Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
"... Переименование самолета SuperJet 100 рассматривается в рамках комплексной модернизации самолета на ряду с повышением надежности и улучшением других характеристик авиалайнера..."
https://www.aex.ru/news/2019/9/27/202659/
.
- Гораздо лучше меня данную ситуацию прокомментирует "вечное перо классика"...:
.
".. А вы, друзья, как ни садитесь,
Все в музыканты не годитесь..."
https://deti-online.com/basni/basni-krylova/kvartet/
Андрюша вполне может быть МС-21 с младшим номером покуда взят курс на унификацию и отечественные комплектующие в SSJ и МС-21
В «Гражданских самолетах Сухого» заявили, что переименование самолета SSJ-100 рассматривается в рамках его комплексной модернизации. Об этом сообщает ТАСС.
В том числе модернизация предполагает повышение безопасности и комфорта, а также улучшению экономики эксплуатации.
В компании отметили, что обновленный самолет нужно создать, «чтобы было, что называть по-новому».
Ха ха опять надежда на деньги, которых нет, но вы держитесь.
Я считаю единственным методом сертификацию 75-местной версии с пониженным максимальным весом до 39 или 41 тонны или обе версии сертифицировать., без каких либо переделок, под двигатель с пониженной тягой, что позволит войти в обещанный ресурс и надёжность двигателя, так же есть возможность выйти на режимы работы двигателя с расходом топлива 1400 кг в час.
Так же ненужен ребрендинг, Суперджет вполне нормальный бренд, однако он должен быть не 100, а 77 - SSJ77 или немного короче SJ77, или ещё лучше S77.
Простенько и со вкусом.
Из плюсов, конструкция не меняется, комплектация только по мере импортозамещения, заканцовки остаются, просто модный тренд, потенциально салон может вместить до 108 паксов, но тоже в рамках пониженного максимального веса, дальность конечно будет минимальная, однако достаточная для регионального самолёта.
В варианте на 75-77 мест это комфорт бизнес класса на вполне приемлиемое расстояние, больше это епархия магистральных авиалайнеров.
Ну вот привесят ПД-8 (или ПД-7?), тогда можно и название новое давать.
Здравствуйте товарищи маленькие дети
Вам всем по семь по восемь всем
Вы все в своём уме? Кто будет лепить серийный двигатель под устаревший проект? Тем более у проекта уже есть двигатель и больше с диаметром метр двадцать никто ничего делать не будет!
Все эти разговоры на фоне ПД-14 который никто и не собирается заказывать, готовый двигатель!
Если кому то и нужен МС-21 то только с PW, кто будет экспериментировать коммерческую эксплуатацию МС-21 с ПД?
И это на в принципе новый авиалайнер, а тут бредогенератор какой то с импортозамещением, себестоимость разработки заведомо устаревшего двигателя делает бессмысленным весь проект.
Вспомните бред про ссж130 и пд10, ссж75 с никому неведомыми двигателями, про некий форсированный SaM-146 до 8 тонн тяги!
Россия уже пресыщена этим стоместным самолётом, их слишком много, поэтому стоят, а не летают.
Да проблема в другой плоскости
ПД-8 - вопрос конечно интересный чиновники воздух конечно сотрясали. Однако как оказалось его должен был заказать производитель SSJ-100, но он его не заказывал. А нет заказа, нет денег, кто ж его делать будет. Время такое что добрых самаритян нет и надо положить деньги против стульев, тогда и товар появится.
> кто будет экспериментировать коммерческую эксплуатацию МС-21 с ПД?
А мы переименуем МС в ПС (Перспективный Самолёт). Получим самолёт 66 поколения с двигателями ПД7: ПС66ПД7-БредБракМракСнабСтыдСбытЗагранПоставка © М.Задорнов
> Тем более у проекта уже есть двигатель и больше с диаметром метр двадцать никто ничего делать не будет!
Поставят двигло побольше, вынесут компрессор вперед, как у 737 Max, а поскольку суперптица изначально FBW, то слегка подправят код - не так криво, как на Боинге, конечно - и никто ничего не узнает. У стика все равно обратной связи нет.
