Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Мое впечатление, что комментарии по теме разрываются на два потока.
Один - это те, кто подходит к проблеме с позиции "народно-хозяйственной". Для них народ своей страны - это народ, который через распределение своих трудозатрат обеспечивает общественное достояние по всему спектру потребностей, а посему имеет право участвовать в их распределении. Будучи заинтересован в том, что его труд увеличивает размер его доли в общей прибыли и уверен в том, что распределение идет по справедливым законам, народ обединен одной целью. В таком плане, что касается авиации, логичным кажется создавать для внутреннего рынка самолеты, способные удовлетворять реальные потребности сегодняшнего дня и в перевозках, и в цене, но это не должны быть ржавые скрипящие "пепелацы". И создаваться при одном обязательном условии уважения к себе: быть безопасными на максимально возможном уровне.
Другой поток отталкиваеятся от сложившейся действительности: летают те, кто летать может по сложившейся цене. Не свои, так приезжие. В таких условиях ориентироваться на один внутренний рынок опрометчиво - когда еще свой народ "залетает" не только бизнесклассом на Кипр, но и экономклассом на выходные к теще на блины в Тьмутаракань.
И те, и другие по своему правы. Куда залетит после очередных выборов страна, туда и полетят будущие пассажиры...
Мне кажется, что не рассматривая развитие внутреннего рынка, бесмысленно вообще что-либо обсуждать.
Применение иностранного двигателя как раз расширит географию продаж: есть мировая сеть послепродажного обслуживания (чего нет под российские двигатели). А цена российских двигателей уже приблизилась к импортным: за ПС-90 пермяки просят уже 4-4,5 млн.долл. Монополисты авионщики и агрегатчики гнут цену еще круче.
Кто будет "вытаскивать" гражданский авиапром? - те же, кто и сейчас "вытаскивает": ИФК, ОАК, директора заводов в Воронеже и Ульяновске. Если им помогут реальными заказами от российских авиакомпаний (практически сплошь с гос.участием), дадут гарантии банкам-кредиторам (по аналогии с правительственными гарантиями при экспорте) под выдачу долгосрочных *более 10 лет) кредитов, и прекратят дележку с привлечением "прокурорских игрищ" (как с ИФК или с С.Цивилевым), то есть шанс "вытянуть".
Импортный аналог, ПС90А ил 2А, по которым пермяки обещают существенное снижение расходов на жизненный цикл, стоит 6 и более млн. зелени. Пермяки честно пишут, что моторы новых модификаций стоят чуть ли не на 30% дороже, но эксплуатация и ремонты обещана настолько дешевой, что в целом экономия на жизненном цикле двигателя чуть ли не вдвое. В реальности никто их обещания не проверял, моторов еще нет, и, конечно, они поднимут цены на поддержание летной годности моторов. В целом, если государство начало дотировать отрасль, то оно должно и установить контроль за ценами в ней. Тогда будет реальная конкурентоспособность. Иначе жадность директоров заводов (им всегда найдется на что тратить чужие деньги) съест все конкурентные преимущества.
А кто определит и установит 'правила игры'?
Только-лько мы коснулись проблемы строительства аэродромов, как оказалось, что об этом уже подумали и другие.
13 марта 2007
/Газета.Ru/
Минтранс России в начале апреля представит в правительство концепцию развития аэродромной сети России, которая затрагивает вопросы развития инфраструктуры аэропортов и управления аэропортовым имуществом.
Об этом во вторник сообщил журналистам глава Минтранса Игорь Левитин. 'Из 350 аэропортов федерального уровня планируется оставить 60. Остальные аэропорты мы планируем передать регионам', - сказал Левитин. В случае, если власти региона будут не готовы взять аэропорт на обеспечение, то его предложат частному инвестору, добавил министр.
Левитин также сообщил, что аэропортовая инфраструктура на сегодняшний день недополучила 150 млрд рублей, необходимых для ее ремонта.
Так что летать "к теще на блины" придется повременить. Новые самолеты, хочешь-нехочешь придется конструировать под ВППешную реальность, что вряд ли послужит основанием для снижения их стоимости. Впору развивать сугубо военно-транспортные модели. Им уже по определению условия для взлета-посадки не так критичны, как для какого-нибудь Супера.
Опыт переделок уже есть. Летел как-то на Ан-72, переоборудованнык в пассажирский вариант. Ну и что, что окошек маловато, что кресла неудобные, что выпуск/уборка механизации сопровождаются таким завыванием электромоторов, что закрадывается сомнение, мол не сирена ли тревоги какой? Ну шасси становятся на замки при уборке с таким металлическим лязгом и содроганием самолета, что возникает мысль о столкновении с какой-нибудь трубой. Зато летает! И даже вдали от цивилизации!
А пассажиры - не "баре" (если, конечно, не "начальники Чукотки"), коли им в "Тундрожайск" захотелось, потерпят!
Восстановление запущенного аэродромного хозяйства за счет регионов - процесс весьма медленный. Деньги требуются большие, а их и так не хватает на другие, не менее запущенные дела. Ну кто при такой дороговизне билетов, а значит низкой интенсивности полетов и финансовой отдаче, кинется приводить в порядок это хозяйство?
Ладно бы траву покосить на "грунтовке", а если восстанавливать "бетонку"? Дядю Васю с шабашниками не позовешь! Надо искать тех, кто имеет лицензию на проведение таких работ, опыт и понимание задачи. А их по стране много не будет, а, значит, за пол-литра порядок не наведешь, да и очередь может образоваться. Короче, "вам надо, вы и расхлебывайте!"
Кстати, еще одна проблема, которая обязательно "вылезет" при организации аэродромного хозяйства.
Если бы можно было на период отсутствия полетов (предположим, что летают туда-то два раза в неделю) запереть аэродром "на замок", а в рабочий день открыть, было бы несколько проще, но ведь мало-мальски средний аэропорт непременно будет включен в СИСТЕМУ. Он будет для кого-то запасным, может пригодиться для аварийной посадки, может просто участвовать в создании картины синоптической обстановки в регионе или по маршруту, помогать уточнению метеопрогнозов. Аэродром должен "жить", пусть не круглосуточно, но желательно ежедневно. А это расходы на "вклад в общее дело". А государство - "в кусты".
Вот еще одна история с другого сайта, где неспособность синоптиков дать точный прогноз тоже сыграла свою (хорошо, хоть не роковую) роль: http://www.avia.ru/forum/4/7/6339850940102712418771173830747_1.shtml?topiccount=6
Логичнее разделить 'аэродром' на ВПП, аэронавигационную службу и т.д.
Федералы могли бы взять на себя службу, а регионам отдать ВПП и другое.
Простите, что вмещиваюс во внутриных темах, не смотря на то, что она очень любопитая. Правда ли, что "Боинг" вместе с "Сухой" будет продавать Суперджет-100 на международном рынке?
Разделить аэропорт на службы и отдать разным ведомсытам идея, Дмитрий, не новая. Но учитывая существование в стране принципа "хотели, как лучше...", то выйдет, как всегда.
Такое разделение в современной экономической ситуяции вызовет ряд проблем, которые приведут к росту себестоимости услуг, предоставляемых каждой отдельной службой. Это нетрудно представить, если вспомнить, что у каждой из этих структур будет свой кошелек. Владелец здания аэропорта захочет иметь договор аренды помещения с аэронавигационной службой и с метеослужбой. Потребуется учет обогрева помещений, расхода электроэнргии и воды для "бытовых" нужд. Оказание услуг специалистами аэропорта по надзору и ремонту аппаратуры потребует отдельной оплаты, возможно и по доставке специалистов этих служб к месту работы "развозками" аэропорта...
Стоит запустить такой механизм и он обрастет проблемами, напрямую с авиацией не связанными. Как развязать (не разрубить) этот Гордиев узел?
Запутаться можно и в двух словах, не то, что в трех соснах. Если интересно, посмотрите дискуссию о формулировке на http://www.avia.ru/forum/9/6/5769070412571833709581131215696_1.shtml
Интересная ссылка.
ИКАО - на мыло.
ВС - летающее транспортное средство (назначение здесь важнее сущности), перемещающееся в воздушном пространстве (экраноплан тоже ВС), т. е. средство, имеющее транспортное назначение.
Авто - ездящее ТС, перемещающееся по земле...
Водное судно - плавающее...
Ракета - летающее орудие, перемещающееся в воздушном пространстве и имеющее военное назначение.
Ракета - ТС...
И где тут сосны?
Два слова: РАЗНЫЕ ВЕДОМСТВА
Три сосны: Усложнение координации услуг, удорожание услуг, снижение качества услуг.
А можно поконкретнее? А то не очень понял.
Экономика страны вроде бы понимается, как единый механизм. Но механизм состоит из деталей. Не будучи достаточно четко подогнаны друг к другу, они могут создавать помехи в его работе. Ведомства и есть детали механизма.
Государственного Левши в экономике России (да, наверное, в этом смысле и в мире) никогда не было.
А вот цепочка исполнителей, как у А.Райкина "Кто сшил костюм?" была всегда. Имея разные интересы и приоритеты, ведомства со скрипом выполняют свои обязанности. Конкретность проявляется в каждом случае по обстоновке.
В авиации должен действовать единый механизм (пусть со своими внутренними проблемами, но без дополнительного препона в согласовании возникающих проблем) с четко выстроенной системой обязанностей и ответственности.
Либо в стране должен быть создан и внедрен порядок взаимодействия смежных ведомств, четко исполняющие как свои внутренние, так и договорные функции, имея на это соответствующие силы и средства в любой отрезок времени и ситуации.
А почему бы не начать строить "систему взаимодействия ведомств" на уровне смыслов, выраженных в языке, создавая единый понятийный аппарат и универсальную картину мира, под которую вольно или невольно пришлось бы подстраиваться всем ведомствам, занимающимся транспортом (на суше, на воде, в воздухе, в космосе)?
Это будет не мифический и туманный каббалистический сефирот, а вполне конкретное и технологичное знание, позволяющее управлять функционированием, надёжностью, безопасностью и качеством реальных объектов на транспорте.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)