Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

В Бе-200
http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/SimpleImageGPRO/Be-200/05%20-200%20%20.jpg
наверняка Явкин Александр всё предусмотрел.
http://militaryrussia.ru/i/284/625/mria1.jpg
https://fire-truck.ru/wp-content/gallery/.../pic2_big.jpg
Шурует ВС по мелководью и вдруг плита 40 см
Конечно ничего не оторвёт и не вырвет и топливо не потечёт, и вода внутрь фюзеляжа аналогично не попадёт.
Бе-200 водоплавающий, что постоянно рекламой по мозгам сушит.

А вода к бетону сильно "поЖиже".
Поэтому шмяк с 5.85g о ВПП для Бе-200 вообще можно не рассматривать.
Ведь он итак супер прочный, правда не плохо было бы ввести безопасное столкновение с деревьями
https://podpolkovnikvvs.livejournal.com/291779.html
чтобы обновлённый плавающий Бе-200 держал любой таран.

Почему таранить железобетонную ВПП в уступ 40 см SSJ-100 просто обязан без всяких последствий,
а наша гордость Бе-200 не сертифицирован для стрижки крон деревьев?

Если бы это была "моя" область, и моей задачей было бы сформулировать, что нужно улучшить, я бы назвал три пункта.
В хронологическом порядке:

1. Возможность перезагрузки вычислителей в полёте - очень вероятно, что они бы заработали, и не пришлось бы возвращаться. А если бы решение на возврат и было принято, КВС был бы более уверен в том, что управление не "потеряется совсем", соответственно, не торопясь сработал бы топливо, а заодно приноровился бы к ручному режиму.

2. Неадекватная подготовка пилотов.

3. Кронштейн ГЦ ООШ, противоречащий здравому смыслу.

Если в порядке убывания степени важности, то 2, 3, 1

Сообщение было удалено модератором

Посторонним В: Мы же говорим с гордостью, что конструкция планера выдержала удар с перегрузкой 5.85g, хотя она кратно превысила расчётную?
***********************************
Это только идиоты говорят с гордостью. И вообще говорят.
Потому что пытаются сравнивать полётную перегрузку (с её распределением сил по крылу) и перегрузку при жёсткой посадке, обусловленную приложением сосредоточенных сил.

08:59 prototype пишет:
Разрушение произошло при третьем (!!!) ударе, слабые узлы сработали при втором, но к несчастью талантливый пилот приложил машину при третьем ударе под таким углом, что при имевшемся направлении вектора силы стойки не подломились, а выдрали кусок конструкции крыла.

---

Слабые узлы сработали, но ОТДЕЛЕНИЯ шасси, предусмотренного АП (то есть separation), не произошло, ибо там остался еще один "неслабый" элемент, выдрать который можно только лишь с куском лонжерона со всеми вытекающими (буквально)

14:16 TG пишет:
2. Неадекватная подготовка пилотов.
***************
С этого места поподробнее, пожалуйста. Какое из требований к подготовке пилотов не было выполнено?

А вот тут как говорится вопрос, какие требования. Но то, что пилот нарушил все что можно из РЛЭ в режиме прямого управления совершенно явно написано в отчете МАК. Соблюдение РЛЭ не входит в требования по подготовке пилотов Аэрофлота? Причем, судя по отчету, второй пилот более ли менее адекватен был, а КВС - полный ахтунг.

> Но хороший инженер не должен ограничиваться рамками формальных требований,
> даже если к нему нет формальных претензий.

+1 Девятидолларовые индусы, нанятые Боингом, вроде написали все по спекам. И чё? Два самолета носом в землю.

Vetrogonov: ...там остался еще один "неслабый" элемент, выдрать который можно только лишь с куском лонжерона со всеми вытекающими (буквально)
******************************************
Специально для тех, кто "сильнее прочнистов".
До того, как пошло разрушение узлов навески шасси (включая пресловутый г/ц), лонжерон крыла подвергся "ну совсем нерасчётной перегрузке". Перегрузка 5,85 гарантированно вызвала пластическую деформацию лонжерона, включая, естественно, и его стенки. Не исключено, что пластическая деформация возникла и при первом ударе об полосу.
При этом максимум изгибающего момента / перерезывающей силы пришлось как раз на участок лонжерона, "примыкающий" с внешней стороне к зоне заделки шасси - т.е. именно тот участок, на котором висит кронштейн г/ц.
Чтобы утверждать, что предварительно деформированная стенка лонжерона обязана иметь прочность выше, чем слабые элементы крепления г/ц, надо быть настолько "сильнее прочнистов", что я даже затрудняюсь определить эту разницу в силах. :)

Сообщение было удалено модератором

17:49 APZ пишет:
Чтобы утверждать, что предварительно деформированная стенка лонжерона обязана иметь прочность выше, чем слабые элементы крепления г/ц, надо быть настолько "сильнее прочнистов", что я даже затрудняюсь определить эту разницу в силах. :)

---

Рад, что удостоили высочайшим вниманием :-)
Стенка лонжерона обязана ВСЕГДА иметь прочность ВЫШЕ, чем элементы крепления ГЦ.
точнее на*борот.
Крепление г/ц ОБЯЗАНО всегда иметь прочность ниже, чем пресловутая стенка.
Ну и если бы я его не видел... То может быть бы Вам и поверил..
Нет там никаких "слабых элементов крепления ГЦ"..
Таам все кондово, по-советски, от души ! :-)

> Таам все кондово, по-советски, от души !

Что, даже пироболтов нет?

2. Неадекватная подготовка пилотов.
***************
С этого места поподробнее, пожалуйста. Какое из требований к подготовке пилотов не было выполнено?

---

Отсутствие адекватных навыков пилотирования в режиме директ. Номер параграфа сами.

Ну и если бы я его не видел... То может быть бы Вам и поверил..
Нет там никаких "слабых элементов крепления ГЦ"..
Таам все кондово, по-советски, от души ! :-)
~~~~~~

ещё один левша прочнист-визионер, на глаз пристелямши

Я бы добавил еще явно недостаточное внимание компании к контролю и обеспечению надлежащей психологической устойчивости экипажей.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив