Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Есть какой-то официальный документ, кроме и без того давно существующих требований по эмиссии?
**********
Ну что вы в самом деле?! Подтверждения вам подавай... джентльменам надо верить на слово! :)
А как же уже имеющиеся твёрдые заказы? Коих ещё в 2016 было 233 + 194 опциона:
http://www.take-off.ru/item/2162-bitva-regionalov-2016
Интересно, это документы на эти заказы так составлены, что можно самолеты поставить, а можно заказчика и продинамить. А что, так можно было ?!!!
prototype пишет:
Ну что вы в самом деле?! Подтверждения вам подавай... джентльменам надо верить на слово!
**********************************
Брысь отсюда, пропагандист чертов. Ты же в этом ничего не смыслищь.
Пётр пишет:
Это что-то новое. Есть какой-то официальный документ, кроме и без того давно существующих требований по эмиссии?
**************************************
Приложение 16 ИКАО, Том III
Правда там так накручено формулами. что мне лень было разбираться. Но понятно, поскольку речь идет об ограничении эмиссии СО2, а это прямой продукт сгорания авиатоплива, то это сводится к известному показателю Х грамм топлива на пасс-км.
На разных сайтах есть некоторое разъяснение. например
https://www.gostinfo.ru/InformationOfStandardization/Details/585
"К 2028 году в мире может почти полностью поменяться парк самолетов"
Как мне сказади. особенно тяжело придется региональным турбоджетам, поскольку большинство из них не соответсвуют новым требованиям.. Соответсвует только Е2-jets и MRJ, оснащенные двигателями PW1000G. Узкофюзеляжникам проще, они практически перешли на PW1000G и LEAP-1
Но, как я написал, у MRJ на данном этапе с этим нормально и это не может быть причиной прекращения программы. Но похоже,это только начало. Инициатива по ограничению эмиссии СО2 будет развиваться. От самолетов . точнее авиадвигателей потребуют еще большей экономичности. И снова узкофюзеляжникам проще, для них разрабатывается уже следующее поколение двигателей. А для региональных самолетов до 100 мест это может иметь последствие в виде перевода на винтовую тягу.. Сначала ТВД. а потом и гибридные СУ. Маяком этой тенденции является решение Embraer начать разработку турбопропа на 80-90 мест, явно с прицелом заменить Е2-175. Т.е. Embraer готовится отказаться от производства новейшего 90 - местного турбоджета. И. если японцы решили посмотреть на перспективу на 20 лет вперед. то они могли прийти к решению о безперспективности запуска в серию MRJ. Если исходить из перспективы 8-10 лет. наверное самолет надо запускать в серию. Все зависит. сколько самолетов, по мнению японцев. надо обязательно продать. Если достаточно 200-300. то MRJ надо делать. Если 800, то наверное перспектива туманная. Вообщем. это называется " у японцев свои причуды" И нам это тяжело понять.
Не... пропагандист это ты, убогий. Причем даже вполне понятно чьих будешь.
Сообщение было удалено модератором: дубль
18.10.2021 APR пишет:
Приложение 16 ИКАО, Том III
***************
Ну так я про это и говорю. Третий том не вчера придуман. Но вроде как А220, А320neo, Embraer E175-E2, E190-E2 и Е195-Е2 с двигателями ну точно того же семейства (и за вычетом А320neo - точно такой же схемы, а в случае с E175-E2 ещё и практически такой же мощности) из-за "резко поменявшейся ситуации с требованиями к самолетам по "углеродному следу"" не особо парятся...
Соответсвует только Е2-jets и MRJ, оснащенные двигателями PW1000G. Узкофюзеляжникам проще, они практически перешли на PW1000G и LEAP-1
*******************
Смотрите, в первом предложении пропущен А220. Что уже настораживает. И опять же, в качестве наименее проблемоносного мотора обозначен... установленный на MRJ!
Но, как я написал, у MRJ на данном этапе с этим нормально и это не может быть причиной прекращения программы.
****************
Вы писали про проблемы с резко поменявшейся ситуацией на этой почве, цитата приведена выше.
От самолетов . точнее авиадвигателей потребуют еще большей экономичности.
***************
Вот потребуют, тогда и обсудим. А пока - проблем нет. Да и привинтить новый мотор к старому планеру быстрее, проще и дешевле, чем снова набивать шишки "с нуля". Так что нет, собака порылась не тут.
И снова узкофюзеляжникам проще, для них разрабатывается уже следующее поколение двигателей.
****************
Вообще-то регионалы - это тоже узкофюзеляжники ;-)
А для региональных самолетов до 100 мест это может иметь последствие в виде перевода на винтовую тягу..
***************
Там эмиссия меньше?
Маяком этой тенденции является решение Embraer начать разработку турбопропа на 80-90 мест, явно с прицелом заменить Е2-175. Т.е. Embraer готовится отказаться от производства новейшего 90 - местного турбоджета.
***************
И одновременно с этим снимают с производства DHC-8. Из-за особо высокой востребованности...
Вообщем. это называется " у японцев свои причуды" И нам это тяжело понять.
***************
Но Вы называете конкретные предположения. Первой из которых явно не выдерживает критики, а второе как минимум сомнительное с учётом уже имеющихся (!) заказов и опционов.
Так, много вопросов. Понимаю, что мои посты содержат противоречия, к которым легко прицепиться. Пока нет желания разъяснять. Также возможно в ближайшее время появится дополнительная информация, которая приоткроет завесу над загадочным решением японцев. Но в любом случае я уверен, что причины этого решения лежат не в технической или финансовой плоскости. а в маркетинговой.
А вот с заказами можно посмотреть. Причем. что там и у прямого конкурента, т.е. E2-jets. Цифры будут из Вики, надеюсь они как-то соответсвуют действительности.
Итак, MRJ обе конфигурации 217 твердых заказов. ну и 180 опционы. Якорный заказчик - штатовская SkyWest 100 машин в твердом заказе и 100 опцион.
Поставки уже с этого года. В принципе неплохо, понятно что поставки переносятся, но можно договориться, ковид и пр.
А теперь глянем что там у бразильцев. Особенно интересует прямой конкурент MRJ - Е2-175. А на него нет заказов. хотя судя по всему он доступен к поставке. А из имеющихся заказов на E2-jets абсолютное большинство - это самый длинный Е2-195. А вот в первом поколении большинство заказов из 1600 собрали Е-175 и Е-190. Т.е. налицо сдвижка интересов заказчиков в сегмент за 100 мест, даже за 120 мест. Но бразильцам хорошо. у них есть 195-й. А у японцев за 100 мест нет ничего.
А теперь смотрим на аннулированные заказы на Е2-175. И видим SkyWest, был заказ на 100 машин и сплыл, аннулирован.. А дальше смотрим. что такое SkyWest . Итак парк 570 регионалов, почти 380 CRJ-ов и 193 Е-175. Как бы все логично, парк надо обновлять. Заказывает 100 Е2-175, в дополнение еще 100 MRJ. Хороший старт. И тут, когда можно получать Е2, отказывается, не нужны. А может и MRJ не нужны?. Фиг его знает. Но японцы точно знают, что у SkyWest на уме. А еще вопрос - чем тогда SkyWest, собирается обновляться? Подозреваю, что Е3, так сейчас обозначают будущий бразильский турбопроп. А пока протянуть на старом парке. Вот в этой ситуации. японцы могли и дрогнуть.
Что касается турбопропов. Налицо подход нового поколения этого класса самолетов. С ТВД нового поколения. Хотя сейчас все скрыто в тумане. информации нет или минимум. Вот только бразильцы приоткрылись. И я не сомневаюсь. что скорее всего PW в поте лица работает над новым ТВД для Е3.
Скорее всего мощность движка 6000-7000 л.с.
А что покажут новые ТВД можно понять на примере Improved Turbine Engine Program (ITEP) по заказу Пентагона. Да, это военный вертолетный движок класса 3000 л.с. , да мало информации. Но то что известно впечатляет. Да, конкурс выиграл GE3000 ( Т901), компашка PW+Honeywell с HPW3000 (T900) проиграла. Но наработки никуда не денутся и перетекут в гражданский сектор. Кстати, как я понял, GE выиграл за счет простоты конструкции движка с минимальным количеством деталей, движок одновальный + свободная турбина. У HPW движок двухвальный ( характеристики у него получше) и
это хорошая платформа для коммерческого варианта.
Ну и последнее. Турбопроп отличная платформа для внедрения будущей гибридной тяги..
19.10.2021 APR пишет:
Заказывает 100 Е2-175, в дополнение еще 100 MRJ. Хороший старт. И тут, когда можно получать Е2, отказывается, не нужны. А может и MRJ не нужны?. Фиг его знает.
****************
Выглядит так, как будто от E2 отказались в пользу MRJ. Заказ на которые вроде пока (?) не аннулировали. Что не говорит о невостребованности MRJ...
Что касается турбопропов. Налицо подход нового поколения этого класса самолетов. С ТВД нового поколения. Хотя сейчас все скрыто в тумане. информации нет или минимум.
****************
Поднимите мне веки и укажите на него ©. Есть только красиывые картинки и "Зелёные концепции". Даже от взлёта прототипа уже отработанной конструкции до поставок проходит от 3 до 7 лет. А пока нет ни то, что прототипов, но даже "концепткаров" (демонгстраторов технологий, если угодно). Ни по самолётам, ни по моторам!
По твд любого поколения проблема шума на местности как была, так и остается...
И чем крупней самолёт, тем проблема "зелёней"!
20.10.2021 astoronny пишет:
По твд любого поколения проблема шума на местности как была, так и остается...
И чем крупней самолёт, тем проблема "зелёней"!
*****************
Получить представление о наличии прогресса в этом вопросе можно послушав невооружённым ухом шум от ATR-42 и Ан-24, постояв на равном расстоянии от них. Но в целом согласен: проблема осталась. Всё-таки экран вокруг вентилятора, похоже, многое даёт.
>Но в целом согласен: проблема осталась. Всё-таки экран вокруг вентилятора, похоже, многое даёт.
******
А для размерности в 100 - 150 надо сравнивать, пожалуй, с Ил-18...
Тоже будет лучше, но ведь и нормы сейчас ого-го как устрожились!
21.10.2021 astoronny пишет:
А для размерности в 100 - 150 надо сравнивать, пожалуй, с Ил-18...
Тоже будет лучше, но ведь и нормы сейчас ого-го как устрожились!
**************
Шум, издаваемый Ан-32, не казался мне чем-то запредельно большим, чем у Ан-24. Хотя изнутри, безусловно, разница была весьма заметна!
ОАК выделил мильярд рублей на испытания SuperJet New в 2023 году, сначала наработки 12 тыс. лабораторных полетов, через 10 лет, в 2033 году — до 162 тыс. лабораторных полетов.
Узбеков привлечь на разборку ПД-8 через каждые 100 полетов нарастающе.
Посмотрел я в разных источниках показатель топливной экономичности самолетов. Понятно. величина достаточно условная. но она может оценить т.н. "углеродный след" самолетов. Значит у большинства региональных турбоджетов вместимостью до 100 мест получается 24-25 и больше г/пасс-км. У Е2-175 и MRJ примерно 22 г/пасс-км. У Е2-190/195 и A220 уже меньше 20 г/пасс-км, понятно что лучше всего у самого большого А220-300 17 г/пасс-км. У 320neo и 737MAX примерно 15 г/пасс-км. С внедрением будущего поколения двигателей с сверхвысокой степенью двухконтупности (15) или с открытым ротором узкофюзеляжники размерностью 200 плюс-минус мест выйдут на показатель 12 г/пасс-км. Региональники размерностью 120-150 мест могут также рассчитывать на такие двигатели и выйти на 15 г/пасс-км. А вот региональным турбоджетам до 100 мест будущие двигатели уже не подойдут, под крыло низкоплана они не станут Значит надо менять схему: хвостовая СУ, высокоплан или хондовская экзотика. Или переходить на винтовую тягу. Кстати у ТВД нового поколения улучшение топливной эффективности предполагается немалым. Если у существующих ТВД это 200плс-минус г/л.с./час, то упомянутая программа ITEP указывала величину 211 г/кВт/час или 155 г/л.с./час
Да, тут новость появилась. что китайский МА700 остался без двигателя, правительство Канады не выдает лицензию на экспорт PW150A в Китай. А это означает. что PWC прекратит производство этого двигателя (Q400 заглох, Ан-132 не пошел) и начнет производство нового ТВД в этом классе, для бразильского Е3. Бразильцы точно не будут использовать PW150A, он слабоват и устаревший.
22.10.2021 APR пишет:
Если у существующих ТВД это 200плс-минус г/л.с./час, то упомянутая программа ITEP указывала величину 211 г/кВт/час или 155 г/л.с./час
**************
Пробежался по Интернетам, не нашёл данных о мощности мотора, создаваемого по этой программе.
Да, тут новость появилась. что китайский МА700 остался без двигателя, правительство Канады не выдает лицензию на экспорт PW150A в Китай. А это означает. что PWC прекратит производство этого двигателя (Q400 заглох, Ан-132 не пошел) и начнет производство нового ТВД в этом классе, для бразильского Е3.
****************
Спорное заявление. Надо смотреть, насколько едино сотое семейство с т.з. производства. Может оказаться, что не всё так печально, как видится Вам. Да и новости по "прорывному" мотору от PW (совместному, кстати) НЯП кончились в году 2017...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)