Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
http://www.aviaport.ru/digest/2014/01/28/273194.html
Скоро в США.
И в этом году планируют передать в Мексику 11 машин. Да что ж случилось с менджментом ГСС?:) Опять адекватные цифры обещают!:)
Сообщение было удалено модератором
З Дмитрий
Много непонятных терминов...Патентуют не технологию а способ производства...это так для общего развития...И производственные процессы RTI, RTM, RIFT, SQRTM, VARTM, VAP -разные,операции которые составляют этот процесс стандартные.Все остальное ботва...Все эти патенты туфта...Не надо херней заниматься и ее же постить.
Дисскусия была...по этому поводу...впрочем продолжалась она не долго:)
-http://www.aviaport.ru/conferences/32061/146.html
Теперь о композитах...
Нет никакой инфузионной и автоклавной технологий...Это все ботва...Так называемая "инффузионная технология" это такой же мем как и "неимеющийаналогов","уникальный","прорывной","иновационный" и т.д.Это все ширма...Для чего? думаю сами догадаетесь.
Итак что есть техпроцесс производства композитных изделий.Сам процесс не отличается сложностью и состоит,из следующих операций:
1.Подготовка производства-раскрой армирующего материала,приготовление связующего,подготовка оснастки(шаблоны и т.п.).
2.Соединение связующего и армирующего материала.(получение препрега).
3.Формообразование.
4.Отверждение(сушка).
5.Мех.обработка полученной заготовки.
Для всех типов композитных изделий процесс один и тот же.
Отличия заключаются лишь в способе соединения связующего и армирующего материала.
Самый распространенный,простой и технологичный-пропитка армирующего материала до начала формообразования.Например с использованием специального оборудования-пропиточных машин или вручную.
Второй способ-пропитка армирующего материала в ваккуме...этот способ отличается,тем что формообразование ведется насухую, а уже сформированное изделие насыщается связующим.
Второй способ имеет ограниченное применение,например:
-при производстве композитной глухих трубчатых изделий(соединительные элементы велосипедных рам)-используются специальные составные матрицы и плавкие шаблоны.
-формировании корпусов судов-причина специфическая V- образная форма.
-при производстве профилей сложной формы(например Т-образной балки)Бомбардье
приведенные примеры показывают что второй способ находит применение,только в том случаи-если невозможно применить первый...
Все остальное от лукавого...
Так называемый "автоклавная технолгия"-на самом деле операция отверждения сформированного изделия и технологией называться не может...таким образом сравнивают хрен с пальцем...то есть разные операции отверждения и насыщения связующим...автоклав способ ускорить процесс отверждения и только...
Хорошим подтверждением высказанной точки зрения является технология RTI применяемая Бомбардье.Там Т- образная балка сформированная с помощью специального шаблона из армирующей ткани,укутывается в пластиковый мешок,насыщается связующим в ваккуме и...отправляется в автоклав. http://www.youtube.com/watch?v=zIKR5M0rxyU
Выводы:
1.Применение так называемой "ваккумно- иффузионная технологии" не может являться причиной роста технических характеристик лайнера,сама по себе...
2.Отказ от применения автоклавов-черепашьи темпы производства.
3.Сама операция насыщения армирующего материала связующем, в ваккуме никакой инновацией не является,широко применяться в мире, и находит ограниченное применение исключительно по объективным,экономическим причинам...
Так что Гайданский,как бы это сказать....ну вы понимаете....
P.S.Скажи мне кто твой поставщик и я скажу как быстро твой проект накроется медным тазом..
2torgonaft:
Отлично рассказали - приблизительно так - телеги и Dodje Viper - это одно и то же. Оба имеют 4 колеса.....
Раз уж вы такой умный - скажите, почему одна компания может изготовить деталь сложной формы, которая при приложении определенной силы отклоняется на заданное значение (не менее чем) в направлении приложении силы без признаков остаточной деформации. А другие - нет. Если уж все так просто. Оборудование и материалы им доступны аналогичные.
Как я уже говорил - войны в этом бизнесе идут серьезные. Я могу сказать только, что таких рассуждающих, что все просто - море. А тех, кто реально смог что-то сделать - единицы. Есть, например, в Британии производитель деталей для морского применения и безуспешно пытающийся пробиться в авиацию с 1993 года. Вроде все есть - а образцы не выходят....
2RSC:
Контроль качества нужен в любом случае - без разницы как произведено изделие. И не все так мрачно в инфузии....
Прозвучало, что МЧС приобретет 4 ССЖ100 для эвакуации и авианаблюдения. Поставят гиростабилизированную платформу с камерами? Или ограничатся блистерами?
"...Но, иной раз, не менее интересно перечитывать публикации прошлого......
....
Появление RRJ
В рамках конверсии ОКБ «Сухого» смотрело множество проектов. В их числе – двухмоторный турбовинтовой самолет местных воздушных линий (МВЛ) С-80, недавно переименованный в Су-80. Тема еще теплится и на КнААПО продолжают сборку первых четырех машин в предсерийном варианте. Но уже понятно, что Су-80 массовым порядком строиться не будет. Не нашел большой спрос рынок и близкий по размерности Ан-38, который выпускается на другом заводе АХК «Сухой» – НАПО. Обе эти модели проектировались по рекомендациям ГосНИИ ГА к самолету, способному заменить ветерана Ан-2 на местных воздушных линиях.
Сменивший Михаила Симонова в качестве высшего руководителя «Сухого», Михаил Погосян не стал продвигать уже начатые гражданские проекты (кроме Су-80 к ним относились спортивные самолеты семейства Су-26/29/31, сверхзвуковой административный самолет С-21, сверхбольшой двухпалубный КР-860 «Крылья России» и др.). Он провел собственный анализ ситуации, решив, что фирме стоит попытать счастья на рынке реактивных региональных самолетов.
В конце 1990-х гг. большим успехом пользовались два семейства реактивных самолетов – бразильские ERJ-135/140/145 и канадские CRJ-100/200. Неплохо продавался и меньший по размерности американо-немецкий 328JET. Вместе они теснили турбовинтовые машины в сегменте самолетов с числом кресел от 30 до 70. В то время Embraer, Bombardier и Fairchild-Dornier начинали работу по региональным авиалайнерам увеличенной размерности (70-110 мест), стремясь занять нишу разорившегося Fokker (обозначенную Fokker-100) и покидающего данный сегмент BAE Systems (семейство RJ-75/85/100).
Сначала Погосян искал взаимодействия с американской фирмой Alliance Aircraft. Ее создала группа бывших топ-менеджеров Fairchild-Dornier во главе с Earl Robinson. Вместе «Сухой» и Alliance задумали семейство самолетов StarLiner. Чтобы подчеркнуть наличие общих планов, две фирмы разместили свои стенды рядом друг с другом на выставке Farnborough International 2000. Так заявил тогда автору данной статьи сам Робинсон. Но когда дело дошло до первого взноса средств в общую копилку по StarLiner, Погосян передумал. И правильно – после ухода «Сухого», Alliance так и не смог найти средства для начала работ по StarLiner. Некоторое время подержавшись на поверхности, Alliance окончательно сник после террористических атак на США в сентябре 2001г.
А Погосян повел поиск более подходящего партнера, а нашел «учителя». В его роли согласился выступить его величество Boeing. О новом совместном проекте, получившем название Russian Regional Jet (RRJ), публично заявил глава фирмы Phil Condit во время визита в Москву. Название нового самолета журналисты впервые услышали от самого Фила, так что он может по праву считаться «крестным отцом» RRJ. Руководителя американской фирмы не смутил тот факт, что соответствующая пресс-конференция проходила в пятницу 13 апреля 2001 г. Отвечая на просьбу автора поделиться некоторыми характеристиками новой машины, Кондит сказал, что вместимость RRJ будет в пределах 70-90 мест, дальность полета – тысяча морских миль (1850км).
....
