Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…44654466446744684469447044714472447344744475…5554

Антипов Владимир пишет: ...ATTCS OFF/ ECS ON - TOFL = 1310м ATTCS ON / ECS ON - TOFL = 1267м...

*****************************

В сообщении, с которого началась дискуссия по поводу TOFL, уважаемый Лейтенант сослался на вполне конкретную цифру – 1 267 м. Да и по данной ссылке: http://www.embraercommercialaviation.com/AircraftPDF/E190_Performance.pdf приведено точно такое же значение TOFL: «Takeoff field length TOW for 500 nm, full PAX*, ISA, SL, E5 engines 1,267 m».

Честно говоря, я не знаком с Эмбраером. Однако, если конфигурация ATTCS ON/ECS ON соответствует нормальному взлёту на режиме двигателей «APR», а конфигурация ATTCS OFF/ ECS ON – взлёту на режиме «NTO», то при одинаковых исходных условиях, разница в TOFL между SSJ-100В (1 390 м) и EmB-190STD (1 310 м) составляет 80 м.

Инженеру_2010
Вы понимаете разницу между сбалансированной взлетной дистанцией(Ваши данные для SSJ) потребной взлетной дистанцией(Е-190 все двигатели работают).
А то складывается впечатление, что мы на разных языках разговариваем

Антипов Владимир: Могу предположить, что тяга двигателя на крыле Для SaM-146-6982 кг
*************************
Это не тяга на крыле - это тяга с отборами.
Тягу могут определить с учетом потерь на входе и - для движков с "обрезанным" внешним контуром - "на выходе" (имеются в виду потери на обдув внешним контуром обшивки внутреннего).
Но какая тяга реально "толкает самолет" - т.е. с учетом потерь на обдув элементов планера, никто не знает.

Знают, вернее оценивают.
Большинство двигателей на стенде и летающей лаборатории проходят через процесс измерения полей полных и статических давлений в указанных сечениях и на поверхностях.
Затем по утвержденным методикам рассчитывают тягу, затем долго спорят относительно правильности замеров и правомерности применения особенностей методик.
Процесс достаточно стандартный и мало подверженный идеологическим разногласиям :-)

astoronny: ...затем долго спорят относительно правильности замеров и правомерности применения особенностей методик.
***********************************
Ага, а результатом является заявление типа "Мы договорились, что тягу можно считать равной ХХХХ тонн". :)
Интересно, задача имеет строгое техническое решение хотя бы в принципе? По логике, должна иметь, но как это сделать, понять не могу...

sys: Помнится за эти слова гуглерасследователи авиакатастроф меня прокляли на авиафоруме. :)))
***********************************
Неизбежное следствие постоянного противостояния в технических вопросах с позиции веры. :)

astoronny: printsip neopredelennosti rabotaet I v macromire — prosto k etomu kak-to ne privykli.
************************
Да почему же не привыкли? Импульсная и доплеровская РЛС - классический пример.

sys: При одной и той же скорости обдува в зависимости от тяги будут получаться разные значения (торможение на турбине как ветряке или отсос воздуха турбиной) и попробуй угадать какие из них точнее. ;)
************************
Можно подумать, что в реальном полете скорость и тяга имеют однозначное соответствие. :)
Программа расчета зависимости тяги от скорости (высоты, угла атаки / скольжения) - вполне себе ответ на вопрос. Главное, чтобы тяга эта была РЕАЛЬНАЯ.

sys: Вы еще в летящем самолете измерьте силу лобового сопротивления и подъемную. :))
******************************
А какая проблема измерить? :) В ГП подъемная сила по определению равна весу самолета ± верт. составляющая тяги. А сопротивление - горизонтальной составляющей все той же тяги. В неустановившихся режимах учитываются еще и ускорения.
Так что опять главное - знать тягу. :)))

APZ пишет:

А какая проблема измерить?
===
Опять та же самая - нет точки опоры. Она есть в аэродинамической трубе, но обдув в ней не абсолютно тождественен аэродинамике ВС в полете, почему и требуется куча испытаний.

В ГП подъемная сила по определению равна весу самолета ± верт. составляющая тяги. А сопротивление - горизонтальной составляющей все той же тяги.
===
Вообще-то это модель рассмотрения ВС как физической точки, а не реального ВС со всеми действующими на него силами. Чем отличается модель от реального объекта надеюсь рассуждать не будем? :)))

Так что опять главное - знать тягу.
===
Которую опять же непосредственно не измеришь. ;)

sys: Вообще-то это модель рассмотрения ВС как физической точки, а не реального ВС со всеми действующими на него силами. Чем отличается модель от реального объекта надеюсь рассуждать не будем? :)))
****************************
И в чем же "непреодолимое" отличие?
Погрешности будут для мгновенных значений. При интегрировании все это сгладится.

sys: Которую опять же непосредственно не измеришь. ;)
****************************
Тензометрированные узлы подвески двигателя + вычислитель = значение тяги.

APZ пишет:

Погрешности будут для мгновенных значений. При интегрировании все это сгладится.
===
Не пойдет. Нужно знать мгновенные значения или функцию распределения, а они неизвестны.

Тензометрированные узлы подвески двигателя + вычислитель = значение тяги.
====
Не пойдет. Не входит лобовое сопротивление самого двигателя + довольно сложная динамическая система рычагов в условиях сильной вибрации. А на оси турбины двигатель не закрепишь. :)))
Все только приблизительно.

Все эти высоконаучные рассуждения ведут только к уточнению радиуса сферического коня в вакууме.
Практически первоначальные теоретические расчеты переходят сначала в замеры на экспериментальных двигателях и стендах, затем наработка статистики сначала в опытных полетах, затем на парке судов, затем в разных авиакомпаниях, затем применение двигателя на других моделях самолетов и других двигателей на данной модели, если карта ляжет ;-)
Сравнивай, не хочу, сближай теорию и практику!

sys: Не пойдет. Нужно знать мгновенные значения или функцию распределения, а они неизвестны.
***********************************
Интересно, а как тогда ИНС меряет скорость и расстояние?
Мгновенные значения меряются с ошибкой, функция распределения тоже неизвестна...

sys: Не пойдет. Не входит лобовое сопротивление самого двигателя...
***********************************
??? Это то же самое, что мощность на валу ПД нельзя замерить, ибо неизвестна сила трения поршней по стенкам цилиндров. :)
Тяга есть тяга - со всеми внутренними потерями.

sys: ...довольно сложная динамическая система рычагов в условиях сильной вибрации.
***********************************
И что с того? Это уже технические проблемы, а мы говорим о принципиальной решаемости.

sys: Все только приблизительно.
***********************************
Если вы знаете примеры ТОЧНОГО измерения технических параметров, то было бы очень интересно ознакомиться. :)

APZ пишет:

Интересно, а как тогда ИНС меряет скорость и расстояние?
===
Вы заменяете одну функцию другой. Ускорения однозначно связываются со скоростью и путем + системы стабилизации известны давно. А вот функция распределения полной аэродинамической силы по каждой точке ВС это великая тайна есмь. :))

Тяга есть тяга - со всеми внутренними потерями.
===
НизачОт! Лобовое сопротивление двигателя потоку это внешняя сила.

мы говорим о принципиальной решаемости.
===
Вот я и говорю что принципиальной решаемости нет. Есть расчет по эмпирическим коэффициентам. А эмпирические коэффициенты это скорее признак принципиальной не решаемости в точном аналитическом виде.

Если вы знаете примеры ТОЧНОГО измерения технических параметров, то было бы очень интересно ознакомиться.
===
Боюсь что разговор о метрологии снесет моск у здешней публики. :)))
Странно что этот диалог еще не снесли. :)))

Я поддержу уважаемого Sys. Точность тензоизмерений в данном случае недостаточна, даже если есть возможность выделить элемент навески, работающий исключительно на усилие от тяги двигателя. Если навеска за корпус газогенератора, то "вытянуть" тягу даже при матричной градуировке еще сложнее, а точность может быть еще ниже.

Есть расчет по эмпирическим коэффициентам. А эмпирические коэффициенты это скорее признак принципиальной не решаемости в точном аналитическом виде.
====
аэродинамика на данный момент - это и есть нерешаемая в точном аналитическом виде задача, во всяком случае на макроуровне, хотябы ввиду невозможности точной фиксации начальных условий (координаты, скорость и взаиморасположение дипольных моментов молекул газа среды). если ограничиться микроуровнем и количеством молекул газа в пределах 100/м3 - то за полгода пожалуй можно на суперкомпутере порешать. а так - увы, только эмпирические коэффициенты для перехода от минимоделей в аэротрубе в реальные масштабы.

1…44654466446744684469447044714472447344744475…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив