Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
21:13 sys пишет:Он их тут прочитал. Помнится я несколько страниц АП-25 сюда копипастил, он еще поблагодарил. Теперь лениво. Все равно сотрут.
Ну, уж если кому действительно интересно, сами найдут.
Ну, а вообще-то, я разочарован уровнем забугорных конструкторов. Ведь требования АП и CS идентичны. "Ну уж если в Моссовете..."(с)
Вполне нормальный, конструктора агрегатов они по ТЗ работают, а там редко прямые ссылки на пункты АП да и в лоб применимым к агрегатам крайне мало. Да и вообще документ для них побочный. Не надо АП в ранг библии возводить.
Совершенно согласен с Максимом.
Даже более того — например у двигателистов непосредственно с АП будут работать отдела три, навскидку...
Отдел надежности, отдел систем регулирования, перспективный отдел — т.е. те отделы, которые отвечают за формирование ТЗ. Непосредственно конструкторские отделы получат конкретные указания — например, обеспечить непробиваемость корпусов — и будут их выполнять. Они даже знают, что полученные указания базируются на АП, но конкретные пункты им глубоко до задницы.
Полагаю, что у самолетчиков картина схожая — со своими особенностями, конечно.
Правда, все это относится к "старой" организации конструкторского процесса, но особых изменений от новомодных веяний как раз в этой области я и не жду...
22:30 astoronny пишет:Они даже знают, что полученные указания базируются на АП, но конкретные пункты им глубоко до задницы.
И что, даже не должны знать, что такое есть КС, АС, СС и УУП? НЯЗ "в раньшее время" этим вещам просто в ВУЗе учили, нет?
Новомодные веяния как раз "агрегат\система должны соответствовать требованиям АП\CS-25" и дальше трава не расти^))))
А нафига конструктору редуктора того же знать что такое УУП?? Ему сопр с ТММ знать надо. А УУПы всякие это больше для общего развития :) Ну а в ВУзе..., вы клянетесь что помните все чему учили в ВУзе ? :)
Прадва и герр Роберт доставляет, когда ситуацию классифицируемую по АП так, возводит в ранг вселенской беды.
Я полагаю, что в МАИ, МИАТ-е и в КИИГА учили по несколько разным программам.
Хотя и не без перекрытия, конечно.
И это было правильно...
Максим пишет: ...конструктора агрегатов они по ТЗ работают, а там редко прямые ссылки на пункты АП...
astoronny пишет: ...у двигателистов непосредственно с АП будут работать отдела три, навскидку...
Нет ребята, тут Вы не правы - это только «тупым профильным авиационным специалистам» позволительно себя вести подобным образом, но Гений с Большой буквы обязан знать назубок требования всех пунктов АП / СS / FAR :)))
> "Глубокие" познания в летной деятельности, некоторых персонажей просто забавляют.
вы про то что КВС все таки поймали за руку? ну да поймали.
но отношение летного состава оао Россия к безопасности перевозок просто забавляет.
skydiver000 пишет:
ну так сколько же? откройте уж нам эту страшную правду! Хватит полунамеков и ужимок.
________________________________________________________________По меньшей мере, странно слышать подобные заявления от человека позиционирующего себя знатоком и почитателем проекта SSJ.
Или, как всегда, дурочку валять начинаем)))
Но мне не жалко, пожалуйста:
Приостанавливались сертификаты ЛГ:
По системе уборки и выпуска шасси:
89007,89009,89010,
31.01.2013 года
Был приостановлен сертификат ЛГ, самолета типа RRJ-95B АФЛ проходивший форму 375FH.
Причины, следы касания торцов предкрылка о поверхность крыла и деформации обшивки предкрылка.
По проблеме предкрылков и закрылков:
89005,89006(2 раза),89015
Думаю, пока тебе хватит.
Будешь очередной раз оспаривать распоряжения начальника управления поддержания ЛГ ВС
22:19 Максим пишет:
Не надо АП в ранг библии возводить.
================================
Чушь! Если конструкция самолета не соответствует АП, то ни самолет ни двигатель эксплуатанту не нужны. Вспомним как вы ждали получение СТ на SSJ.
Что же касается поднятой темы про УУП при посадке с гладким крылом, то УУП очень и очень сомнителен, учитывая тот стресс (увеличенную психофизиологическую нагрузку на экипаж по-научному), в котором пребывают летчики после обнаружения отказа. Возможно изменение плана полета. Аэродром посадки должен не простым, а особенным. Посадочная дистанция увеличивается в 1,55 раза. Нужна видимость на ВПП аэродрома посадки не хуже 1000м. Ограничение скорости на ВПП по пневматикам - 211kt, а Vref для максимальной посадочной массы 41 тонн - 200kt. Ошибки по скорости в плюс исключены. Какие там ограничения по максимальному тангажу на касании и какой тангаж будет на касании ВПП? Ошибки по скорости в минус тоже исключены. А если заход выполняется ночью и необходимо сесть на световой ковер без перелета? А если коэффициент сцепления чуть больше 0,3? Сочетание нескольких внешних факторов - и это уже сложная ситуация даже для опытного экипажа. Как говорится в умных книгах - эта ситуация потребует исключительного мастерства пилотирования, чрезмерного внимания и усилий.
для эксплуатирующей организации, одна из "библий")) по БП, это ПРАПИ.
Зачем сюда пристегивать АП.???
Гражданин бд вы несете вещи космического масштаба и космической же глупости. Эксплуатанту на АП-25 вообще плевать.
Разберитесь сначала, что за документ АП-25, а потом я может расскажу вам о разделении обязанностей между конструктором самолета и конструктором систем\агрегатов.
22:19 Максим пишет:
Не надо АП в ранг библии возводить.
================================
Чушь! Если конструкция самолета не соответствует АП, то ни самолет ни двигатель эксплуатанту не нужны.
**
Процесс "внедрения" требований АП на уровне конструкторской разработки все же несколько отличается от прямого заучивания псалмов из оного АП всеми причастными, вплоть до последнего чертёжника :-)
B_D пишет: ...Как говорится в умных книгах - эта ситуация потребует исключительного мастерства пилотирования, чрезмерного внимания и усилий.
Господи, это Вы какой самолёт описывали? Неужели на ... так всё сложно ??? :))
Что касается поведения SSJ, то оценка на пилотажном стенде и в реальных испытательных полётах (с участием лётчиков-экспертов не только АР МАК, но и EASA) показала, что данная ситуация относится к УУП, т.е. как было сказано выше, приводит к «...незначительному ухудшению характеристик или незначительному увеличению рабочей нагрузки на экипаж...». И это зафиксировано в сертификационных Актах и Отчётах.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)