепания). Где правда?
В частности на авиапорте проскакивала информация про 16.5 и про возможное увеличение до 17.5, я конечно удивился, потому как планер начинается с 20, но другого мне не попадалось.
То, что касается весовой отдачи, то про это все говорили, а сейчас уже даже не обсуждают как факт (в случае РРЖ может быть только хуже), к примеру у хваленых Европейцев А-400 потяжелел на 1.5 тонны и как понимаете это не придел (думаю легко могет еще на столько же).
110 версию хотели в планах сделать для азиатских стран (типа они маленькие, мы и больше кресел поставим), на базе 95ти версии, ну а многие взяли и подхватили эту идею немного перекосячив (но это лишь треп на мой взгляд).
РРЖ никогда активно не сравнивал себя не с 334ым не с зарубежными типами, в начале потому, что нужно было выбить финансирование под мелкую версию, а потом, потому как:
1. Сравнивать походу нечего (иначе уже весь Интернет бы был в РАЗУМНЫХ сравнениях в пользу РРЖ)
2. А как же так финансирование выбили под одно, построили другое.
Вот по этому они активно ничего не сравнивают, при этом сторонники РРЖ (а это чаще всего люди имеющие отношение к данному проекту) до сегодняшнего дня говорят что РРЖ и Ту самолеты разные и что типа всем места под небом хватит (в общем на дурачка пытаются сыграть как всегда)
А Иванов в каждом своем выступлении косвенно да затронет этот свой РРЖ, видно есть интерес (кстати он много и красиво говорит-обещает, но я чего то немогу припомнить, а что он вообще сделал то, веть много же постов уже занимал и видно в центре событий находится, только конкретных дел я с его стороны не замечаю)
http://www.aviaport.ru/digest/2005/10/05/95808.html Была еще вот такая статья, но в начале теммы (когда разговор был для меня более интересным), вроде эти данные опровергли.
А еще всплывали вот такие данные. Как говорят из рекламных буклетов обоих самолетов.
РРЖ/ТУ-334
Расход в крейсере, Н=11, М=0.75 (для СаМ-а М не указано), кг/(кгс.ч): 0.629/0.608
Тяга на макс. продолж. режиме, кгс: 1700/1600
К сожалению полностью этого буклета у меня похоже не сохранилось, по этому то что есть. Именно принимая в расчет эти данные я делал вывод (а точнее они подтверждали данные приводимые в статье с авиапорта о которой я говорил выше) что аэродинамическое качество 334ого выше (хотя там еще может вмешаться регулировка двигателя, но это гадание).
В продажности кого угодно можно обвинить. Но проблема совсем в другом, все российские авиакомпании нищие, их финансовые результаты удручающие- например "Сибирь", 2 млн.пас. и 2 млн.дол. прибыль, т.е. 1 долл. на пассажира.(результаты за 1-е полугодие 2007 года).А ответственность за жизнь авиапассажиров хотят сделать 100 тыс. долл. за 1-го чел. Практически все авиакомпании летают на "металлоломе"= отечественном и "забугорном", а приобрести новые отечественные, а тем более западные, самолеты не могут, потому что нищие. Вот в этом главная проблема и еще кое в чем.
Михаилу Лебедеву
Про аэродинамическое качество вы отметили совершенно верно. Туполевское КБ всегда славилось своими крыльями и умением их проектировать. Так например во время последнего авиасалона в Ле-Бурже в июне с.г. в ежедневном информационном обозрении была напечатана статья вице-президента Боинга (имя или вообще всю статью могу попозже выложить, но надо поискать-попереводить), где прямо высказывается сомнение в будущем проекта ССЖ (это после всех подписанных в последнне время с помпой протоколов !!!) и указывается, что реально В.717 крайне неудачный проект для Боинга ( в т.ч. из-за компоновки 3+2 в ряд !!!) и что по анализу Боинга Ту-334 получился лучше, далее шли со ссылки на И.С.Калыгина - главного конструктора 334го в пользу 334. Это заявил злейший враг нашего авиапрома !
Так вот, среди удачных решений на Ту-334 отмечалось лучшее крыло с большим размахом (а путем подбора суперкритических профилей по длине именно и достигнуто высокое аэродинамическое качество 334го с ростом Су), что позволило при практически той-же пассажировместимости и взлетными весами при чуть менее мощной и менее тяжелой ДУ получить выйгрыш по дальности в 300-500 км !!! При этом за счет уплотнения ста человек в ряд 3+3 и увеличении диаметра фюзеляжа, а также за счет уменьшения длины фюзеляжа (334й короче 717го) было достигнуто и снижение Сх. Как интегральный результат - получились весьма приличные аэродинамические характеристики даже с учетом нынешнего состояния нашей клепальной технологии. Оговоримся правда, что на 334ом применяются новые заклепки и улучшенные технологии клепки.
Вы только вдумайтесь ! Это ли не показатель продуманности машины?!
Про аэродинамическое качество ССЖ пока ничего внятного не слышал даже с учетом огромного количества и вариаций проведенных продувочных работ в ЦАГИ. Скорее всего там профиль более скоростной, чтобы увеличить крейсерскую скорость при компенсации потерь на взлете-посадке за счет экономичного двигателя. Не думаю, что у ССЖ плохое крыло т.к. исходные параметры и профили все равно исходят от ЦАГИ, которое не стоит на месте.
Весь вопрос в грамотной и комплексной увязке параметров ДУ-крыла-фюзеляж, чтобы получился оптимальный вариант для данного типа ВС под типовую транспортную задачу. Пассажирский самолет - это не истребитель, поэтому тут важен исторический опыт и интуиция.
Вдогонку прозвучавшим рассуждениям, становится совершенно непонятным : Так какой-же ССЖ нужен российским авиакомпаниям?!
http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/18/124466.html
Если так идти на поводу у Аэрофлота или Уральцев, то получается Сухой-ГСС втянули в пересмотр концепции базового самолета, а значит о своевременности сроков появления первого "товарного" самолета можно говорить уже отвлеченно, а не как о четкой запланированной дате. И приведет ли вся эта затея по пересмотру к запланированному результату?!
А ведь совсем недавно нам всем в ГСС песни пели, что ССЖ заменит Ан24/26-Як40-Ту134. Сегодня получается, что в основном ориентируемся на замену Як42 и Ту-154?
Полная мешанина, которая не сулит ничего хорошего!
Задачка для любознательных аналитиков : какой ССЖ нужен, например авиакомпаниям Судана ?!
http://www.avia.ru/author/a87.shtml
Возникает опять вопрос - что делать для поднятия отрасли? Может ЧК создать по ГрАвиации?
И кто в него мог бы войти и почему?
Давайте политику задвинем на другую ветку, иначе мы разбухнем тут до размеров "Авиапром для верующих или неверующих" со всеми наслоениями. Уж лучше обсуждать и понять перспективы ССЖ.
Другого не дано. :-)
Андрею Пирогову
Соображения о том, что с весовым совершенством у ГСС-ССЖ не все благополучно даже при всех усилиях весьма достойной фирмы Сухого (хотя бы уже по спортивной легкомоторной тематике), вытекают из того, что когда ты проектируешь истребитель с его малыми ресурсами и "заточкой" не на удельные, а на достижение "абсолютных" характеристик при очень удачном двигателе с сумашедшей тягой и, как следствие, к сумашедшей тяговооруженности, то т.н. "весовая культура" в КБ неизбежно начинает падать. Я не утверждаю, что ее у Сухого нет - наоборот ! Она просто другая в отличие от Ила, Ту или Яка. Другой вопрос, что по ходу развития проекта ССЖ, остальные фирмы оказались незадействованы (кроме некоторых спецов, которые перешли в ГСС) и отвалили в сторону со своими наработками. По сути отпихнули тех-самых дедов о которых и говорили ранее в пользу мифических консультаций Боинга вместо того, чтобы всесторонне "обкатывать" новое для Сухого дело с ведущими специалистами отрасли. Учиться никогда не зазорно и в любом возрасте или корпоративном положении.
А теперь, если начнется туда-сюда-мотание проекта в целом под капризы и смешки ангажированных другими авиакомпаний, то уверяю вас, ничего путного из этого не получится, а твердо обосновать и заморозить те или иные проектные решения в отрыве от опыта отечественного и мирового ГА у Сухого-ГСС в одиночку не получится.
Вот что я сегодня нашел на соседнем форуме
http://www.kaktusdigital.com/images/large/LRJ_02_s.jpg
http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3513052/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
