Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

12345678910111213…5554

Безусловно - рентабельны!
Но вопрос в том, надо ли государству регулировать их ПРИБЫЛЬНОСТЬ?
То, что всем хочется быть "в шоколаде" - понятно. Но если при этом кто-то окажется в другой субстанции, где не сможет себе позволить даже понюхать обертку от него... Я не говорю о тех, кто работать не может и не хочет. Достаточно большое число предпринимателей оказываются сегодня между "серпом и молотом": либо подрежут либо прибьют. Ибо детали написанных законов очень часто не работают без дополнительной смазки. Закон превращается в карикатуру, а бизнес-план - в профанацию. Беда не в законах (хотя и они не идеальны), а в людях, для которых они написаны. Люди в наши дни меняются быстрее, чем законы, но весьма неоднородно. Масса людей, как бы расслаивается по степени адаптированности к экономической и политической ситуации в стране. Получается, что законы зачастую приспособлены к "отставшей" части. И поэтому тормозят развивающуюся, приговаривая, куда, мол, это стадо баранов ломится! Но баранов в стаде, напомню, считают по головам, а в партиях - по членам. Где что важнее...

Задача любого управленца-государственника - определение общей сверхзадачи и создание коалиции частно-государственного партнёрства, решающего эту сверхзадачу.
Полностью согласен с Олегом Пантелеевым - дотировать не нужно. Важнее правила игры, инфраструктура. Например, в России нужна масштабная сеть малых аэродромов. Государству без общества здесь не справиться.
Также полностью поддерживаю Олега Летберга - нужно адекватное законодательство.

Насчет сети малых аэродромов. Думаю, что не секрет, что создание вертолетной площадки, на которой будет базироваться вертолет Robinson R-44, в Подмосковье обходится в $15-20 000. Плюс расходы на ее содержание. Так вот, за год таких площадок открывается пяток минимум, а то и десяток. И все - на частные деньги!

Частная авиация - это самый быстрый и наименее затратный для бюджета путь восстановления инфраструктуры, и пример США, Канады и проч. весьма показателен.

Олег (я обращаюсь к О.Пантелееву) - вы не ответили на вопрос - цена летного часа(полная). Именно эта цифра, а не техническое совершенство определяет выгодность самолета. Почему настаиваю - уверен что, если сравнивать новый аэробус и "тушку" по критерию полной цены летного часа, "тушка" несмотря на меньший налет, выиграет.
Поясню примером - "Мерседес" транспортер лучше "Газели" на несколько классов, но "Газель" берут. В невыгный лизинг, не дизельную, а берут. Экономически "Газель" полностью обыгрывает "Мерс" при всех своих несовершенствах и ГАЗовском качестве.
Для корректных сравнений нужны объективные цифры, а не рассуждения о техническом совершенстве или складах запчастей.
Я очень точно просчитываю логику авиакомпаний - они берут б/у машину за смешные деньги в лизинг, так дешево, что им выгоднее платить дорого за ТО. Та же ситуация в автопроме - 3-х летняя иномарка экономически выгоднее любой новой машины. Разница в том, что в автопроме б/у машины производитель не втюхивает - его задача продать новую машину. А в авиации старый самолет все равно может быть предметом лизинга. Поэтому в борьбе против б/у самолетов всегда будут побеждать б/у самолеты, если не ввести полный запрет на их лизинг. Тогда между иномаркой и "тушкой" конкуренция исчезнет - "тушка" победит.
Но западные банки финансируют лизинг б/у иномарок (самолетов), четко понимая, что за этим неизбежно последует куда более выгодный лизинг новых сверхдорогих самолетов. Ведь б/у иномарки убьют наш авиапром ценой, а дальше базар отойдет к Боингам и Аэробусам, поскольку от самолетов никто не откажется.
Поэтому прошу - есть ли корректные данные по стоимости эксплуатации "Ту-204" и А320. Только новых. Или ответьте - данные для служебного пользования. С уважением.

Владимир, спасибо за грамотную постановку вопроса. Это принципиальный момент. Также очень хочу услышать ответ на этот вопрос!

Олег, когда я говорил про сети, то имел в виду пассажирские перевозки на малые расстояния, а не частные площадки. Здесь у нас есть какие-то подвижки?

Дмитрию, простите что задержался с ответом.пошлю просто прошлогоднее письмо в качестве ответа, а потом продолжим.



ОАО «ТУПОЛЕВ»
Генеральному конструктору
Игорю Сергеевичу Шевчуку
105005 г.Москва, Набережная академика Туполева, дом 17


По вопросу цен на авиабилеты и
серийного выпуска новых моделей
гражданских лайнеров в России.

Здравствуйте Игорь Сергеевич.
Я без прелюдий и расшаркиваний, сразу к делу.
Ехал в июле к родственникам в Свердловскую область - жара страшная, в вагоне (плацкартном) до 40 градусов. И понял, что на такие подвиги я больше не способен. И вспомнил, как 20 лет назад, сравнивая цены на проезд в купированном вагоне с авиабилетами, обнаружил: 24 рубля (22$) цена ЖД, 28 рублей (26$) – АВИА. «Махнул» на лайнере Ту-154 в 10 часов из Домодедово, в прекрасную погоду и в 12 был в Свердловске. Удовольствие получил громадное – чистое небо, Волга, Кама внизу….Так на местной электричке до Алапаевска больше добирался: 6 часов - 150 км.
Прошло время, появились последовательно «лауреат» Нобелевской премии мира М.С. Горбачев, потом «демократы» Ельцин Б. Н. с Гайдаром Е.Т. и Чубайсом А.Б., цены поползли, МАП расформировали. Затрещало и Ваше объединение. Я работал в это время у «Великого» Гая Ильича Северина, аккурат за забором Вашего филиала «Т». Продержался до 1996 года, но как-то зашел в Вашу столовую, расположенную на «улице» для 3 предприятий – ТФМКБ, «Звезды» и филиала Миля, пересчитал обесценившиеся деньги со многими нулями и понял, что могу взять на них либо первое, либо второе, либо сметану. После этого, одним из последних «капитанов» авиапрома, «мотанул» в частную фирму с оклада 200 000 рублей на 1 000 000 рублей. Почему «капитан»? Помните поговорку - «Армия держится на капитанах». Так же и авиапром держался на инженерах-конструкторах первой категории. Вы подумаете, я неудачник? Нет, у меня была звездная тема в прямом смысле: «Установка перемещения космонавта», от эскиза до ЛКИ. Прочтите публикацию в прилагаемой копии из журнала «Авиация и космонавтика». Даже после закрытия темы, ушел с должности начальника конструкторской бригадиры опять на 1 категорию, но в кресельную группу. И опять была своя тема - кресельный тренажер НКТЛ-36 (демонстрировался на выставках МАКС). Когда мы «гнали» серию из 5 штук, то обобщенную кабину истребителя делали у Вас, в ТФМКБ, зимой 1995 года. Это наверно была последняя и Ваша работа в ТФМКБ на этой площадке. Надо было видеть, с каким энтузиазмом работали Ваши оставшиеся кадры из клепальщиков. А мне свои огрехи приходилось исправлять по «месту» в цехе на синьках. Для ускорения процесса я не обходил через 2 проходные, а прыгал через забор в мокрый глубокий снег и короткими перебежками к мастеровым. Иногда приходилось плюхаться лицом в снег, чтобы из ВОХРа не заметили.
Это лирика.
А сейчас ЖД - купе стоит 2600 рублей (100$), а АВИА - 6500-7000 рублей (250$). По отношению к пенсии 120 рублей (100$) тогда, 2600 рублей(100$) сейчас (в Подмосковье), видно, что пенсионер мог тогда позволить купить авиабилет, а сейчас нет.
Почему?
Вернемся в 1992 -1993 год. Как Вы (Ваши предшественники) проводили приватизацию, я писал ранее, сразу после 2000 года. Получил даже ответы (см.приложение).
Если коротко, «кинули» Вы все свои коллективы за редким исключением. Яркие примеры добросовестности: авиамоторный завод «Салют» с Елисеевым или авиапредприятие «Иркут» с Федоровым. И оказалось, что единственное, что Вы можете, это распродавать оборудование, сдавать металлом и продавать единичный образцы или «ноу-хау» за мизерные суммы на Запад. Не надо только валить на постоянно малотрезвого первого «гаранта». Вы тоже хороши…
После 2000 года пошли подвижки, появились деньги. Но, появились и новые люди, и новые тенденции в гражданском авиастроении. Например, Погосян из АХК «Сухого» с Никитиным, перешедшим от «Сухого» в МАПО «МИГ».
И Вы, прославленная фирма…, с долголетними традициями…, пошли к ним в услужении….
Ну, скажите Христа ради, зачем надо было гражданскую машину Ту-334 делать на Микояновской фирме в Луховицах, традиционно делавшей истребители. Дешевле захотели? Не захотели со своими отделившимися филиалами делиться? И что в результате? Серия, с намереньем 100 штук, споткнулась на 5 штуках (хоть доделали?). А микояновцы, с помощью авторитетного во всем мире, Федорова Алексея Иннокентьевича, заменившего после Никитина, уже Торянина, уйдя от банкротства, взяли очень хорошие традиционные заказы. И нужно ли теперь объединению «Иркут»-МАПО «Микояна» входить в объединенный авиационный холдинг? Большой вопрос?
Как Вам поступать?
Видимо воли Вам не хватает, и железной руки. Я понимаю, трудно Вам. Госпожа Анодина Т.Г. (МАК) постоянно третирует (я все задаюсь вопросом «какой разведке она служит»?). Требует шумы снизить, комфорт увеличить, в навигацию влезает. Слушайте, а не послать ли нам эти европейские требования куда подальше? Нам по России есть пока, где летать! Специалисты по аэродинамике у нас прекрасные, двигатели довели, Ну, например пермские ПС-90А2 или НК-321. Ну, не верю я во все эти «заморочки» с потрясающей экономией топлива у зарубежных двигателей, тянущие на Нобелевскую премию. Да у нас за счет спекуляций топливом на внутреннем рынке теряется столько денег, что никакие суперэкономичные двигатели не спасут.
Договорились, ставим наши последние турбовентиляторные двигатели (3 контура), но доводим их до совершенства не за счет изменения конструкции, а за счет технологии: более высокоточное литье, большее внедрение точной фрезеровки и точения, балансировка роторов и т.д.? И гнать всяких доморощенных рационализаторов «типа» тех, которые придумали пробку у водки без «язычка». На шум внимания не обращаем – пусть аэродромы удаляют от городов (напомню, как из-за хаотичной застройки практически потеряли аэропорт Быково, да и ЛИИ уже под вопросом, а катастрофа в Новосибирске с Ан-124?).
Аэродимический облик. Ну, от «лукавого» это, хвостовое расположение двигателей, то есть, от Хрущева, когда он на «Каравелле» пролетел, и ему отсутствие шума понравилось. Да, согласен Ту-154М - прекрасная машина (последнее трагическое происшествие около Донецка – это результат стечения метеорологии и желания авиакомпаний экономить на чем угодно, в данном случае не стали облетать грозовой фронт). Но, такой же по задачам лайнер с расположением двигателей под крылом, на пилонах, удобнее в обслуживании и более безопасен в пожарном плане. Да Вы же сами пришли к Ту-204 и 214!
Элевоны, элероны, закрылки и прочая «лабуда» для увеличения подъемной силы крыла и уменьшения разбега, но и усложнение конструкции и ослабление силовой схемы крыла. Хорошо конечно. А может просто – не перегружать лайнер при взлете и удлинить полосы? Пускай, наконец, аэродромные службы начнут вкладывать деньги. Повторяю – это машины для РОССИИ.
Кислород пассажирам? Статистику проверяли? Ну и сколько было аварийной разгерметизации без катастроф – единицы? Выкинуть АКБ с баллонами и кислородом, трубопроводами для пассажиров к «чертовой матери». У экипажа оставить – это святое.
Кресла? Чего их изобретать? Возьмите у автомобильных фирм, а требования по аварийной посадке (по перегрузке) пошлите подальше. В автомобилях водитель в кресле выживает при страшнейших кульбитах, а в авиалайнере погибают от пожара, прежде всего!
Сервис для пассажиров. Не «баре», без «жратвы» обойдутся, даже 4 часа. Не могут, пускай поездом едут. Сразу и стюардесс и стюардов меньше будет.
Концевые вертикальные крыльевые шайбы. Не знаю, и без них летают, особенной экономии не видно, а силовая схема страдает.
Резервирование: тройное, четверное, электрическое, пневматическое, гидравлическое и даже механическое…
- один «хрен», отказывает. А если так: основное и резервное! И ВСЕ! Да, да я знаю – никто не подпишется и т.д. Но, если авиационную систему лайнера с резервом не изменять, а постоянно испытывать на отказ - надежность придет. Вот Вам пример не из авиации, а танкостроения. Активная броня, слышали о такой? Сколько один выпускник института «Стали и сплавов» ее «пробивал», сколько общих поверхностных взрывов было. Но ведь довели! А кресло К-36?
Это я на вскидку экономию проглядываю. Но, даже я знаю. Самая большая относительная стоимость нового самолета – это электрика, электроника и связанные с ней навигация, связь, проверочные бортовые линии, БРЭО и т.д.. Но, эта составляющая и падает резко в цене при больших сериях и уменьшается в габаритах. В общем, по сусекам поскрести – можно лайнер на 150 пассажиров сделать по цене не более 30-35 млн.$. Тем более, что рядовым инженерам в России до сих пор платят копейки. Доказательства: взял газету «Работа» по Москве, так господин М.А. Погосян предлагает мастером на его завод идти за 11 000 рублей. Иди «русский Ваня, паши на богатенького Бура…ну». А то ему денег на восстановление коллекции монет не хватает, похищенной из престижного котеджного поселка!
Но, ведь не тут Вы деньги теряете!
Вам продать его не дают. Пока Вы Ту-144 с Ту-160 делали (я еще «наведу» критику на эти машины) Боинг, Локхид, Дуглас, Эрбас Индастри, да и Фоккер с канадскими фирмами весь рынок захватили! И продают в Россию с консервации модели по 10-14 млн. долларов. Но, ладно бы продавали с выплатой пошлины и НДС, а деньги вкладывали на развитие авиационных фирм. Наше правительство и компания «Аэрофлот» с Касьяновым, Ельциным, Окуловым, Шапошниковым и прочими разрешили в свое время в лизинг брать эти самолеты. Так вот по лизингу Россия ничего не получает! Вернее на бумаге – да, а на деле деньги за рубежом, там и работают. Ну, и упомянутая г-жа Анодина руку прикладывает. Кто ее тянул за руку запрещать полеты Ил-96-300?
Ну, ладно! Уже давно сделали серийный выпуск Ту-204 (по книге Кандалова-Дафи в Ульяновске в 1996 году собран 33–й экземпляр). Значит серия есть! А далее вопрос с компаниями. Эти все дешевле хотят купить.
В-о-т! Вот! Я тут накидал «письмишко» г-же Анодиной и по поводу МГА со словами: ….Справедливости ради сотрудники МГА (и летный и, главное, обслуживающий состав) и раньше были «барами». Все для них – оборудование, обслуживание. Естественно загранкомандировки, социальные блага…
А нам, смертным оборонным конструкторам «решетка» с 8-30 и «до забора», отпуск по жребию, «шмотки» по талону… ну и т.д. и т.п. (и никаких иностранцев - сразу 10 лет).
И вот пришло новое время, и оказывается МГА ничего не может…, кроме как «издать вопль» - «Летать только на «иностранщине».
А «скатертью дорога»… Паспорт? Пожалуйста…. Виза? Пожалуйста…. А вот летать в Европе и США только своим пилотам. Там профсоюз очень сильный. Нет, ну можно на каком-нибудь летающем «корыте» в Африке за похлебку (как таджики).
Я не прав?...
Я видел последнюю встречу в конце августа В.В. Путина с руководителем «РосПрома» Б.А.Алешиным и предполагаемым руководителем холдинга Федоровым А.И. И, как я услышал, холдинг создается на основе «Сухого», «Микояна», «Туполева» и «Ильюшина».
Уже хорошо, что нет среди них Погосяна М.А.. А плохо то, что перемешали военно-истребительные фирмы с производителями гражданских лайнеров, транспортной техники и тяжелых бомбардировщиков.
Я так понимаю, Вас и не пригласили?
Вы бы питерским товарищам из контрразведки объяснили доходчиво бы, для общего развития, чем эти темы отличаются. Ну, ладно, я это писал (я же не Вы, мне терять нечего).
В конце-концов холдинг видимо будет.
Но, далее Вы опять будете продавать лайнеры мелким компаниям. А они Вас не спасут.
Предложение: по России разрешить (или господдержку ввести) только для 5 авиакомпаний:
Северо-Запад (ну, пусть «Пулковские авиалинии»), «Аэрофлот» - средина России, «Сибирь» - Сибирь и какая-нибудь авиакомпания «Дальфлот» - Чукотка и Дальний Восток, ну и одна в резерве.
Этим авиакомпаниям лайнеры в лизинг с помощью государства, им же дешевое топливо, им зеленую улицу в аэродромном обслуживании. Но, и они же должны в КБ и заводы отчислять либо деньги, либо часть акций. И все – конкуренты сами «сдохнут».
Без этого в России будет постоянный бардак и нехватка денег у авиаторов.
А потом – чего я все время пишу письма, предлагаю кадры?
Вы то чего помалкиваете? Министр Алешин «зажимает»? А помните, что сказал Ваш не состоявшийся Генеральный конструктор С.П. Королев: «Министры приходят и уходят, а мы остаемся!»
И тогда я может уже в 63 года (всего-то через 5 лет) на свою пенсию на лайнере Ту-204 смогу не только до Свердловска «махнуть», но и обратно.
Петропавловский С. Г.
дом.адрес –140051, Московскаяобл., Люберецкий р-н, п. Красково1 (Коренево),
ул. Некрасова, д.2 кв.10
petrbeer48mail.ru
Петропавловский Сергей Георгиевич, Два высших, МАИ - двигатели, МИРЭА - компьютеры, работа на авиадвигательной фирме 9 лет, на фирме по системам спасения и перемещения в космосе 14 лет, последние 8 лет специалист по ВЭД , 57 лет.

Основная используемая открытая литература, еще раз подчеркиваю - ОТКРЫТАЯ:
1.«А.Н. ТУПОЛЕВ человек и его самолеты» А.И. Кандалов, Пол Даффи, Изд. «Московский рабочий», 1999 год. 263 стр.УДК 629.735.3-057.4 Туполев Д21
2. Журналы «Авиация и Космонавтика» номера с 2000 по 2006 годы.
3.Интернет сайты.
4.Газеты «НВО» и «ВПК» с 2000 года.
Приложения:
1.Руководителям авиапредприятий России (2л) от 2003 года. файл: Сказка
2.По вопросу объединения авиационной промышленности в холдинг (президенту, в правительство и министрам). Файл: Авиа8.
3.Фрадкову по поводу передела собственности в авиадвигательной отрасли с ответом.Файл: председателю правительства…
4.Письмо в газету ВПК. Файл: Карнозову.
5.Первые страницы «Записок конструктора в «АК» №3 2005 год.
6. Ответы по письмам.

P.S. Чуть не забыл. По поводу Ту-144 и Ту-160.
Своя точка зрения на эти машины, наверно, будет очень обидная для Вас. У меня очень много книг и журналов по авиации. Может быть, что личная (именно личная) библиотека у Вас меньше моей. Есть и немалый мой опыт – авамодельный спорт 20 лет, планерная школа - 1год в сумме, институт – почти 6 лет, работа в МАП с учебой - 30лет. А уж доступ в Интернет, современные выставки - это такое море ОТКРЫТОЙ информации.
Сначала к Ту-144. Я помню, как доводили двигатели для него, мы даже делали сверхзвуковую насадку на сопло для экономии топлива. Помню, как нас принимали в Вашем КБ и очень просили не шуметь и не дай Бог, закурить в коридоре на этаже Туполева. Потом подняли в макетный зал, где стояла половинка Ту-144 из дерева.
Тогда я не задумывался о стратегии его постройки. Прошло время. Ваши красавцы периодически летали над Броницким районом, где мы от нашего КБ «гнули спину» на полях. Жалко, не было цифровых камер – потрясающее зрелище, когда белый «дракон» с выпущенными шасси и склоненным вниз «клювом» наползает на тебя…
А дальше через 8 лет встречаю хорошо знакомого зам. начальника производства «ТФМКБ» Н. Швечкова (увы, потом его бандиты в подъезде своего дома убили), а он и кричит: «Бегу отхватить титановые унитазы - в ЛИИ режут наши Ту-144….
Вот так вот «Первый в мире …», а закончилось унитазами. Но, не в этом дело. На этой теме Вы «прокакали» широкофюзеляжники. Когда наш, Советский, первый «сырой, дребезжащий» Ил-86 появился? А? А в Штатах уже «гнали» не серии, а уже целые ряды в сериях…. Вот у Нас, в СССР и было 2 крупных провала – Н1-лунная ракета, стоимостью 5-6 млрд.$ и выше тех денег и Ту-144 по стоимости 1/5 от этой суммы. Я удивляюсь, как маршал Бугаев (МГА) не сказал Брежневу, что посадочную полосу надо боле 3,5 км. И как Ваши экономисты не сказали про полезную нагрузку всего 5% от веса. В общем - никчемная тема, приблизившая и конец МАПа в том числе.
Теперь серьезнее. Ту-160. Машина – монстр. Грозная и ….. чрезвычайно уязвимая. Не в воздухе! На земле и взлете.
Фантазирую: допустим, есть реакционные исламисты, враги России. Пришел недальновидный политик, поссорился со всеми восточными странами и «поползли» они на нас… А у Нас границы открыты, демография... И «доползли» они до Саратовских степей, и поставили они там крупнокалиберный пулемет типа «Корд», весом всего 28 кг (а нами же и проданный в Саудовскую Аравию) и подстрелили всех наших красавцев на взлете с прицельного расстояния 1,5-2 км, а их всего то 21 штука. Ну, и смысл его производить? А можно еще проще – заранее узнать имена всех пилотов и блокировать их на земле. И все!
Надо было Горбачеву не «выеживаться» с договорами, а оставить Ту-22М3 с дозаправкой - НАСТОЯЩИЙ ВАШ ШЕДЕВР НА ВСЕ ВРЕМЕНА!
А происходит это оттого, что настоящей военной доктрины у на нет! Вот и появляются такие проекты. А «гражданка»» опять без денег…