> Однако как оказалось его должен был заказать производитель SSJ-100, но он его не заказывал. А нет заказа, нет денег, кто ж его делать будет.
Это если бы в России был настоящий бизнес, когда одни втюхивают другим, а те третьим. А когда все тянут из госбюджета, то термины "заказчик" и "прибыль" теряют смысл. Компартия перестала рулить, но вертикаль осталась.
Рубен Джонсон в статье «Ограбление российского авиапрома», опубликованной 16 августа 2010 г. в американской газете "The Weekly Standard" (перевод InoСМИ.ru):
«Западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой СуперДжет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний…. Девятистраничный документ, написанный министру Виктору Христенко его подчиненными, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании двигателя самолета. В документе прямо говорится, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в «горячей» части двигателя, за который отвечает PowerJet (совместное французско-российское предприятие, изготовитель двигателя).
Отмечается повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Одно произошло 9 февраля 2010 года в двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «СуперДжета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора.
Авторы документа хотели обратить внимание министра на устойчиво повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009 год, второй произошел 9 февраля 2010-го, третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.
Документ датирован 3 июня 2010 года. Он был написан спустя две недели после того, как Европейское агентство авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA), аналог американской Федеральной авиационной администрации (FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.
Меня разбирало любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию мотора вместо того, чтобы сначала разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования и получить от конструкторов рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя? Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись заключением: «С выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».
На моё обращение по поводу обнаруженных дефектов EASA ответило: «Вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet». Но агентство само должно было переадресовать мои вопросы PowerJet, так как является ответственным регулирующим органом.
Я направил копию упомянутого документа в офис Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Но в ходе проведения аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме». Это очень странно, зная повышенное внимание французской моторостроительной компании к созданию данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.
Всё это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо - меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet Жаном-Полем Эбанга, чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. «Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «Ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».
Никаких объяснений больше не последовало. Эбанга лишь заметил, что документ, адресованный министру Христенко, был «главным образом написан для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода. Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «Если какой-то из этих «СуперДжетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».
Замечу, после индонезийской катастрофы одна из стюардесс, которая летала на аэрофлотовском «СуперДжете», весьма нелицеприятно отозвалась в Твиттере о качестве этого самолета. Видимо, надоело ей трястись от страха за себя и пассажиров в каждом рейсе. На другой день ее уволили «по собственному желанию».
Надо полагать, Жан-Поль Эбанга был прекрасно осведомлён, что министр Христенко способствовал развалу в России стандартизации и сертификации, и что за фальсификацию сертификата соответствия у нас в стране, в отличие от Евросоюза, не несут уголовной ответственности.
Всё это во многом напоминает блеф с испытаниями немецкого поезда «Сапсан». Пассажиров в поезде повезли, не испытав его в условиях наших морозов, но тоже получили российский сертификат безопасности. А спустя неделю после начала регулярной эксплуатации в морозы у него стали выкрашиваться поверхности качения колес. Поэтому вместо их обтачивания после каждых 60 тысяч км пробега, как у наших поездов, немецкие колесные пары вынуждены обтачивать через каждые 20 тысяч км, что существенно увеличило затраты на эксплуатацию.
А сколько копий сломали.
Только Назаренко Юрий Анатольевич до 15 постов в день метал после SSJ-Шереметьево в защиту пилота попутно поливая самолёт.
За прошлый месяц кстати не одного! Иссякли патроны.
А как резвились Иванчин, Андрюша Че, Dr.KonradMorgen, Прапорщик, tomashomecat, Vetrogonov, antidoteNG, Жигалов
Ну и?
https://www.rbc.ru/society/02/10/2019/5d949ef29a79472238b68a75
Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ100 предъявили обвинение
Денису Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц. Жертвами катастрофы тогда стал 41 человек
Есть и обратные примеры
.
https://aviation21.ru/.../
«ИрАэро» начнёт выполнять на SSJ100 вахтовые рейсы в Сабетту
.
