Второй двигатель SuperJet
Тема: Второй двигатель SuperJet
Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007
Вот это ода!
Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!
Конечно, характеристики SaM146 - тайна за семью печатями. Но величина удельного расхода 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов - разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.8, то есть на "полдесятки" большем.
И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.
Ну а по весам нет слов - да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 - без.
Лейтенанту.
Невнимательно смотрели характеристики. И явно не видели моторы. Я видел оба мотора и внимательно их изучал. Рыбинский был в макете, запорожский - реальное изделие. Во всех данных по Д436 его удельный расход при указанной Вами тяге колеблется в пределах 0,62~0.63 кг/кгс.час. По весовым характеристикам с устройством ревесрса - я лично осматривал этот двигатель дважды на моторостроительном салоне в Москве в 2004 и 2006 годах - вес заявленный, что поддтверждал и сам Муравченко на салоне. SaV146 имеет (на бумаге) лучшие ресурсные показатели. Они достигаются, как известно, за счет веса. В остальном - оба двигателя одного поколения, компрессор (вентилятор 1 ступени) на первый взгляд у рыбинцев выглядит посовременнее. Лопатки широкохордовые. У запорожцев лопатки поуже. Внутрь естественно не заглянешь. Но судя по прекрасным удельным показателям руслановского Д18 (и средним ресурсным), мотор Д436 - хороший мотор. Он того же времени разработки (по базовым элементам). Цена - в полтора раза ниже. Обслуживание - дешевле. Главное преимущество (пока только декларации) рыбинцев - громадный налет без съема с крыла. Согласно статье на которую вы ссылаетесь - двигатель российский на 80%. И выпускается серийно, а с учетом Д36 для Як42 - уже не одно десятилетие. Так что по все говорит за Д436.
Ничего не говорит за Д-436.
Планирование двух двигателей на ВС это нормально, но то что Д-436 будет дешевле маловероятно.Алгоритм будет примерно таков- Стоимость ремонта Д-436 будет в 1,2 раза дешевле SAM-146,но ремонты будут чаще + таможня на родную Украину.Частичный ремонт будет в Уфе,но с отправкой и получением агрегатов из Запорожья( таможня сохраняется)
Разница в стоимости ремонтов пропадет.Частота ремонтов+таможня+более частые снятия с крыла сделают свое пагубное дело.
Вниманание!!! Д-436 еще не работал на минивысоте 60 см от бетонки.Это слабейшее место для него.В этом плане SAM-146 расчитан по анологии с CFM-56 с выплевыванием мусора через внешний контур и больших допусков на повреждение лопаток вентилятора.
Так что все говорит за SAM-146.
господину Ломазову.
С удовольствием поддержу дискуссию.
Двигатели видел все три, но Д436Т1 и Д436-148 живьем, а SaM146, естественно, в макете.
Причем обратил внимание но то, что "сатурновцы" везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и "обвязку", мотогондолу и реверс. И установка сия "под ключ" навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ - то есть с учетом установочных потерь.
Ну, если ошибся - pardon. Восполню пробел на следующих "Авиадвигателях-2008", раньше вряд ли увидишь сей движок на живом лайнере...
Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация (привожу в табличной форме) для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА+10, СА+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77
Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.
По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
А чего удивляться - первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй - развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются "махнуть" на BR710 и есть информация, что "антоновцы" в этом году тоже уже общались с RR...
Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс - это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора, даже с поправкой на этап создания. Я не сомневаюсь, что тягу рыбинцы подтвердят, а в расходах, реально будут сильно хуже заявляемого сейчас.
Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах - то получается, что установочные потери в среднем 15%. Это много, так не бывает. Значит - виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75
Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:
- берем взлетный вес Ан-148 41.6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях - 12.5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло - 320. Все похоже.
- берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 - 45.9т. Снимем до выхода на "крейсер" для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше - 500 кг/м2.
По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.
В недалеком будущем жизнь покажет.
