Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Иванчину
Начнем с концовки. Вот Вы дважды написали про КБ двигателестроения: "Пермь, Салют".
Пермь - это КБ Иноземцева, оно единственное, которое СЕЙЧАС реально что-то может сделать.
А что, на "Салюте" есть специалисты, способные сделать новый двигатель? Ведь АИ-222 разработан-то в Запорожье.
Теперь про ПС-90А.
Сначала в какой-то полемике удивила фраза Лейтенанта о невысоких достоинствах ПС-90А.
Недавно попалась статья в Коммерсанте про уход Рубцова из ГСС. Там есть такой интересный абзац
"Источник “Ъ” на рынке говорит, что Александру Рубцову удавалось разместить даже то, что обычно не продается. «Не совсем понятно, как ему удалось убедить Cubana взять Ил-96, самолет еще более проблемный, чем SSJ 100»,— говорит он. По его словам, главная болевая точка Ил-96 — двигатели ПС-90А. «Когда Ил-96 эксплуатировал "Аэрофлот", у него в парке было 6–7 судов этого типа, на каждом по четыре двигателя. Почти каждый день техническому персоналу приходилось менять один мотор»,— рассказывает он.
https://www.kommersant.ru/doc/3977498
При этом понятно, что и ПД-14, и ПС-90А для SSJ-100 слишком велики (по тяге, по массе, по расходу топлива).
То бишь нужен новый отечественный двигатель на замену SaM-146. Но кто и как скоро его сделает?
То бишь нужен новый отечественный двигатель на замену SaM-146
~~~~~
всё относительно, получается, что по сравнению с ПС90А Sam-146 не такой уж и проблемный. Хорошо бы еще чтобы ПД-14 был не таким как ломучим как ПС90А
Генконструктор ОДК рассказал об унификации газогенератора линейки двигателей ПД
"Газогенератор для всех этих двигателей может быть унифицирован. Если мы говорим о двигателях меньшей размерности, таких как SaM146, то расход воздуха через внутренний контур в таких двигателях должен быть меньше, чем у газогенератора ПД-14. Для того, чтобы создать двигатель, который по топливной эффективности будет конкурировать с SaM146 и при этом иметь близкий к нему диаметр, нужен газогенератор меньше, чем у ПД-14. Мы понимаем, что для семейства самолётов Sukhoi Superjet, нужен двигатель, который будет превосходить SaM146 по характеристикам", - сказал генеральный конструктор ОДК.
Для ПД-8 разрабатывается только «горячая» часть, всё остальное уже есть....
Сообщение было удалено модератором
Ольховский Владимир пишет:
А что, на "Салюте" есть специалисты, способные сделать новый двигатель? Ведь АИ-222 разработан-то в Запорожье.
***************************
АЛ-31?
Теперь про ПС-90А.
Сначала в какой-то полемике удивила фраза Лейтенанта о невысоких достоинствах ПС-90А.
Недавно попалась статья в Коммерсанте про уход Рубцова из ГСС. Там есть такой интересный абзац
"Источник “Ъ” на рынке говорит, что Александру Рубцову удавалось разместить даже то, что обычно не продается. «Не совсем понятно, как ему удалось убедить Cubana взять Ил-96, самолет еще более проблемный, чем SSJ 100»,— говорит он. По его словам, главная болевая точка Ил-96 — двигатели ПС-90А. «Когда Ил-96 эксплуатировал "Аэрофлот", у него в парке было 6–7 судов этого типа, на каждом по четыре двигателя. Почти каждый день техническому персоналу приходилось менять один мотор»,— рассказывает он.
******************************
Эта байка идет из презентации АФЛа, по сравнению эксплуатации Б-767 и Ил-96-300, ИМХО, задача которой была одна, написать какой Ил плохой. Там есть несколько вещей, который вызывают большие вопросы у думающих людей. Соответственно когда эти вопросы задавались, на этом форуме, то кружок фантиков ЫЫО, или начинал придумывать оправдания, с умным видом, или просто переходить на личности. Повторю простой вопрос, почему при одинаковом налете, для Боинга надо 7 экипажей, а для Ила - 11? И почему для Боинга надо 2 человека на экипаж ,а для Ила - 4?
Что же касается ПС-90, то могу делать вывод по косвенным признакам, что все не так плохо. Исключительно на основании эксплуатации самолетов семейства Ту-204.
1. "Владивосток авиа" держало расписание на 5-ть бортов, соответственно 6-ой был в резерве/ТОиР. В том числе борта могли уходить на 5-6 дней на работу в отрыве от базы.
2. "Трансаэро", держало один Ту-214 для чартеров из Екатеринбурга, второй летал сначала вечерним рейсом Москва - Хабаровск, потом его перевели на Москва - Комсомольск на Амуре. Третий выполнял функцию замены на ТОиР + периодически, менял подломившиеся боинги.
3. "авиастар-ту", уже хрен знает сколько лет, молотит ежедневные рейсы Москва - Лейпциг - Москва, одним и тем же бортом, чуть ли не ежедневно. При этом, резервирования в Москве у этого борта нет. (RA-64024).
так если бы с ПС-90 все было так плохо, мог бы эксплуатант себе такое позволить?
Так же, можно обратится к отчетам об АП с самолетом Ту-204. смотрим отчет об катастрофе RA-64047, и видим по двигателям:
1. Наработка общая: 8357 часов 38 минут 2135 циклов. Ремонт 1, наработка с последнего ремонта - 2460 часов 55 минут, 692 цикла. Установлен на самолет 06.03.2012 года
2. наработка общая: 13729 часов 16 минут, 3175 циклов. Ремонтов - 2. Наработка с последнего ремонта - 4745 часов 04 минуты, 1275 циклов. Установлен на самолет 27.01.2011 года.
Что интересно, второму двигателю, после второго ремонта, был установлен ресурс до очередного ремонта - 11 000 часов.
По-моему мнению, нормально.
так если бы с ПС-90 все было так плохо, мог бы эксплуатант себе такое позволить?
_______________________________________________________________________
Так на модернизированных военно-транспортных Ил-76 тоже ПС90 ставят. ВТА нынче эксплуатируют и в хвост и в гриву, военные же не отказались от ПС90
09.09.2019 Ольховский Владимир пишет:"... Начнем с концовки. Вот Вы дважды написали про КБ двигателестроения: "Пермь, Салют".
Пермь - это КБ Иноземцева, оно единственное, которое СЕЙЧАС реально что-то может сделать.
А что, на "Салюте" есть специалисты, способные сделать новый двигатель? ......."
.
- Когда я там работал (это начало 2000-х..) в КБПР ММПП "Салют" несомненно были специалисты, способные создавать современные (!) авиационные двигатели! (без каких-либо вопросительных знаков)
.
И В. Иванчин Вам совершенно правильно чуть выше напомнил о "Салютовских" работах того времени по созданию двигателя 5-го поколения путём последовательной модернизации Ал-31... (кстати, технологически эти работы лично я оцениваю куда как более сильные, по сравнению с "пошедшим в жизнь" вариантом Ал-41... А технически - гораздо менее рискованные... Так-то...).
.
- После того, как Ю.С. Елисеева "ушли", и пришёл Масалов - уже не знаю, поскольку "любая техника в руках дикаря (Масалова) по определению превращается в металлолом!"....
ПС-90А стал первым российским авиадвигателем, отработавшим более девяти тысяч часов без съема с крыла. На орту Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» двигатель наработал 9 936 часов.
Завершен комплекс работ по внедрению звукопоглощающих конструкций второго поколения (ЗПК-2) на серийных двигателях ПС-90А, что обеспечило самолетам Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 соответствие требованиям Главы 4 норм ИКАО по шуму.
В конце 2006 года для самолета Ил-96-300 с двигателем ПС-90А получен сертификат № СШ167-Ил-96-300-04 от 27.12.2006 на соответствие Главе 4 норм ИКАО по шуму.