Развитие проекта RRJ
Слова руководителя Boeing привлекли внимание к проекту RRJ во всем мире, особенно в странах Запада. Глава российского отделения компании Сергей Кравченко одно время считал, что Инженерный Центр фирмы в Москве должен взять на себя роль лидера проекта, привлечь к его созданию лучшие силы на дружественных российских авиационных и космических фирмах. Однако вскоре высшее руководство Boeing внесло поправки, ограничив роль фирмы оказанием консультационных услуг ОКБ «Сухого», которое взяла на себя обязанность головного исполнителя.
Участвовать в RRJ захотели «Яковлев» и «Ильюшин». Однако со временем они поняли, что получить от государства бюджетные средства под свое участие в RRJ не получится, и отошли в сторону. «Ильюшин» и вовсе перешел на сторону Ан-148, когда о его поддержке летом 2003 г. заявили партнеры фирмы НРБ, «Ильюшин-Финанс» и ВАСО. Официальных заявлений генеральный директор АК «Ильюшин» Виктор Ливанов делать не стал, но четко дал понять журналистам, что «Сухому» придется проектировать новую машину собственными силами.
«Яковлев» же не принял предложения «Сухого» взять на себя разработку крыла и других частей планера за счет собственных средств, то есть в качестве партнера с разделением рисков. Окончательно фирма отошла от RRJ после того, как ее приобрел НПК «Иркут».
В ноябре 2004 г., отвечая на вопрос по участию АК «Ильюшин» и ОКБ им. А.С. Яковлева в RRJ, генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян сказал: «На этом этапе данный вопрос не является таким уж масштабным. Первоначально мы предполагали большую заинтересованность этих фирм в данной программе. Но в силу разных объективных и субъективных причин их участие будет ограничено относительно небольшими объемами работ».
Какое-то время рассматривались варианты привлечения к процессу проектирования ОКБ им. А.Н.Туполева и заводского КБ Иркутского авиационного завода (ИАЗ). В итоге единственным помощником из числа отечественных самолетостроительных КБ остался ТАНТК им. Г.М.Бериева. АХК «Сухой» контролирует 38% акций таганрогской фирмы. Видимо, этот ресурс и был задействован на мобилизацию ее инженеров и конструкторов на выполнение проектных работ по RRJ. Бериевцам поручили выполнить чертежи фюзеляжа.
.....
Финансирование RRJ
«Пока от правительства мы не получили ни рубля», – сказал журналистам новый гендиректор «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) Виктор Субботин по его назначению в середине ноября прошлого года. Если ГСС и получит правительственные деньги, то только на возвратной основе, заявил он. RRJ – чисто коммерческий проект, и ГСС просит государство выступить инвестором, так, что его деньги вернутся в казну с продаж серийных самолетов.
Битва за бюджет 2005 г. закончилась победой «Сухого». Первоначально, никаких государственных средств в этом году на проект выделять не планировалось. Однако нашим прижимистым министрам пришлось собственноручно писать исправления в ими же составленный документ. К этому их принудили французские коллеги, обеспокоенные положением французских фирм-участников проекта: Snecma (двигатели SaM 146), Thales (авионика), Liebherr (системы управления и кондиционирования), Messier Dowty (шасси) и Intertechnique (топливная аппаратура). Из них Snecma уже хорошо вложилась в разработку мотора, который пока идет только на RRJ. Ей обещаны правительственные кредиты в 2005 г. Аналогичная перспектива открывается и перед другими фирмами, в частности, Thales.
«Сухой» и его партнеры организовали целую компанию по мобилизации французских высокопоставленных деятелей на борьбу за российский госбюджет 2005 г. Визитеры из Парижа в ранге министров зачастили в Москву после того, как проект бюджета прошел первое парламентское чтение. Каждый из них поднимал тему RRJ на встречах с членами кабинета министров Михаила Фрадкова. Кульминационным моментом стал визит самого председателя правительства РФ в Париж. 10 декабря там он сказал, что проект RRJ носит «стратегический характер» и станет «важным элементом» укрепления сотрудничества между Россией и Францией.
В результате, уже на этапе третьего чтения появилось отдельной строкой выделение средств в госбюджете под предоставление государственных гарантий «Сухому» на сумму до 2,76 млрд руб. Таким образом «Сухому» дается возможность взять рублевые кредиты в банках под низкие проценты.