«Ростех» предлагает три варианта реформирования ОАК
https://aviation21.ru/rostex-predlagaet-tri-varianta-reformirovaniya-oak/
В третьем варианте «Ростех» помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.
*
"Экипаж, вернувшийся на аэродром вскоре после взлета из-за попадания молнии, сажал самолет в ручном режиме. При этом лайнер при приземлении несколько раз подпрыгнул и сильно ударился о ВПП. Шасси сломалось, из баков начало выливаться топливо, которое загорелось. Спастись смогли только 37 человек.
Как сказал «МК» гражданский пилот с 40-летним стажем Владимир Сальников наказание может быть вынесено самое суровое, вплоть до тюремного срока:
-Могу сказать, исходя из еще советского опыта: в подобных ситуациях людей отстраняли от работы, но могли и в тюрьму посадить. А здесь все таки 41 человек погиб. Это профессиональная непригодность командира воздушного судна. Он допустил такие ляпы.
Да, отказы могут случаться. Но, тем не менее, этого человека готовили. Его на тренажерах обучали. Он все программы проходил. А вот почему он в такой обстановке допустил неграмотные действия - вопрос. Это, к примеру, поспешность принятия решения на возврат в аэропорт вылета, в Шереметьево. Ведь у него была возможность пойти в зону ожидания (специальный сектор воздушного пространства вблизи аэропорта, куда самолеты при необходимости могут уйти на так называемый второй круг. - «МК»).
Допустим, самолет плохо его слушался на ручном управлении. Диспетчера, как правило, освобождают в таких ситуациях соседние эшелоны выше и ниже. Могут два эшелона предоставить. То есть летай в зоне ожидания час, два. У него там топлива было очень много. Мог бы несколько часов летать по кругу тренироваться."
https://www.mk.ru/social/2019/...
Погибших не вернешь... Тем более мерзко смотрелась пляска на костях с истерикой вокруг самолета. Хотя все могли видеть запись происходившего при посадке.
Как то так совпало...
"Суд арестовал заместителя гендиректора «Аэрофлота»"
https://vz.ru/news/2019/10/2/1000943.html
> Его на тренажерах обучали. Он все программы проходил.
Вот в этом-то и вопрос. Как часто пилоты АФ тренируют посадку в директе? Или спишут всё на пилота и сделают вид, что всё в порядке?
Как говорили в СССР, два мира - два сортира. Вот сейчас и посмотрим, чья система адекватнее. АФ своей подготовкой пилотов убил четыре десятка человек, "Эффективные менеджеры" Боинга - три сотни. Ждём официальных результатов расследований.
TG пишет: Как часто пилоты АФ тренируют посадку в директе?
***
Берите дальше: "Лётное училище"
Нефиг тащить в такие компании недоученных или прогулявших азы пилотирования включая с напрочь отсутствующими знаниями по козлу.
TG согласитесь, если Вы лично не могли бы отличить транзистор от диода и конденсатора, а слово интерфейс вызывало бы у вас туповатое недоумение все потуги устроится на хорошую работу в США по модному профилю закончились бы ничем.
Зачем Аэрофлот тянет бездарей в надежде, что сами дойдут и не будут разводить сдачу тренажёра наверно не знает даже Савельев.
TG согласитесь, если Вы лично не могли бы отличить транзистор от диода и конденсатора, а слово интерфейс вызывало бы у вас туповатое недоумение все потуги устроится на хорошую работу в США по модному профилю закончились бы ничем.
Ну, даже и не знаю, что сказать. Мы все знаем, что транзистор - это такой прибор с тремя ножками и двумя ручками для переноски.
Но для моей американской карьеры это не понадобилось практически никак. Так, на одной работе присматривал за особо одарёнными электронщиками (чьи косяки было не исправить никакими программными заплатками), но это уже после того, как меня туда взяли.
А по поводу модных профилей, мне приходилось видеть одарённых программистов "модных профилей", которых у меня язык не поворачивался назвать инженерами. Видимо, у них правильные знакомства. Так что способность отличить прибор с тремя ножками от прибора с двумя по-видимому не является ни необходимым, ни достаточным условием.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)