Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Два сообщения от Engineer_2010 и V_teme
и в обоих сообщениях неточности :
Во первых:
ATTCS не включается при отказе одного из двигателей, а будучи включенной, формирует сигнал RSV( резерв тяги, на увеличение тяги исправного движка.
Кроме того, эта система выполняет при взлете еще две важные функции:
1. Контролирует заданную величину тяги, задаваемую при включении одного из семи режимов.( например режим ТО-1, ТО-2, ТО-3)
2. Участвует в устранении разнотяга двигателей, выдавая сигнал рассогласования.
Во вторых:
Что касается ЕСS.
При ее отключении, у Е-190 реализована возможность осуществлять отборы воздуха на нужды СКВ от ВСУ при выполнении взлета.
В третьих
Подытоживая выше сказанное:
TOFL показывается на графиках:
для режима ТО-1, в этом режиме тяга двигателя CF34-10Е5 =17100 фунтов.-7756,5кг
при логике
закрылки положение-4
ATTCS OFF/ ECS ON-TOFL=1310м
ATTCS ON / ECS ON-TOFL=1267м
ATTCS OFF/ ECS OFF-TOFL=1182м
ATTCS ON/ ECS OFF-TOFL=1158м
26.02.2014 B_A_K пишет:"... И это всё? Все аргументы о крутости Авиастара? ..."
- Говорят, "настоящая крутость" начинается с фундамента....
У Авиастара фундамент - соответствует....
Согласно реестра на первом участке Аирзена. Хорошая новость. Думаю у че с иванчиным язык не повернётся сказать о применении погосяном административного ресурса при продаже ссж в "Дружественной" грузии
Andrey_che, уж и не знаю, о каком фундаменте вы это... говорили...
Антипов Владимир пишет: ...ATTCS... формирует сигнал RSV (резерв тяги...) ...выполняет при взлете еще две важные функции: Контролирует заданную величину тяги... Участвует в устранении разнотяга двигателей, выдавая сигнал рассогласования.
...Что касается ЕСS. ...у Е-190 реализована возможность осуществлять отборы воздуха на нужды СКВ от ВСУ...
Что касается ATTCS (или АСУ ВТ, если угодно), то это всего лишь часть алгоритмов управления двигателем, которые «варятся» в блоке под названием DECU. И то многообразие функций, которые Вы относите к зоне ответственности АСУ ВТ, не имеют к ней совершенно никакого отношения, по крайней мере, так это реализовано на SSJ. Эта часть программы отвечает только за выдачу сигнала об отказе одного из двигателей (по падению оборотов ниже определённой величины). А за всё прочее – временную задержку отказного сигнала, контроль за уровнем тяги (через рабочие параметры двигателя) и изменение тяги (по положению РУД, сигналам АСУ ВТ или автомата тяги), отвечают совсем другие алгоритмы ПО.
Однако все эти нюансы не имеет никакого отношения к сути предыдущей дискуссии – значения TOFL у SSJ и EmB приведены для режима «NTO», а не «APR». Это же относится и к работt ECS – в обоих случаях отборы воздуха включены от МСУ.
Engineer_2010: ...значения TOFL у SSJ и EmB приведены для режима «NTO»
***********************
Маленький нюанс: приводимые в техдокументации режим NTO и все остальные режимы есть режимы стендовые.
Какую тягу движок выдает на борту, известно только господу богу. Посему говорить о длинах разбега и т.п. в соотнесении с тяговооруженностью нужно с большой осторожностью.
не надо забывать что правило стенд версус реальная жизнь верно не только для ссж.
APZ пишет: ...Маленький нюанс: приводимые в техдокументации режим NTO и все остальные режимы есть режимы стендовые.
Какую тягу движок выдает на борту, известно только господу богу...
Согласен, и не спорю. К тому же эти значения ближе всего к стартовой тяге (Н=0, V=0) и по мере разбега самолёта они уменьшаются в соответствии с ВСХ конкретных типов двигателей. К тому же, в зависимости от конкретных ВСХ, можно иметь выигрыш на старте, но полностью слиться на крейсерском эшелоне и Махе. Однако, разница в уровнях тяги между CFM-34 и SaM-146 на старте всё равно имеет место быть...
Engineer_2010: ...разница в уровнях тяги между CFM-34 и SaM-146 на старте всё равно имеет место быть...
*********************************
Просто ранее вы писали: "В итоге, «бразилец», будучи тяжелее на 1%, и имея бОльшую на 10% (1 800 кг) взлётную тягу, получает выигрыш TOFL всего на 130 м."
Между тем, двигатель Е-190, имея "обрезанную" оболочку внешнего контура, будет по определению иметь потери на обдув пилона / крыла / обтекателя привода закрылка больше, чем, чем потери движка SSJ. Так что десяти процентов там не будет.
16:17 APZ пишет:
Между тем, двигатель Е-190, имея "обрезанную" оболочку внешнего контура, будет по определению иметь потери на обдув пилона / крыла / обтекателя привода закрылка больше, чем, чем потери движка SSJ. Так что десяти процентов там не будет.
**************
А " потери на обдув пилона / крыла / обтекателя привода закрылка" - они к той самой аэродинамике, по которой выигрывает SSJ, часом никакого отношения не имеют?
APZ пишет:
Маленький нюанс: приводимые в техдокументации режим NTO и все остальные режимы есть режимы стендовые.
Какую тягу движок выдает на борту, известно только господу богу...
Engineer_2010 пишет:
Согласен, и не спорю.
Однако, разница в уровнях тяги между CFM-34 и SaM-146 на старте всё равно имеет место быть...
______________________________________________________________________________
А никто и не оспаривает утверждение о том, что в сертификации EASA указываются тяги на стенде.
Режим NTO
Для Е-190-17390 фунтов-7888кг
Для SaM-146-7119,65кг
А вот тяга двигателя на крыле Н=0, V=0 без ПОС и СКВ.
Для Е-190-17100 фунтов-7756,5кг( режим ТО-1 mode)
Это значение тяги выдается летчикам на МФИ.
( Это кстати к вопросу о том, что :
APZ пишет:
"Какую тягу движок выдает на борту, известно только господу богу".
Могу предположить, что тяга двигателя на крыле Для SaM-146-6982кг
Engineer_2010 пишет:
Что касается ATTCS (или АСУ ВТ, если угодно), то это всего лишь часть алгоритмов управления двигателем, которые «варятся» в блоке под названием DECU. И то многообразие функций, которые Вы относите к зоне ответственности АСУ ВТ, не имеют к ней совершенно никакого отношения, по крайней мере, так это реализовано на SSJ.
Эта часть программы отвечает только за выдачу сигнала об отказе одного из двигателей (по падению оборотов ниже определённой величины). А за всё прочее – временную задержку отказного сигнала, контроль за уровнем тяги (через рабочие параметры двигателя) и изменение тяги (по положению РУД, сигналам АСУ ВТ или автомата тяги), отвечают совсем другие алгоритмы ПО.
________________________________________________________________________
Хорошо, что Вы оговорку сделали, что "так это реализовано на SSJ".
Но это не значит, что у других не может быть реализовано несколько по другому.
Однако все эти нюансы не имеет никакого отношения к сути предыдущей дискуссии – значения TOFL у SSJ и EmB приведены для режима «NTO», а не «APR». Это же относится и к работt ECS – в обоих случаях отборы воздуха включены от МСУ.
____________________________________________________________________________
При чем здесь режим «APR» или резерв тяги RSV-(Е-190)
Я о нем речь не веду.
Еще раз
Е-190
TOFL показывается на графиках:
для режима ТО-1( подрежим«NTO», Всего их семь- В том числе режимы пониженной режимы), в этом режиме тяга двигателя CF34-10Е5 =17100 фунтов.-7756,5кг
при логике
закрылки положение-4
ATTCS OFF/ ECS ON-TOFL=1310м
ATTCS ON / ECS ON-TOFL=1267м
ATTCS OFF/ ECS OFF-TOFL=1182м
ATTCS ON/ ECS OFF-TOFL=1158м
TOFL показывается на графиках:
для режима ТО-1( подрежим«NTO», Всего их семь- В том числе подрежимы пониженной тяги, подрежимы FLEX, кстати на SSJ не используются), в этом режиме тяга двигателя CF34-10Е5 =17100 фунтов.-7756,5кг
при логике
закрылки положение-4
ATTCS OFF/ ECS ON-TOFL=1310м
ATTCS ON / ECS ON-TOFL=1267м
ATTCS OFF/ ECS OFF-TOFL=1182м
ATTCS ON/ ECS OFF-TOFL=1158м
Е-190
Реализован отбор от ВСУ при взлете.
ECS OFF- значит отборы от двигателя не идут.
Нет.
Могу предположить, что тяга двигателя на крыле Для SaM-146-6982кг
===
Остапа понесло
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)