Очень разумное письмо, хотя нелицеприятное. Что касается самолетов для России, то автор абсолюно прав - нужны простые по конструкции и дешевые и простые в эксплуатации самолеты. ТУ154М - прекрасная машина, но в каком-то смысле жертва двойной технологии - двигатель с невысокой степенью двухконтурности (ведь пытались сделать его военный клон для МИГ31, не вышло унификации, хотя Соловьев обещал) был заказан военными, да и энерговооруженность почти 0,35, что для любого западного конкурента - бессмыслица. Отсюда и высоких расход топлива, но кто ставил конструкторам задачу в те годы снижать расход и издержки эксплуатации. А как снизить издержки знали и тогда. Но автор абсолютно прав - в обычных самолетах их дюраля, только за счет оптимизации под Россию заложены громадные возможности. Даже без отказа от многократного резервирования, только за счет увеличения степени двухконтурности (пример "новые" самарские моторы и винтовентиляторы для АН70). Каждая великая страна должна делать изделие не исходя из моды, а под свои технологии и по принципу разумной достаточности и в первую очередь для себя и своих граждан, а не куда-то на экспорт. Требования как к аэробусам, так и к "мерседесам" - европейские, к американским рыдванным авто - американские. Делать надо для себя - тогда твое изделие оценять другие, поскольку для себя всегда все делают хорошо. И сипользовать сильные стороны своей страны и технологии.
У нас отличная металлургия, есть хорошие сплавы алиминия и титана, но затык с неметеллами в целом, не только с композитами, теперь в основном из-за потери производств. Делайте модульную кострукцию и потихоньку доводите композиты.
Все упиралось и упирается в политику. Горбачев как родился в деревне и учился на тракториста, так им и остался. Его уровень до уровня городской канализации к сожалению не поднялся. Авиация при коммунистах при всех случавшихся ошибках (просмотрели широкофезюляжное направление по вине в первую очередь военных -они просили быстрые самолеты, а это была чисто коммерческая тематика, на которую никто не обращал тогда внимания) была той священной коровой, которую резать нельзя было ни при каких обстоятельствах. Коммунисты старшего поколения четко усвоили урок войны - победы не будет без господства в воздухе.
Но комментировать действия "шестидесятников" (все активные диссиденты, не считая лагерников, которые, кстати против страны не бунтовали и в грязь ее не мешали, и активные коммунисты-перестроечники таинственно одного поколения)будут историки. Конечно это поколение предало страну и продало страну за 3 копейки. Но, увы, страны уже нет. И - вдуматься - Украина стала чуть ли не враджебной страной и ездят теперь не на Украину, а в Украину. Дикость, но я езжу - к родне. Слушаю те бредни, которые несет их телевизор и тестя, шестидесятника, русского по национальности, не говорящего двух слов по-украински, но большого антиимперского украинского националиста. В 75, правда лет.
Проблема вообще-то не в Америке, а в нас самих, а еще в исламе. Если вообще удастся справиться с исламом. Примеры рядом - Дудаев, образцовый генерал Советской Армии, дивизией ТУ22М командовал. Чеченец! И какой разительный поворот. Он наступает по всем фронтам, а особенно по демографическому. Но это не наш с вами вопрос и после драки самое пустое занятие размахивать кулаками.
Нужно заниматься конкретными вопросами и делами. Пользы будет больше. Я это по своей работе знаю, а я ни разу на рынке не торговал и производству за все эти годы не изменял. Кое как выжил, хотя из-за зверских кредитов нажил долги и неизвестно когда рассчитаюсь. Но занимался конкретными вещами и другим то же предлагаю.
Я надеюсь, что с деньгами, в авиацию пойдут новые люди. А среди них найдутся и честные и дельные, которые установят для самих себя рамки по воровству и работе на общее дело. В конце концов мода на бандитов прошла, пройдет мода на повальное воровство. Воровство, конечно, останется, но войдет в рамки. Ведь говорил же Николай 1 Александру 2 (тогда наследнику) - "Мне кажется, что в России только мы с тобой не воруем". А было это почти два века назад.
Нужно понимание политиков, а они за последние 20 лет комбайнеры с женами, которые мечтали о "красивой жизни", строители, экономисты-теоретики, недоучившиеся студенты, теперь контрразведчики-юристы. Последние, как ни удивительно, самые дельные и человекообразные. Профессиональных производственников, понимающих что в реальном секторе только и есть сила страны, среди них нет. И ученых масштаба Келдыша тоже нет. Они управленцы, только плохо знают объект управления.
Поскольку мы на скорость не влияем - будем комментарии писать, но обижаться и размахивать руками бессмыслено. Нужно делом заниматься. Ведь судя по высказываниям, никто из пишущих страну не разрушал. Так что наша с вами, господа, совесть чиста.

Не буду включаться в обсуждение прошлого, меня там не было (моя сознательность проснулась в августе 1991-го). Однако хотел бы узнать, почему конкретно Ту-160 уязвим при взлёте и почему Ту-22МЗ с дозаправкой - шедевр?

Полагаю, что ТУ22М3 не менее уязвим, чем ТУ160 - многие решения конструктивно близки, моторы практически одинаковы. Просто имеется ввиду, что 22-я машина поменьше и попасть в нее труднее, или, что более вероятно, 22 изделий несколько сотен, а 190 - 21 штука, как сказано. Но идеи отстрела на взлете ракет и самолетов с помощью групп террористов - вещь старая. Мы еще на сборах отрабатывали уход пусковой установки ракеты от диверсионной группы. Все это сильно напоминали игру "Зарница", но то, что ракета уязвима от автоматных выстрелов ясно было всем.
А прошлое вы правы - обсуждать нечего.
Шедеврами можно признать обе машины, каждую для своей задачи. ТУ22М3 - евростратегический самолет и особенно он хорош для реальной работы по ближнему исламу (в негативном сценарии развития будущего и в недавнем прошлом - Афганистане, хотя там применялась, насколько мне известно, более ранняя модификация) и по Китаю. ТУ160, по идее, вообще не должен был заходить в зону действия ПВО противника, но на 76-77 год, когда проект шел во всю Туполев-младший говорил нам на лекциях (не называя самолета), что новые машины проходят "ихнее" ПВО с вероятностью 0,9. Главное же достоинство этих самолетов - крылатые ракеты в барабанах. В современной трактовке (я не знаю уже деталей) если эти ракеты имеют спутниковую навигацию, то они бьют в форточку и хороши не только со спецчастью, но и в обычном снаряжении.
Кстати о Туполеве-младшем. Лектор он был плохой и нам, студентам, было вообще непонятно, как этот человек в состоянии наследовать (а он уже был тогда Генеральным) такое КБ. Я думаю, что в развале туполевской фирмы вина лежит на Туполеве-сыне. Не излучал он никакой энергетики, какую должен излучать настоящий Генеральный.
А вот был у нас профессор Дюнзе - тот с Королевым в 46 по Германии колесил за остатками ФАУ, или доцент Сагинов - который заправку в воздухе придумал, у тех было чему поучиться. Рассказывали, правда маловато, боялись первого отдела. Но если уж скажут, то скажут. А Туполева за человека никто не считал, хотя Туполев...
А касательно 22 машины еще момент - эта машина ближняя, Сергей говорит о дозаправке, как о средстве увеличения дальности. Не более того. Если мне не изменяет память, взлетный вес 22М3 тонн 130, значит залить на кромке возможной дальности перед прорывом ПВО нужно тонн 30-40. Ведь прорыв происходит на форсажных режимах и низких высотах, а там керосин течет, мама не горюй. И вернуться ведь нужно...

В принципе я так и понимал. А что, хотят сделать ставку только на Ту-160?

Конечно нет. ТУ160 в принципе, это на мой взгляд, блистательный демонстратор технологий. Мне трудно вообразить эту машину в работе. Хотя, главное у стратегических машин - наносить неожиданный незапрограмированный удар. Эти машины могут, по-видимому, нанести удар абсолютно неожиданно и в незапрограммированную точку.
Но, судя по анализу СМИ, ТУ22М3 после модернизации еще долго будут в строю. Это и сегодня самый массовый тяжелый бомбардировщик в мире.
Было больно смотреть по телевизору, как в знаменитой дивизии стратегов в Прилуках резали этот удивительный самолет. И какие счастливые, извините, лица были при этом у американцев.
22 машина - для авианосцев где нибудь в Персидском заливе вещь крайне опасная. А от Прилук до Персидского залива для этой машины с дозаправкой - вполне.
И не только дозаправка и электроника - вооружение и моторы могут усилить потенциал этого самолета. Только Кузнецовское КБ сейчас не в лучшей форме.

При всей правоте Сергея и Владимира, есть одно (скорее всего НЕ одно, но то, что сразу бросилось в глаза), обстоятельство, которое делает планы создания дешевых самолетов для своего внутреннего российского пользования не таким уж простым делом.
Я хочу обратить внимание инженеров, умеющих оценить проблемы надежности конструкции на их общее представление о проблеме строительства аэродромов, без которых самолет свой смысл теряет. Когда я прочитал фразу о том, что на шумность можно внимание не обращать, пусть, мол, строят ВПП подальше от города, то понял, что и этот вопрос надо включать в развитие авиационной стратегии на равных.
Да, Европа придирается к шуму самолетов по одной простой причине: места мало! Есть и другая причина, о которой Сергей упомянул, вспомнив, как долетел за два часа, а на электричке (пусть не из аэропорта) добирался потом аж целых шесть!
Построив аэеропрт "за тридевять земель", чтобы горожане спали спокойно, придется решать проблему строительства дороги от него до города (и ее эксплуатации в любое время года), организации транспорта для перевозки пассажиров, персонала, грузов, почты, топлива. Строительства системы электроснабжения (основной и резервной). Вспомните, что для строительства аэропорта мало ткнуть на карте в какую-то случайную точку. Аэропорт - это не только ВПП плюс вокзал и территория, обнесенная забором. Это еще и воздушное пространство, в котором для будущей ВПП необходимо предусмотреть отсутствие препятствий, проникающих через поверхности ограничения препятствий. Мало того, направление ВПП, как известно, должно учитывать "розу ветров", иначе конструкторам придется увеличивать допустимую боковую составляющую ветра для всей линейки новых дешевых российских самолетов.
Самолету для захода на посадку тоже нужно обеспечить защищенное от препятствий воздушное пространство с переменным запасом высоты в зависимости от удаления. А его размеры только в каждую сторону от ВПП могут достигать 20-30 км при высоте полета по кругу в среднем 400 - 600 м. Хорошо, если удастся заложить ВПП "по касательной" к черте города. А если только под прямым углом к ней? Найти подходящее место для аэродрома только по этим показателям уже сложно. А если еще надо учесть геологические факторы, влияющие на обеспечение долговечности и стабильности построенной ВПП... А рельеф местности...
Создавать аэродромы с заведомо высокими минимумами для посадки - расточительно. Выбор методов навигационного обеспечения полетов тоже проблема. Традиционные для России радиомаячные системы - "привода" по своей точности требуют расширеных зон учета препятствий и по трассам, и по маршрутам прибытия и захода на посадку. Между тем, с помощью систем зональной навигации (земля плюс борт) можно обеспечить полет самолета в районе аэродрома по предписанному маршруту на автопилоте с точностью 200 м вправо/влево от оси маршрута. Такие полеты уже технически возможно обеспечить по сигналам навигационных спутниковых систем. К тому времени, как "земля" будет повсеместно готова к их использованию, надеюсь, что созвездия навигационных спутниковых систем (GNSS) удастся укомплектовать полностью и потребитель будем иметь возможность выбора (или резерва) из всех трех: GLONASS, GALILEO, GPS.
Так что, выстраивая планы развития авиации в ее "воздушной" части, наземную составляющую забывать никак нельзя!

Олег, Вам ещё не предлагали портфель министра гражданской авиации? А то я уже готов начать сбор подписей в поддержку Вашей кандидатуры. Не возражаете?

Если вопрос ко мне (Олегов то двое), то вопрос не ко мне - "варягов" в министры не берут.
Да и не мое это. Хотя некоторый опыт работы в авиационной администрации (Сivil Аviation Аdministration) есть. Больше интересует обеспечение буферного пространства для защиты самолета в полете.

Все замечания Олега по отдаленности аэропортов и навигационном обслуживании, а особенно по эшелонированию, шуму и розе ветров не просты верны - "архиверны" (конец цитаты). И не новы. Пример с шумом - Олег Константинович Антонов, самый интеллигентный из всех генеральных-основоположников, будучи депутатом Киевского горсовета не дал строителям (а они всегда рулили в Киеве и были жадны до земли и денег во все времена) застроить находящийся в черте города аэропорт Жуляны. Помимо близости к городу (туда ходил троллейбус из цетра, 25-30 мин.), аэропорт исторически вылепил вокруг себя инфраструктуру. Сложились глиссады захода на посадку (просто в определенном секторе было запрещено что либо высотное строить), сложилось направление взлета, роза ветров была выбрана еще при поршневых машинах, когда взлетали в любую сторону, лишь бы против ветра, и нашли оптимальное направление статистически и т.д. Но не тонкости авиации были главным аргументом строителей (они в этом ничего не понимали и не хотели понимать - как и сейчас). Главным аргументом был шум. Прогон двигателей в 60 годы слышал весь правобережный Киев. Антонов не просто употребил власть и громадное влияние - член ЦК Компартии Украины. Он убедил. Он сказал - "Самолеты будут тихими и очень скоро. А вы, настроив себе в центре города квартир, не сможете доехать до аэропорта за 10 минут на персональной машине".
Дешевые самолеты не стоит разрабатывать по методике Сергея - снижая уроветь качества, технического и технологического совершенства. Следует посмотреть в другие отрасли, например в автостроение. Там изделия по качеству и ресурсу не сильно уступают авиационным, но стоимость их в десятки и сотни раз ниже. Конечно, сравнивать эти отрасли не корректно, в первую очередь из-за громадной разницы в цене исходных материалов, но учиться подходу у автомобилистов стоит.
Нелепо удешевлять его за счет снижения технических характеристик огульно. При таком подходе из авиации уйдет ее инновационный потенциал, а именно он и является одной из из.минок отрасли.
Удешевлять нужно системно, разработав программу снижения издержек по всей цепочке производства.
Пример. Лопатки турбин и компрессоров. Цикл производства и контроля этих ключевых деталей (сердца двигателя) нужно делать на 2-3 небольших заводах, причем непременно государственных, не предназначенных к продаже. Эти заводы должны иметь максимально полный цикл производства лопатки от литья-штамповки до утилизации отходов производства. Тогда их можно оснастить по последнему слову техники, постоянно обновлять производство, лопатка будет всегда дешевле, чем на любом из наших заводов полного цикла, а качество выше. Тот же прием действенен для любого узла, который имеет типовую технологию. Титтановые узлы следует замкнуто делать в Салде, алюминиевые фрезерованные панели там, где катают листы алюминия. Ведь не даром тот же Боинг и Аэробус переводят обработку своих поковок в Салду.
Проблема заготовки и обработки, которую блестяще решили автомобилисты, добившись при этом и ресурса и надежности, может быть решена в авиации. Следует только изменить концепцию строительства заводов. Ведь все наши авиазаводы и моторные заводы - заводы полного цикла. Они были оправданы для больших серий короткоживущих изделий времен войны и до 70-х. Но структуру никто не мог и не хотел менять. Но ресурсы самолетов выросли в разы, моторов - в десятки раз, а технологии, за счет которых достигнут рост дороги. Надо подстраивать под эти технологии.
Так что Олег (Лемберг) - никто не забывает наземку, но снизить стоимость самолета можно и другими средствами. И не за счет безопасности - здесь встанут на дыбы те, кто финансирует гражданские программы лизинга. Банки и страховые компании хотят видеть самолет объектом недвижимости, 100% залогом, тогда они сами понесут деньги в авиабизнес. Ведь в продвижении на российский рынок западной техники банки и страховые компании работают наравне с авиастроителями - они бьются за громадные денежные потоки.
И повторюсь - никто не дает объективных цифр затрат на эксплуатацию одноклассников производства России и западных. Только новых. Или цифр нет или они таковы, что их просто нельзя озвучивать. Наводит на размышления.

12345678910111213…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив