Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Данные по стоимости эксплуатации ВС (воздушных судов) не могут не существовать.
Вводить в эксплуатацию (покупать) что-либо, не имея представления о предстоящих расходах, (поскольку цель - достижение прибыли) для современного бизнесмена (авиакомпании) - самоубийство, если речь не идет об однодневке. Может ли кто-либо ими поделиться - это другой вопрос.
А снижение стоимости самолетов, я думаю, не произойдет! Не дадут те самые "Банки и страховые компании", которые "хотят видеть самолет объектом недвижимости, 100% залогом". Кому нужен "дешевый залог"?
"Избалованные" за годы советской власти посулами "все во имя человека, все для блага человека" мы, люди старшего поколения, становимся идеалистами. Мы все еще пытаемся просчитать усилия власти на предемет организации гражданского общества с нормальным доходом и условиями существования. Надеемся, что воры одумаются и ограничат себя в квоте.
Держите карман шире! При нас это не произойдет!
Можно с чистой совестью выступать и делать вполне грамотный и объективный анализ.
Но он, похоже, никому не нужен, поскольку мы предлагаем делать то, что никто делать не собирается из тех, кто делать может, а тем, кто делать не может, бередить душу нереализованными возможностями, да еще зачастую упущенными...
Заметьте, людей, высказывающихся по теме - раз-два, и обчелся!
Такое ощущение, что мы разыгрываем сценку из анекдота, в котором нищий просит у богатого "малинового пиджака" милостыню "Христа ради", а тот отвечает на ходу: "я - в Бога не верю", а потом, остановившись и оглядев нищего, добавляет задумчиво: "и тебе не советую!"...
Олег (Летберг),Ваш ответ я воспринял как "ни да, ни нет". Так что...
Наши рассуждения интересны не с точки их практической реализации - вы, Олег, правы. Они абсолютно нереализуемы и лежат в области скорее пикейных жилетов. Но они интересны, как попытка анализа направления или просто тенденции развития (для меня, как практикующего производственника знание тенденции позволяет делать очень полезные практические выводы). И эти дискуссии важны как социологический знак понимания обществом проблемы. И это не важно, что проблема обсуждается пятью дискутирующими персонажами "старшего поколения". Социологи бы сделали из этого вывод - проблема поставлена, значит будет решение, не важно какое - положительное или отрицательное в нашем понимании.
Кроме того, они важны в свете понимания того факта, что американцы победили СССР не на поле сражения, а подсунув ему идеологическую "куклу", используя жаргон жуликов. А создание идеологической "куклы" начинается на знаковом поле.
То, что несколько человек обсуждает проблему, то что президент поднимает проблему (хотя серьезности ее он до конца и не должен понимать) и есть установка определенного знака - реперной точки развития. В нашем случае - авиации.
Важность этой точки велика. К примеру на Украине персонажи типа Ющенко не ставят этот репер, говоря "Нам всэ дадуть амэриканьци" (сознательно использую их произношении). И таким образом загоняют свою страну прямёхонько в каменный век. Причем результаты поколение Ющенки не почувствует - результаты скажутся на внуках этого самого Ющенки.
Ющенок хватает, но им должен быть некий здравый противовес, пусть и виртуальный. По моему наблюдению, идеи, будучи высказанными, рано или позно выходят на стадию практической реализации.
Поэтому наш с вами "идеализм" в настоящей беседе скорее необходим и обязателен. Ведь мы не занимаемся практикой.
А курирующие нас товарищи из НИИЭАПа, а также множество специалистов, проглядывающих этот сайт (а это главный профессиональный ресурс по авиации на постсоветском пространстве), могут выдернуть из наших рассуждений что-нибудь для практики полезное.
Называя министерство конкретно министерством, территориально относящимся к РФ, Вы, Дмитрий, своим предложением "меня" идете на нарушение Конституции РФ.
Руководить оным не может человек, имеющий гражданство другой страны, хотя и свободно владеющий ее языком, а также сочувствующий ее проблемам (знающий их исторические корни из общего с ней прошлого, хотя и избежавшего членства во всех мыслимых организациях "корнерубов", включая представлявшую "ум, честь и совесть" исторически сложившейся на тот момент общественной формации).
Спасибо за доверие!
Уважаемые коллеги!
По вопросу сравнения A320 и Ту-204 - сейчас не располагаю цифрами. Как только соберу информацию - обязательно поделюсь ;-)
Можно попробовать оценить через часовой расход топлива. В "Аэрофлоте" А320-е расходуют порядка 2,2-2,5 т/час, Ту-204-е порядка 3,1-3,2 т/час (Ту-154М - 4,8 т/час). Цена тонны топлива в Европе ок.700 долл./т. Если считать, что расходы топлива в российских компаниях составляют порядка 33-36%%, то стоимость часа будет понятна.
Я доволен. Хотя бы наконец грамотное обсуждение темы гражданской авиации.Ну, что послать Вам еще? У меня ведь много
таких писем. Но, за державу обидно, тем более почемуто уважаемый мной С.Б. Иванов отказался воспроизводить одну из новых моделей Ан-124 (калькодержатели Мы, Россия).
Сергей Петропавловский
Олег, если помните, для меня дух закона важен, а не буква его. А гражданство и 'нарисовать' можно. У нас 'нарисованных' полно, а от Вашего гражданства конкретная польза. Да и чем Вы хуже голландского футбольного тренера?
Если вернуться к изначальной теме этого блока, то обращаю внимание на свежее (от 12.03) интервью В.Субботина (ГСС) Финансовым Известиям, где он говорит о том, что SSJ-100 уже должен взлететь "до конца года". Совсем недавно это же обещалось "до конца 2006г.", "в марте 2007г.", "до конца сентября 2007г.". Чем-то это напоминает "гнать зайца дальше". К тому же недавно С.Колтович (тоже в одном из интервью) сказал, что будет крайне удивлен, если SSJ начнут поступать в "Аэрофлот" в подписанные сроки.
Вот Вам и ответ: "верующим" и "неверующим".
Действительно приятно - пошли цифры. А320 имеет моторы с тягой не более 13 тонн и взлетный вес порядка 80 тонн, тогда как Ту204 - 103 тонны и моторы тягой 16 тонн (в обоих случая указана взлетная тяга). По удельным параметрам моторов расходы практически не отличаются. Разница у этих машин только в более эффективной весовой отдаче планера А320 - это объективно. Но главное - цена самолета, цена ТО и загруженность. К сожалению (опыт личного налета) Ту204 несколько великоват для тех задач, на которые рассчитан. В советское время, когда летали чаще, его размерность была в самый раз. Но и при большей размерности, я уверен, что в коммерческой эксплуатации новый Ту204 уберет А320
Наверное, в существующем варианте Ту-204 не сможет эффективно противостоять А320. Но мне известно, что идут работы по оснащению Ту-204-100 на иностранные двигатели. Плюс снижение веса до 88-90т и двухчленная кабина. Вот тогда он сможет реально конкурировать с А-321, особенно на относительно больших "плечах" (как в России, а не как в Европе). Важно, чтобы самолет вышел в серию и получил сертификат не позже 2009г.
На выходных случайно воткнулся в одну передачу на темы авиации, где "поймал за хвост" отрывок комментария по поводу Ту-204, Ту-334, где уверенным тоном было за кадром сказано, что эти машины в серию не пойдут, поскольку не получат сертификата, т.к. не пройдут все необходимые тесты, поскольку не смогут пройти их "по определению", мол не так задуманы и сделаны. К сожалению, подробности этого сюжета не знаю. Кто и от лица какого всезнайки вещал, сказать не могу.
Не следует всерьез воспринимать заявления журналистов. Объективно, Ту-204 - хороший самолет, а на момент запуска в серию (1988 год) - отменный. В нем высокая для того времени степень использования композитов, а оптимизировался он на большие советские грузопотоки. Впервые он был показан широкой публике еще в 1987 году на день авиации в Тушине. Он пролетел над тушинским авиаполем. 20 лет и машина остается актуальной -это серьезное достижение.
Все что нужно эта машина давно прошла, ее давно эксплуатирует компания TNT (экспресс-почтовая фирма). Остальное разговоры в пользу тех, кто больше заплатит. По цифрам на кресло или летный час - скорее всего отличная машина. Иначе бы ее так старательно и столько лет не топили бы.
Коллеги, похоже, что нашу гражданку авиацию не только нужно, но и можно спасти. Кто и как будет её спасать?
Оснащать его хотят двигателями БМВ-Роллс-Ройс, если мне не изменяет память, но марка двигателей не важна. Существенно то, что при снижении вслетной массы до 90 тонн двигатели ПС90 с тягой 16 тонн становятся избыточными, а современных отечественных моторов в классе тяги 12-14 тонн просто нет. Это моторы в классе Д30 для Ту154, но они не проходят ни по каким показателям - моторы разработки конца шестидесятых-начала семидесятых. А избыток тяги - лишний расход, отсюда и идея поставить западные моторы меньшей тяги. Новый мотор ПС12 для МС21 как раз планирует закрыть эту тяговую нишу, но это еще музыка сфер.
Я только за то, чтобы туполевцы сделали эту машину, хотя кому ее делать - непонятно. С кадрами у них не очень. И еще один минус или вопрос - западный мотор не улушает экономические характеристики самолета - дело не в патриотизме, а в цене. Самое дорогое в самолете - моторы. Авионика тоже дорога, но моторы - это и цена закупки, и ТО и ремонты. А они у западных моторов очень дороги. А самолет делается в первую очередь для России и третьего мира. Поэтому я сомневаюсь в успешности такого симбиоза (западный мотор-российский планер для российского рынка и рынка третьего мира.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)