В ноябре 2004 г. Погосян подтвердил ранее обнародованную цифру по НИОКР по планеру и системам RRJ – $650 млн. К тому моменту «Сухой» и его партнеры уже вложили в проект $70 млн. Двигатель SaM 146 идет отдельно и на него финансирование изыскивается Snecma и НПО «Сатурн». Стоимость этого проекта – в районе 600 млн евро.
.....
Сроки RRJ
По подсчетам руководителей «Сухого» фирма уже пять лет рассматривает пути вхождения на рынок реактивных региональных самолетов. Погосян прокомментировал это так: «Нас критикуют, что сроки создания самолета – достаточно длительные. Для их сокращения можно было пойти по пути интеграции на борт того, что сегодня серийно производится. Мы рассматривали такие варианты и пришли к выводу, что интеграция на борт существующих систем приведет к тому, что самолет не будет соответствовать требованиям мирового рынка. А, по нашим прогнозам, только 30% самолетов будут реализованы в РФ, остальные – на международном рынке. Соответствие самолета требованиям мирового рынка определяют сроки его создания».
«Сухой» выбрал в качестве разработчика и поставщика авионики французский Thales. В конце 2004 г. две фирмы подписали контракты на сумму 70 млн евро по НИОКР и поставке 60 комплектов на «сибирские» машины. Авионика для RRJ будет представлять собой вариант того, что Thales разработал для сверхбольшого А-380. То есть фактически «Сухой» взял «то, что сегодня серийно производится».
Сейчас «суховцы» вплотную подошли к этапу начала производства. Опытные образцы алюминиевых панелей фюзеляжа уже изготовлены на КнААПО и НАПО – их использовали при создании макета кабины летчиков RRJ-95, который предъявили специалистам АРМАК осенью прошлого года. А первые закладные детали, определяющие цикл сборки агрегатов, начнут изготавливать в первом квартале 2005 г. Первый опытный самолет планируется построить в третьем квартале 2006 г. Поставка серийных машин намечена на четвертый квартал 2007 г.
В течение 2004 г. «Сухой» закупил новое производственное оборудование для НАПО и КнААПО под программу RRJ. Его монтаж и наладка – важная часть программ технического перевооружения двух заводов. В частности, планируется переход на бесстапельную сборку – это позволяет сделать высокая точность изготовления деталей планера. За счет этого на 30% сократится трудоемкость процесса сборки, укоротиться цикл постройки опытных и серийных самолетов.
.....
Семейство RRJ
Сначала «Сухой» предложил девять вариантов исполнения RRJ – у каждого из 55-, 75- и 95-местных вариантов, отличающихся длиной фюзеляжа, были три версии: стандартная (с индексом «B», basic), повышенной дальности («ER», extended range) и большой дальности («LR», long range). Вскоре на фирме поняли, что перебрали, оставив только «B» и «LR». Потом 55-местный заменили 60-местным. Сначала базовым был самолет на 75 мест RRJ-75. Но в июле, когда «Сибирь» подписалась на 50 RRJ-95B с опционом еще на десять, базовым сделали RRJ-95 с 98 креслами в салоне экономического класса с шагом 812 мм.
Генеральный директор ГСС Субботин говорит, что опытные машины сделают в варианте RRJ-95LR, потому, что по соображениям технологии производства и проведения летных испытаний целесообразно начинать с самого тяжелого варианта (45,88 т) в семействе самолетов. «Сибирь» уговаривают конвертировать часть заказов в «LR». Если «В» (42,52 т) рассчитан на дальность полета 2800-3000 км, то «LR» – 4300-4500 км. «Мы ожидаем, что они со временем перейдут на RRJ-95LR поскольку эта модель лучше подходит для «раскатки» новых линий и развития сети дальних маршрутов. LR – более подходит для условий России с учетом ее расстояний. Сертификационные испытания первой пройдет именно RRJ-95LR», – сказал Субботин.
Выбор «Сибирью» RRJ-95B окончательно разрушил первоначальную «семейственность», аккуратно срисованную с калек Boeing. Теперь, когда RRJ-95B стала базовой моделью, по «боинговской» логике надо сделать шаг назад (RRJ-75) и шаг вперед (условно обозначим RRJ-110). Что касается RRJ-60, то он и вовсе выпал из прокрустова ложа. «Два раза укороченный» самолет шансов на хорошую эксплуатационную экономику не имеет (цена самолета высокая, она определяется стоимостью базовой модели, а пассажирских мест мало). Не случайно, что пока ни одна авиакомпания интереса к RRJ-60 не проявила.
110-местная машина отлично вписывается в концепцию семейства по Boeing. Но вот беда, она попадает в размер Boeing-717. «Я не думаю, что на этом этапе нам следует залезать в область, занимаемую Boeing и Airbus с самолетами 717, 737 и A318. Нам следует избегать прямой конкуренции c ними», – говорит Субботин. Ранее канадская фирма Bombardier вела с «Сухим» консультации по совместной работе над перспективной моделью C-series вместимостью 110-135 кресел. Теоретически, «Сухой» мог поделиться чертежами фюзеляжа, поскольку он, в удлиненном варианте, подходит для C-series. Но опасения, что такой шаг вызовет гнев американских «учителей», заставил «суховцев» отказаться от участия в канадском проекте.
В любом случае понятно, что первоначальная концепция RRJ будет пересмотрена. Это произойдет рано или поздно. Пока же по имиджевым и другим соображениям ГСС с этим делом не торопится. Сейчас руководители фирмы заняты реализацией «сибирского» заказа и, по-видимому, у них не остается времени на теоретические и маркетинговые изыскания. По факту же происходит следующее.
Поскольку на RRJ-95B есть заказы, то именно эта модель, а не другие становится объектом повышенного внимания авиакомпаний. По целому ряду соображений, им интересно заказать то, что уже кем-то заказано и что перед тем, как поступить второму клиенту, сначала будет отработано у первого, на которого обрушатся все прелести «опытной эксплуатации»....."
http://www.aex.ru/docs/1/2014/1/27/1972/
"без признаков остаточной деформации"
А какая у композитов может быть остаточная деформация ???????
Там уж либо кряк либо целый
RSC пишет:
"кстате, а пачиму тогда сайт
http://avherald.com/...
считае flapless landing - инцидентом, и соответственно маркирует?"
Вы или неверно меня поняли, или путаете мягкое с теплым.
Инцидент - это событие, а усложнение условий полета - это ситуация (в данном случае, возникшая вследствие указанного события). В анализе видов и последствий отказов ситуация, возникшая из-за заклинивания предкрылков, оценивается сертификаторами, как УУП, что допустимо.
Точнее, разработчик доказал сертификаторам, что им приняты меры, не позволяющие ситуации развиться в худшую, чем УУП. Примерно так.
З Дмитрий
-"Оборудование и материалы им доступны аналогичные".
А кто сказал что материалы аналогичные?Я говорил об операциях стандартных,таких как -формообразование,насыщение армирующего материала связующим,отверждение.О материалах я ничего не говорил. Разработка материалов с нужными свойствами,а также изучение результатов их применения в готовых конструкциях -самая сложная прикладная задача.Она требует большого количества ресурсов в виде знаний,финансов(в меньшей степени),времени и экспериментальной базы,да еще желания:)Вот и ответ,почему у кого того получается конструкции с заданными свойствами, а кого то и нет.
-"Отлично рассказали - приблизительно так - телеги и Dodje Viper - это одно и то же. Оба имеют 4 колеса....."
Да все правильно... Б-787 такая телега:)
Максим
не надо так строго к человеку.Он имел в виду материалы с известным значением модуля упругой деформации для определенного вида нагрузки.:)
Остается посмотреть сколько сертификатов ЛГ самолетов типа SSJ было приостановлено в 2013 году.
RSC пишет:
"Теперь вопрос: после каких из этих пунктов АК и власти обазаны провести расследование?"
- после всех.
так давно уже небыло
значит мифы и предания
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)