В 2008 году для самолёта Ту-204 с двигателями ПС-90А получен аналогичный сертификат типа по шуму на местности №СШ170-Ту-207/Д01 от 18.07.2008 на соответствие Главы 4 норм ИКАО по шуму.
В 2007 году получено Дополнение к сертификату типа №16Д/Д25 о соответствии авиационного двигателя ПС-90А требованиям по выбросу (эмиссии) нормам 2008 года.
Так что ПС-90 это президентский двигатель
Вариант ПС90А-76 вообще очень надёжный
Есть предложение перейти на этот двигатель так как у него есть режим на 16 тонн что вполне достаточно для БП
Топливная эффективность Ил-96 выше чем у ссж
Б777 расходует больше топлива за час чем Ил-96 и везёт всего 200 паксов
Б767 Аэрофлот списали одновременно с Ил-96 бизнес модель на новые лайнеры
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Сделай уже что-нибудь со своим тремором! Четыре простыни с маразмом подряд - это перебор.
2 prototype
А вы на нем еще крестик для игнора не ставили?
Неужели реально рассчитываете что-то полезное от этого существа прочитать?
:-)
Тема "увеличения глубины локализации различных систем" и "большей вовлеченности российских поставщиков в эти процессы" обсуждалась и на Ле Бурже-2019. ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (MOEX: UNAC) (ОАК) рассчитывает на развитие кооперации с французскими партнерами, в том числе с Safran, Thales, Intertechnique, заявлял на авиасалоне глава департамента по внешним связям ОАК Дмитрий Безруков. Повышение локализации SaM146 в РФ позволит удешевить его производство: из-за того, что "горячую часть" делают французы, цена двигателя выше аналогов, говорил источник "Интерфакса" в авиапроме. Решением могла бы стать покупка лицензии на изготовление газогенератора, но, по данным собеседника, Safran такой вариант не устраивает.
"ОДК-Сатурн" в своем годовом отчете, опубликоанном в июле этого года, сообщила о планах расширения участия в программе SaM146. Одно из направлений - "освоение ремонта газогенератора двигателя SaM146". В этом случае компания "сможет получать дополнительный доход за счет расширения своих возможностей при ремонте двигателя в целом", говорилось в отчете.
Рыбинским ПАО "ОДК-Сатурн" в АО "Гражданские самолеты Сухого" ("ГСС", входит в ОАК) с начала серийного производства отгружено более 400 двигателей SaM146, предназначенных для авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)
а это означает одно
контрактные обязательства исчерпаны и в силу контракта с Боингом
нет смысла ремонтировать горячую часть или делать это за очень дорого
далее выпускать неудачный двигатель тем более на фоне неудачи с Силверкрестом нет никакого смысла
разве что за очень дорого
Российский самолет Sukhoi Superjet стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие, заявил в эфире телеканала "Россия 1" вице-премьер РФ Юрий Борисов.
"Стали вводиться санкции, поставщики стали повышать цены на свою продукцию, отказываться локализовывать сборку агрегатную на территории России, как произошло с двигателем Sam-146. Они практически отказались "горячую" часть делать в России. Сегодня мы решили вопрос только о ремонте по полному циклу в России, что, собственно, продвинуло нас вперед. Но все эти обстоятельства стали делать этот самолет неконкурентоспособным с точки зрения цены", - сказал Борисов.
Основные претензии к лайнеру хорошо известны:
Во-первых, чрезвычайно высокий процент иностранных комплектующих, что опасно в условиях западных санкций.
Во-вторых, низкий ресурс двигателя SAM 146, «заботливо» разработанный французами специально под «Суперджет», из-за чего тот в основном простаивает на земле. Американские и европейские лайнеры аналогичного класса летают в среднем по 10-11 часов в сутки, российский – по 4-4,5 часа.
В-третьих, авиаперевозчики вынуждены держать закупленные «Суперджеты» на приколе и заниматься «каннибализмом» из-за банального неумения производителя обеспечить своевременную доставку запчастей для ремонта. Как результат, от эксплуатации лайнера уже отказались все иностранные компании.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)