Уважаемый Лейтенант (не знаю Вашего имени). Сначала ссылка на сайт "Мотор-Сич" http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148
У меня мало оснований не верить официальному сайту завода. То, что Д436 - тихоходный мотор - судить трудно, хотя Бе200 и Як42 не летают со скоростями М=0,75. Но на Як42 используется Д36, он же стоит и на тихоходном Ан74. Что касается тяги - согласен - она должна быть выше, тогда можно увеличить нагрузку на крыло, а это лучший путь для повышения эффективности планера. Ваша оценка по крейсерской скорости оказалась верной, по тяге - расхождение с материалами салона и завода, а по тому, являются ли данные завода стендовыми или это данные установленного на самолет мотора - молчание. Но если взять ваши расходы (965-980 кг/час) и заводские данные по тяге (1500 кг), ты мы имеем 0,64-0,65 кг/кгс/час. Однозначно, что выводы можно сделать после многих тысяч и сотен тысяч часов налета (а их пока нет). Правды мы не узнаем никогда.
Мне очень понравился на Д436 механизм реверса тяги (на макете рыбинцев его не было, как не было и агрегатов). Внешнее качество образца тоже убеждало. Но это не может быть критерием оценки.
Я думаю, что небольшая разница в удельных расходах топлива, полученная за счет более нового вентилятора, не главное, что определит востребованность рыбинского двигателя. Оба мотора будут судить по совокупности качеств т.е. цена/эксплуатационные расходы/стоимость ремонтов/ресурс. Есть еще множество таких факторов, как время года, погодные условия, ветер, взлетный вес на конкретном маршруте, взятый груз, количество пассажиров в конкретном полете и еще и еще. Нужна статистика длительной эксплуатации. У меня ощущение (цифрами не подкрепленное, но взятое из опыта экплуатации импортной техники, не только автомобильной, но и станков и оборудования) - хорошая, но в эксплуатации дорогая, что часто делает ее менее выгодной в сравнении с нашей техникой - худшей по качеству и потребительским свойствам, но более дешевой по начальной цене и запчастям.
Но мне кажется, что чистая техника и экономика важны, но еще более важны рабочие места для тех, кто делает эти моторы. Я не знаю, на сколько % Снекма-Сатурн российский, но Д436 - на 80%. И если такой хитрый лис, как директор Салюта Елисеев решил начать готовить сборку этих моторов в Москве, то, видимо мотор неплох и у него хорошие рыночные шансы. А ведь то, что Елисеев продавать свою продукцию умеет, сомнений нет.
Лейтенанту - еще ссылка:
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436t1_t2
Уже версия для Ту334-200 - тяжелый вариант Ту334. Обратите внимание на более высокие ( просто отменные) заявленные показатели. Вариант Т2 обеспечит взлет более чем 50 тонной машины, а учитывая, что Ту334 имеет самое высокое в своем классе аэродинамическое качество (чуть ли не более 15, то на крейсере при Мп=0,75 мы получим более 48 тонн на высоте (с учетом расхода топлива на взлет). Хотелось бы услышать Ваше мнение по этим цифрам. Мое мнение - модернизирован вентилятор, вплоть до увеличения диаметра на 10-15 мм. Ведь и вес вырос на 50 кг. При том же газогенераторе - это реально поднимает топливную эффективность.
Спасибо за оперативную реакцию.
Лучше побуду лейтенантом (соответствует состоянию души, хоть и более присущему возрасту, полному надежд) - здоровее буду.
Первое - давайте подождем момента, когда можно будет заглянуть в карты данных сертификатов типа - и Д-436-148, и Ан-148. По 148-й ее попросту нет. Вот так - сертификат от 26.02.2007 года есть, а карты данных - нет. По движку - в руки не попадала, а там нужные цифры для неустановленного двигателя прописаны.
А еще лучше - когда первый серийный Д-436-148 будет отгружен на Киевский авиазавод, то к нему будет приложено РЭ, где все будет расписано. Сие произойдет, я полагаю, в октябре-ноябре сего года.
Сайт, предложенный Вами я просмотрю и свое мнению обязательно выскажу.
Но вот какая штука... Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.
Насчет статистики длительной эксплуатации Вы правы - это единственный объективный показатель. Но у SaМ146 есть одна сильная сторона - замкнутый французский цикл изготовления "горячей части". Это определяющая позиция в ресурсе. "Холодную часть" рыбинцы сделали и доведут. А все остальное покажет жизнь.
По трудоемкости и инвестициям SaM146 российский - на 50%. А вот Д-436 - тут интереснее...Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200). От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) "Салют". Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине - значит ни одного "чиха" без них не сделать. В общем, есть о чем подумать.
По хорошему качеству реверсера 436-го. В январе прошлого года приняли решение менять алюминиевый на стальной - значит, плюс по полцентнера на движок...
По Д-436Т2 возьму тайм-аут. Его пока еще нет.
Через две минуты - наш Великий праздник, день Победы. От души поздравляю всех участников конференции! Вспомним с теплом наших отцов и дедов. Вечная им память!
Уважаемому Андрею Петровичу.
Согласен в одном - SaM146, единственная ценность в проекте SSJ. Если он удастся, то львиная доля бабок, влитая в конверсионный лайнер, будет оправдана. У нас такой голод с движками, что востребован будет любой, мальски пригодный.
Извиняюсь за ошибочную информацию, писал по памяти, да и турбовинтовики - не мой профиль.
Сухой вес ТВ 3-117ВМА-СБМ1 570 кг, а вес в состоянии поставки 820 кг.
господину Ломазову
Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".
Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет".
Лейтенанту
Я сам по профессии моторист, хотя не турбинщик, а ракетчик. Но проблему знаю по моторным заводам - Салюту и Чернышова (бывш. Красный октябрь). Я не верю в проблему с чистотой сплавов - она есть, но по ней не набегало никогда. Проблем всегда было две. Ваксимальный диаметр вентилятора (не пропускала вся цепочка от колец на компрессор - это заготовители до прецезионных станков токарно-карусельной группы). И заготовки нужной длины на лопатки не получались по качеству материала. Второй проблемой была точность обработки самого пера и как следствие - громадный разброс лопаток по весу. Отставала и балансировка роторов, причем очень сильно. Все это влияло на ресурс (нестабильность свойств каждой лопатки, вибрации из-за плохой балансировки) и на топливную экономичность - не могли получить на заданых значениях тяги нужную степень двухконтурности. Плюс требования военных - Д30 должен был обеспечивать 154-м Тушкам скорость за 950 км, что несовместимо было с требованиями экономичности. Та же картина была по моторам для Ту134. Поэтому степень двухконтурности и не дожимали до требуемой для низкого удельного расхода.
Эти мои наблюдения полностью поддтверждаются модернизацией Д30 для Ил76 в "бурлак", которую провели рыбинцы. Ничего не меняя в газогенераторе и системе подачи топлива, снизив на крейсере температуру на первой ступени на почти 20 градусов (если мне не изменяет память) они срубили расход с 0,72 кг/кгс/час до 0,63-0,65 кг/кгс/час. Газодинамику компрессора высокого давления и всех ступеней турбины они не меняли, но вентилятор сделали супер. В результате получили расход и ресурс использовав более 75% деталей старого двигателя. Посмотрите ссылку: http://www.npo-saturn.ru/!new/index.php?pid=62
Мотор я видел живой. Нормальный моторчик.
К чему пишу. Есть легенда о плохих гражданских моторах советской разработки. И есть требования заказчика (а им было в большей степени Министерство обороны, а не Гражданской авиации). Есть уровень технологии. Есть внутренняя цена на керосин (советская и нынешняя). И еще куча факторов. Я пишу это не во славу советской техники, а в ее адекватность тогдашним условиям. Промышленность всегда в пределах допуска поставленные задачи выполняла.
Вернемся в сегодня. Нет той промышленности, растеряли кадры и нет грамотно поставленных задач. Нет защиты своих от неуемных Андрей Петровичей, которым все божья роса - их задача протолкнуть иностранное. Это проблема пятой колонны, которая на ставке у Аэробуса или Боинга. Эти ребята пострашнее своих нанимателей - предатель всегда страшнее, злее и коварнее врага, которому он продался. Но о них говорить - воздух сотрясать.
Моя главная идея, которую я пытаюсь донести до всех, кто общается на этом сайте - наша промышленность в состоянии решить любую задачу, если ей создать условия, обеспечить финансирование и осуществить строжайший контроль за исполнением.
Я общался на выставке моторов с ЦИАМовцами. Ребята считают моторы Ролс-Ройсу. Про ЦАГИ и СибНИА все тоже известно - делают работу для инозаказчиков. Значит наш уровень понимания проблемы соответствует мировому, если ведущие мировые производители заказывают науку у нас. По металлам - тоже все в норме. Я беседовал 3 года назад с одним нашим специалистом-металловедом (увы покойным). Дело было во Флориде. Он занимался сертификацией поступающих из России и Украины спецсталей для американской авиапромышленности. Специалистов такого рода в Америке не осталось почти, поэтому ему, пенсионеру, установили дома металлографическую лабораторию и он проверял образцы, выдавая сертификат. Так вот он сказал (а он к тому моменту уже 28лет жил в США), что металлургии спецсталей в Америке не осталось, они уже много лет закупают для моторов спецсталь в других странах. Сегодня основные поставщики - Украина и Россия. По титану - беседовал с бывшими сокурсниками, работающими в Салде на ВСПМПО - весь авиационный титан идет от них. Все очень хотят прокинуть Запад и начать поставки своим. Так что легенда про материалы в серии тоже не испытывает проверки практикой.
По технологиям - сделан громадный рывок, куплено оборудование (на Салюте, да и везде - директора за откаты стабильно берут спецоборудование). Очень большие подвижки в системах измерения и контроля - там, где мы отставали при Советской власти.
Так что все предпосылки для нового старта есть. Нужна политическая воля (ее по крайней мере начали изображать) и внедрение повсеместно здорового производственного патриотизма. И, как я и говорил, жесткое и профессиональное координирование работ. А главное очистка площадки от пятой колонны. Ни в коем случае свой рынок уступать нельзя.
И еще одна легенда - высокая технологическая дисциплина на западе. Бывал на множестве заводов в Италии, Германии, США - большой разницы, кроме чистоты и удобства бытовых помещений, не увидел. Еще одна легенда.
И еще по SaM146 - я не очень верю в высокие параметры французского газогенератора. Качество повыше но не радикально. А с приходом к власти Саркази все может сильно поменяться. Начнутся запреты и американские пакости по мелочам. Скорее всего от этого мотора или откажутся или слепят свой газогенератор.
Что касается весовой стороны моторов - вы правы, если ваши цифры таковы, как вы их приводите.
У скорости есть и "обратная сторона". Мы говорим, что высокая крейсерская скорость - это хорошо. Но не учитываем, что у SSJ и посадочная скорость будет выше, чем у Ту-334.
В.Ломазову.
Уж в В. Салде я бываю часто и лично знаком с руководством.Все контракты c BOEING,RR,Snecma проплачиваются вперед на несколько лет.Наши заказы минимальны с вечными задержками платежей.Ни кто не мечтает прокинуть Запад.Опять домыслы.BOEING строит отдельный цех.Связи настроены всерьез и надолго.Город В Салда расцвел.Много титана берут японцы.Мелкие пакости создаем себе мы сами.
По поводу пятой колонны!Опять "чистить"!!!Это уже было.Сейчас это будет в виде фарса.Себя Вы видите конечно чистильщиком.
Андрею Петровичу!
Мне интересней про газогенератор. Чистильщиком себя не вижу и дискуссию по поводу Аэробуса с вами прекращаю - бессмысленна, ввиду вашей полной ангажированности в продвижении этого продукта в России. Непонятно только зачем, но этот вопрос не обсуждается. Вы будете говорить свое, я и мои единомышленники свое. А пятая колонна есть - это факт.
Олегу Пантелееву. Высокая скорость Ту154 как раз и явилась проблемой (повлияла на экономичность косвенно). Скорость сама по себе не важна - для оценки затрат есть похожий критерий - цена тонно-километра. Или пассажироместа на километр с учетом загрузки воздушного судна. Сильно на экономику влияет погода.
Просто рассуждения и расчеты Лейтенанта подтверждают мое мнение, что SSJ сильно задержится с выходом на рынок и что все-же Ту334 и Ан148, которые уже летают и которые куда более российские по наполнению, должны (без учета политики) привлечь к себе авиаперевозчиков. Расчеты эти показывают, что все машины достойные, что каждая имеет свои плюсы и минусы, но какая лучше - покажет время.
Уважаемые господа Петрович и Ломазов.
Самое грустное, что каждый из вас по-своему прав.
Беда российской авиации в том, что востребованность отечественных самолетов стали провозглашать лишь после того, как авиапром почти полностью развалили. Приватизации, корпоратизации, объединения в консорциумы, корпорации, концерны... и иже с ними в условиях чиновничьего государства угробят любой крепкий организм.
Сейчас, наконец (когда мошна стала лопаться), дошло до высших чиновников после команды первого лица, что отрасль должна быть государственной, а не частной. Еще бы - она такой изначально была создана. Плохо сие или хорошо - мировой опыт имеет примеры на все случаи жизни.
В итоге - ОАК. Но второй год на исходе с момента команды, а чиновничьи игры еще идут. Уже первый вице-премьер - председатель совета директоров, а момента, когда ОАК заработает не видать. Так кто же должен ОАК возглавлять, чтобы он наконец заработал?.. страшно и предположить.
15 лет бардака и 2 года попыток его поправить - все, что есть у российского гражданского авиапрома. А что за это время создано из новых типов? Если не считать "москитного" флота (того, что сертифицируется по АП-23 и ниже), то:
Бе-200 (на украинских движках) - в 1998-м, серии пока нет;
Ту-334 (также на украинских движках) - в 1999-м (начат еще в Союзе, стапеля на Киеве возвели в 1990-м), серии пока нет;
С-80 (на американских движках) - в 2001-м (также начат в Союзе, стапеля в Комсомольске-на-Амуре начали возводить еще раньше - в 1987-м), серификата нет и серии также пока нет,
а в Украине, которую заказчики развала, к счастью для братьев-славян, как-то упустили из виду:
Ан-38 (на американских движках, потом попробовали на российских и зареклись) - в 1994-м (в Союзе, в 1991-м было принято только решение о производстве в Новосибирске и, представьте - в самые тяжелые годы стагнации, на "плече" 4000 км самолет сделали - опытный и он же первый серийный. "Мозги" были в Киеве, а "руки" в Сибири. Так что если "сухим" и считать себя первооткрывателями такого метода создания самолетов, то опыт у них пока один - беспросветный С-80, проект которого "разменял 3-й десяток"), построено 7;
Ан-70 (самолет уникальный и на уникальных движках, в отличие от С-80, что хоть как-то оправдывает его медленное продвижение) - в 1994-м (начат еще в Союзе), серии пока нет;
Ан-140 - в 1997-м (пока самый удачный проект - запущен в производство в трех странах, построено 17 самолетов. Кстати, по удивлению МиГовского полковника 40 мин интервалом обслуживания Boeing 767: 1. Если бы это был 737-й, и где-нибудь в Европе, а не в Домодедово с его частотой отправлений - поверил бы. А уж для 767-го и в Домодедово - полтора часа, не меньше. 2. По отчетам авиакомпании "Аэромост-Харьков" их Ан-140 регулярно показывали суточные налеты по 18-19 часов, что хорошо даже для дальнемагистральных машин - не в месте изготовления дело, а в порядке и обеспечении эксплуатации.);
Ан-148 - в 2004-м, серии пока нет.
Даже по сравнению с Украиной мы слабаки, что у ж там Европа...
Вернусь к теме форума.
Сухой вес "совковых" движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте - найдете массу интересных вещей.
Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1900 кг!!!
И последнее, относительно Д-436 на SSJ - он под крыло НЕ ВЛЕЗЕТ.
SaM146 "связан" в гондоле по поперечному сечению как эллипс, сплющенный по вертикали, агрегаты "развешены" по бокам и диаметр его вентилятора - 1220 мм. При сем клиренс гондолы до земли - полтора фута, что и так не выдерживает никакой критики для самолета, претендующего на звание регионального.
Д-426 обладает классической "бородой" из агрегатов и диаметр его вентилятора - 1530мм, на фут больше! У "буржуев", простите, с такими размерами за 10 тонн тяги ходят.
А "Бурлак" - конфетка, спорить не буду. Ему бы только лет на 10-15 раньше появиться б...