Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Дискуссия вокруг SSJ и события 5 мая "вознеслась до высот классических" (в смысле - "дурак! - сам дурак!" + "хохлосрач"). :)
Ладно уж - по п.2 мы согласны: во всем виноваты мы - "проклятые "свидомиты"! Без наших титанических усилий катастрофы 5 мая никто бы даже и не заметил, а продажи SSJ росли бы по экспоненте. :):) И вообще, все это - страшная "мстя" за отказ России от Ан-148. :):)

Видете ли, парадигма сменилась!
Произошел коренной пересмотр понятий относительно "выпитой с крану воды".
Причем по обе стороны "остатОчного прощЕвая"...

Ага, а если бы некоторые упорно свои 5 копеек не лепили куда не просят, то никто бы об окраине и не вспоминал на форуме. Но нет ничего горше забвения, не так ли, страдальцы за российский авиапром? :)

Я Вас умоляю, prototype, именно Вас - забудьте меня!
Я буду страдать гораздо меньше:-)
С балаболками всех ориентаций у меня проблем нет и не было - чик и все...
А более-менее профессионально-адекватных до сих пор стараюсь беречь...
...и очень сожалею, когда их тоже "переклинивает" :-(

Сообщение было удалено модератором

> Именно поэтому в сертификационных требованиях чётко сказано, что положения пункта 25.721(а) относятся к ПЕРВОМУ УДАРУ !

Хм. Я тоже не нашёл про "первый удар" в АП-25, но готов поверить, что это присутствует в других документах, разъясняющих подробности сертификации. Посему я готов взять обратно свои слова про конструкторский косяк и моральную ответственность, если окажется, что безопасное отделение ГЦ ООШ было реализовано, но по какой-то причине не сработало. Просто скажите "было реализовано", и я поверю как джентльмен джентльмену.

... безопасное отделение ГЦ ООШ было реализовано...
Объясните, в каком руководящем документе сказано, что шасси при превышении неважно каких нагрузок, должно не то что бы сломаться, а отделиться и катапультироваться))) Уже совсем ерунду несете. Кстати, почему не слышно воплей, что надо запретить эксплуатацию Ан-24????

Vetrogonov пишет:
...Мне привести сюда цитату или все таки особзнаете, что этого - лишь Ваша личная интерпретация? Или напишите, где это "четко сказано"? Ссылку, цитату?
- - - - - - - - - - - -

Однако, Роберт, ну что за манера дискуссии такая в Европах – с ходу обвинять оппонента в подтасовках (да ещё в стиле типа «Oh those Russians!»), вместо того, чтобы поискать в сети нужный документ !!! Вы ведь, наверное, учились в ВУЗе во времена СССР, а к плюсам нашего высшего образования относилось умение искать и находить необходимую информацию, хотя интернетов тогда ещё и не было…

Итак, наряду с Правилами АП-25, CS-25 и FAR-25, существует множество других документов, регламентирующих требования и процедуры сертификации – это и CS AWO (All Weather Operations) и их отечественные аналоги ТТВП, всевозможные МОС-ы (Методики Определения Соответствия), РЦ (Рекомендательные Циркуляры) и АС (Advisory Circular). В тех случаях, когда к пункту АП отсутствует российский РЦ, но имеется зарубежный АС, то АР МАК принимает доказательства соответствия в соответствии с процедурами этого АС.

Так вот, среди множества Advisory Circulars существует такой – АС 25-30, который посвящён вопросам нагрузок на топливные баки:
[file_pdf]https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25-30.pdf[/file_pdf]
В документе, наряду с другими пунктами, рассматривается и предмет данной дискуссии - 25.721. В разделе 5.5 «Landing Gear Separation» Циркуляра, написано про вторичные удары конструкции:
«…The assessment of SECONDARY IMPACTS of the airframe with the ground following landing gear separation is not required».
- - - - - - - - - -

Кстати, на так понравившейся Вам ветке «прочнистского КБ», один из участников дискуссии разместил интересный пост с изложением общепринятого подхода, со слов «эрбасовского» чиновника, отвечавшего за сертификацию. Позволю себе привести небольшую цитату оттуда:

«…все требования исходят из того, что экипаж действует в рамках инструкций завода-изготовителя. Поведение самолета за пределами этих инструкций не интересует.
- при сертификации нет цели проверить, уцелеет ли самолет при нерасчетных нагрузках и как он будет ломаться при всех возможных вариантах «прикладывания» его о земной шар.
- инструкции должны покрывать довольно обширный список нештатных ситуаций и нестандартных (превышение посадочной массы, посадка без шасси, только на основные стойки, вначале на переднюю, взлет с отказом двигателя, взлет с превышением угла атаки и т.д.). Все эти ситуации, так или иначе проверяются в рамках тестов. Для каждой из ситуаций приводятся штатные значения, критические и максимальные значения (т.е. технические ограничения).

По факту - если разрушение происходит за пределами расчетных значений - т.е., например, максимальная перегрузка при штатном приземлении на основные стойки, при которой описано поведение конструкции составляет 3.9, то никого не интересует, что произойдет при перегрузке 5 - будут повреждены баки или отвалится крыло...»

Соглашусь с цитируемым автором – просто нереально рассчитать конструкцию, на все мыслимые и немыслимые сценарии. Есть границы возможного...

* * *

Странно, ссылка на документ не выложилась, попробую ещё раз:
[file_pdf]https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_25-30.pdf[/file_pdf]

> Уже совсем ерунду несете.

Не то, чтобы я никогда не говорил ерунды, но по статистике чаще оппонент либо не понимает, либо не хочет понимать, что я имею в виду. Посмотрите в истории сообщений, что я писал на эту тему, и если всё ещё будет непонятно, тогда я разжую ещё подробнее.

22:51 Pavel_2019 пишет:
Объясните, в каком руководящем документе сказано, что шасси при превышении неважно каких нагрузок, должно не то что бы сломаться, а отделиться и катапультироваться))) Уже совсем ерунду несете.

---

Вот тут..

25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
(b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
© Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

Что у нас, дизлексика?
Ясно сказано, что шасси может даже принять ислам и тут же перейти в иудаизм, но при этом должны разрушиться так, чтобы баки оказались целы..

Эффективным менеджерам, уповающим на аутсорсинг за для экономии на собственных инеженерах посвящается:
https://www.bloomberg.com/news/articles/...

---

Именно это и пришло мне в голову, как только я увидел, что датчики УА появились ещё на NG. Но в данной статье меня насторожила фраза о том, что руководство компании якобы было не в курсе подробностей. Один мой коллега утверждает, что видел сюжет, в котором инженеры Боинга заявляли, что решение использовать только один датчик было осознанной попыткой обойти процедурные сложности. Якобы функциональность, зависящая от непродублированого датчика не требует каких-то этапов сертификации. Таким образом, решили сэкономить время, понадеявшись на существующую процедуру runaway stabilizer. Мне пока недосуг эту версию проверить, но если так, то уже попахивает не просто ошибкой, а убийством по неосторожности, причём такое техническое решение вряд ли могло быть осознанно принято без ведома руководства.

Vetrogonov пишет:
...Ясно сказано, что шасси может даже принять ислам и тут же перейти в иудаизм, но при этом должны разрушиться так, чтобы баки оказались целы...
- - - - - - - - -

Передёргиваете... По соседству уже целая ветка образовалась таких «знатоков», усиленно педалирующих тему. И явно просвечивает сильное желание найти какую-либо зацепку, чтобы замкнуть всё на конструкцию. Что уж там баки, даже клапан САРД пытаются пристегнуть к этому.

* * *

Dr.KonradMorgen пишет:
...Но некий процент юродивых есть на любом форуме.
- - - - - - - - - -
Согласен с Вами - дискуссия в стиле, описываемым термином «хохлосрач», на авиационном форуме совсем не уместна. Уводит в сторону от основных тем... :(

* * *

Engineer_2010 пишет:
Странно, ссылка на документ не выложилась, попробую ещё раз:
***
Почтеннейший Engineer_2010 - pdf-ссылки на КонференцияхЪ сихЪ не работаютЪ :( - не старайтесЯ.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив