Модельный ряд, он же продуктовый...
Тема: Модельный ряд, он же продуктовый...
….. В конце января прошло заседание Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ под председательством Сергея Иванова. ВПК одобрила предложенные президентом ОАК Алексеем Федоровым продуктовый ряд и производственную программу Объединенной авиастроительной компании в области гражданского самолетостроения…..
……………………………………..
В советские времена люди летали много.
Летали из Москвы в Нью-Йорк и из райцентра Ивановское в деревню Петровка.
На чем? Был вот такой «модельный ряд» :
1) Ан-2 ( «райцентр – село»)
2) Ан-24, Л-410, Як-40. ( «областной центр - райцентр»)
3) Ту-134 (междугородний сектор)
4) Ту-154 (меж.областной сектор)
5) Ил-62 (затем Ил-86) (международный + протяженные внутренние маршруты)
Кроме того, работали транспортники:
6) Все тот же Ан-2 (почта, пожарники, санитарный, сельхозработы)
7) Ан-26
8) Ан-12 ( г/п 20 т)
9) Ил-76 ( г/п 40 т)
10) Ан-22, Ан-124.
«Нишевые» машины: гидроавиация, фотосъемщики, большие пожарные, полярные, различный мониторинг .
Плохо или нет - но все эти машины свою работу сделали и многие из них скоро сойдут. Большинство из них не имеет перспектив на дальнейшее существование ( за исключением «Руслана» и Ил-76) Нужна замена…
Что же мы имеем ?
В категориях 3 -10 все-таки что-то происходит:
-идет «битва гигантов» - сцепились насмерть Ан-148 и Суперджет, да еще, Шамиев (да простит его Аллах) с Ту-334.;
-Есть относительно новые машины (Ту-204, Ту-214), плюс где-то там вдалеке обещан МС-21.;
- Ил-96 -300, - 400;
- Ан-140;
- Федоров пообещал МТА;
- Ремоторизированный Ил-76 (а может быть, все-таки «продавят» Ан-70.);
- «Руслан» настолько хорош, что в скорой замене не нуждается,
А вот по 1 - 2 полная тишина
1) Нужна машина:
1. На 10-15 пассажиров (1 - 1,5 т груза)
2. Минимальное давление на грунт - посадка «на траву» (укатанный грунт, снег),
короткие «разбег-пробег».
3. Дешивизна, т.е.:
- двигатель: один ( видимо ТВД), обязательно отечественной сборки ( вплоть до того, что все-таки купить для Рыбинска лицензию на СТ - 7 General Electric )
- минимальное, для дневных полетов БРЭО (МВ-связь, простейшая курсовая система, что-нибудь по крену - тангажу (авиагоризонта хватит), УАПП, ПВД, может быть GPS (можно предусмотреть в опции: АРК с МРП, курсо-глиссадный канал и т.д.).
-неубирающееся шасси, естественно, т.е. никаких гидро - пневмосистем и прочих дорогостоящих глупостей.
- легко конвертируемый (пассажирский, грузовой, санитарный, десантный и т.д.), хорошо обогреваемый салон с удобной посадкой (погрузкой)
Строить могли бы: Смоленск (уже давно дурака валяют), недозагруженные Арсеньев (хороший, кстати, заводик – небольшой, но с очень квалифицированным коллективом и приличным оборудованием) и Омск. Как раз по регионам: средняя полоса, Дальний Восток, Сибирь)
……………………………………..
Меня могут обвинить что я заново изобретаю Ан-3, но вот, например, по мнению казахов (на сегодня основных покупателей ) машина «дороговатая».
А по словам эвенкийского губернатора, омичи, используя монопольное положение,
запрашивают очень высокую цену за свою продукцию. По информации СМИ, стоимость
одного самолета сегодня составляет около 25 млн рублей….
…………………………………
А может быть авиакомпания этого уровня (район-село) в принципе (как бизнес – единица) не может быть рентабельной, а поскольку времена бюджетных дотаций прошли (да и какие там на местах бюджеты), то и говорить не о чем?
…………………………………
2) Тут вообще полная неясность…
- Резво пошел было Су-80 - сначала «коротыш» 0102, затем, после пожеланий потенциальных покупателей, увеличенный «ГП» (0105 уже полетела) и, внезапно все остановилось. Погосян к ним явно охладел, похоже машины ставят «под забор».
- Очень похожий по схеме и возможностям Миг-110 – но там дальше цветных картинок и осевых линий дело вообще не продвинулось ( «в металле» вроде бы ничего нет)
………………………………………….
В общем, приглашаю к разговору… (точнее «развожу на разговор» компетентных людей, поскольку сам пребываю в растерянности от происходящего)
(«областной центр - райцентр»)
Не то чтобы я очень компетентный, но здесь бы интересно оценить примерную стоимость билетов и сравнить их с РЖДшными "экспрессами". Например, билет на экспресс Москва-Моск.область стоит 100-150 рублей, при этом поток людей из области в Москву составляет многие сотни тысяч ежедневно (на экспрессах примерно десятки тысяч), потому что множество областных людей ездит работать в Москву. Если бы стоимость билета была в пределах 200 рублей и был бы ещё проездной на месяц, то думаю, что многие бы задумались о смене транспорта. Потому что электричка не так комфортна для проезда, а автобусы вечно сидят в пробках. Тут опять нужна статистика по РЖД и Мострансавто, чтобы можно было оценить объём перевозок и спрогнозировать объём рынка. По количеству кресел, думаю, что нужно ориентироваться на примерно 20 человек. Скорее всего, что лучше здесь подойдут вертолёты, чтобы проще было создвать инфраструктуру. Правда здесь отдельно есть ещё и вопрос шумности. Здесь нужны новые решения по движкам. Говорят, что безроторные электродвигатели обладают малыми шумами, хотя не знаю их показателей. Тему движков активно не мониторю.
(«райцентр – село»)
Здесь не могу ничего сказать определённо. Это нужно скорее для Сибири или Юга России, где транспортное плечо велико и слабо развита наземная инфраструктура. Но тоже думаю здесь более актуальны вертолёты. Мне так кажется. Возможно, что этот сегмент нужно объединить с предыдущим.
И я не буду причислять себя к компетентным людям, но точку зрения выскажу.
Хорошо, что в раздумьях прозвучала начинка кабины пилота (ов) и, в частности, навигационное оборудование.
Рассматривая данные самолета, желаемые в интересах перевозчика, неплохо бы поговорить и о том, где и как он будет летать.
Перевозка пассажиров, как известно, заканчивается доставкой в АП назначения. И тут опять начнется переплетение проблем организации воздушного движения: доставка ведь осуществляется в конкретном воздушном пространстве с его особенностями рельефа, погодных условий (высоких или низких температур, сезонных нижних границ облачности, наличия запасных аэродромов, приемлемыми расстояниями для полета туда/обратно без дозаправки с сохранением навигационного запаса при возвращении, организация связи для низколетящих маршрутов, вопросы организации подачи планов полета - куда, как, каким приемлемым способом, обеспечения метеоинформацией соответствующего качества и свежести.
Так что конструкция самолета должна быть увязана с реальными условиями эксплуатации, которые еще не скоро изменятся на малых аэродромах, особенно вдали от закладываемых сегодня трасс и узловых аэропортов.
Можно обойтись без гермокабины, но продолжительный полет даже на 3-4 км высоте (физиологический предел, если не понизили, для советсткого человека был 4200 м на непродолжительное время) выдерживает далеко не каждый пассажир. А ведь этот слой (и ниже) наименее комфортен для них по болтанке, а для легких самолетов - особенно. В холодное время (для России самый продолжительный период)- это самый благоприятный слой для развития обледенения, с которым необходимо эффективно бороться. Здесь также повышенная вероятность встречи с птицами.
Предложение широко использовать вертолеты следует рассматривать после экономического анализа себестоимости полета (если не ошибаюсь, на вертолете она была выше). Да и сравнительная регулярность использования по метеоусловиям требует изучения. Видимо, если уж такие полеты планировать, потребуется сочетание применения самолета и вертолета. Методы навигации - тема отдельная, но от оснащения маршрутов теми или иными средствами навигации никуда не деться. GPS конечно помог бы обойтись без установки дополнительных наземных маяков, но работает он в системе WGS-84, внедрение которой в России взамен СК-42 продвигается не так быстро, как хотелось бы. ГЛОНАСС еще надо довести до требуемого комплекта спутников, чтобы иметь зону покрытия, а, главное, поддерживать потом ее в рабочем состоянии.
Обеспечить полет самолета не намного проще, чем его создать. А про это у нас разговоров до сих пор не возникало (так, мелькнуло разок).
Пока мы расслабились на выходных днях, в мелодии, исполненной Jazz, произошли изменения: в ответ на его слова "А вот по 1 - 2 полная тишина..." дайджест представил информацию
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/01/122063.html
Конечно, 6-местная техника Ан-2 не заменит, но все-таки это уже конкретный самолет.
М101Т - самолёт для пассажирских перевозок бизнес-класса для региональных и межрегиональных перевозок: («областной центр - райцентр», «областной центр - областной центр», «райцентр - райцентр»). При этой не будет жёсткой привязки к региону, как это есть у маршрутных автотакси. Чаще это будут корпоративные полёты.
Моя же точка зрения заключается в том, что нужно масштабное развитие маршрутных авиатакси, потому что мегаполисы разрастаются, жилой фонд начинает постепенно смещаться в сторону пригородов, наземная инфраструктура не справляется с нарастающей мобильностью населения, поэтому развитие массовых авиаперевозок просто необходимо. Вертолёт скорее всего должен быть проверенный МИ-8, но доработанный: по движку и по салону; придётся и экономичность рихтовать. Если мы освоим этот сектор, то сможем продавать это "решение под ключ" по всему миру, а это ОГРОМНЫЙ, ПРОСТО ОГРОМНЫЙ, НЕВЕРОЯТНО ОГРОМНЫЙ рынок в условиях разрастания мегаполисов. Конечно, Олег, вопрос управления воздушным движением здесь никто толком и не поднимал - кроме Вас. :)
В принципе, вопрос об УВД или ОрВД (организации воздушного движения) не поднимал и я, просто обратил внимание на то, что оторвавшееся от земли ВС (воздушное судно) оказывается во власти не только сил аэродинамики, стихий метеорологии, законов образования тяги двигателя или коммерчекого эффекта от загрузки. Управление ВС - это не только навигация, осуществляемая пилотом, но и контроль относительного ВЗАИМОРАСПОЛОЖЕНИЯ нескольких ВС. В воздухе тоже есть свои "улицы" и "перекрестки", порой с довольно интенсивным движением. Далеко не всегда воздушный путь связывает начальный и конечный пункт маршрута по прямой линии. А это - время полета, расход топлива, а значит и стоимость эксплуатации, которую пассажир почувствует через цену билета. Учитывая, что проект интенсивного использования "малой" авиации создаст дополнительную нагрузку на диспетчерский состав, в проект развития отрасли придется включать и развитие систем УВД. Еще один аспект: по всей видимости часть таких таксо-полетов будет проходить в неконтролируемом воздушном пространстве (малые высоты) и зоны аэродромной полетной информации, потребуется особое внимание уделять культуре выполнения полетов (фактически - дисциплине, но это слово не всем и не всегда нравится, поскольку отдает обязаловкой, насилием, а культура, это нечто естственное, хотя и наживное, сидящее внутри, образ жизни в данном случае, ибо некультурный летчик не живет /долго/). Соблазн при отсутствии контроля "спрямить" маршрут, сэкономить топливо, сесть при погоде ниже посадочного минимума, к сожалению, качества, с которыми авиация сталкивается давно и регулярно. Средства взаимного обнаружения типа AKAS задуманы для больших скоростей и высот, где команда на вертикальный маневр не связана с близостью земли. Для нашего случая вся нагрузка будет ложиться на пилота, на прослушивание им связи. В этом плане работа предстоит серьезная, ибо образ Чкалова, усилиями деятелей культуры, запомнился многим через его полет под мостом и отсидками на "губе", а не подготовкой к полетам и профессионализмом их выполнения.
Извиняюсь за опечатку, конечно же: ACAS!
tyyyyyyyyy - говорят, что устами младенца глаголит истина. В данном случае высказался мой ... кот.
Запрыгнул на клавиатуру лаптопа и поучаствовал в конференции, высказавшись, как я понимаю, за Ту.
Но я хотел еще добавить про то, что авиатакси непременно столкнется с проблемой метеообеспечения. Это ведь не "сел, поехал". Важен прогноз и фактическая погода, а при длинном плече еще и погода по маршруту. Тут вполне может понадобиться обеспечение мобильной связи и мобильного интернета в сеть метеоинформации.
Согласен со всем, что Вы сказали. Здесь нужен комплексный подход и вопрос орг-технической культуры на одном из первых мест. Только вот это пока никому не интересно. Ведь здесь лёгких денег нет, здесь надо думать и творить...
Судя по тому, что легких денег участники конференции, похоже, не ищут, будем расширять информационное поле для поиска: какие факторы и на каком этапе надо учитывать, чтобы требуемые процессы развивались, а не вязли в массе сопутствующих проблем. Чтобы колесо можно было использовать, оно должно быть достаточно круглым. Все! Остальное: вес, балансировка, наличие покрышек и камер, материал, ресурс, подшипники, смазка и пр. уточняются после определения решаемых задач. Так и здесь: надо определить - на каком этапе можно начинать двигаться вперед (пусть даже с временными неудобствами), направление движения и его смысл.
Дмитрий, я думаю, по части организации более подкован.
Я же пытаюсь привлечь к разговору тех, кто сведущ в упомянутых вопросах именно по ситуации сегодняшнего дня, кто заинтересован в их решении, но на кого до сих пор должного внимания не обращали, оставляли "за кадром".
Уточните, пожалуйста, какого рода специалистов Вы имеете в виду?
Предлагаю вернуться к теме.
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/04/122133.html - весьма интересно, что содержали эти замечания Минтранса...
Олегу Пантелееву
Есть подозрение, что в основе замечаний Минтранса лежит решение Коллегии авиационной общественности (КАО) от 17 мая по вопросу "Отечественный парк воздушных судов (самолеты): состояние и перспективы". Вряд ли в Минтрансе параллельно создавали подобный документ с содержанием, отличным от подготовленного кем-то со стороны, но из этой же транспортной "системы". Зная практику Минтранса, полагаю, что не сильно ошибусь, если предположу, что Минтранс просто направил эти материалы со своим сопроводительным письмом.
Да и ответственности меньше: если в ВПК воспримут хорошо, то - Минтранс сигнализировал; если плохо, то - это общественность предлагала. Нормальная бюрократическая подстраховка.
Всех специалистов, чья работа завязана не только непосредственно на создание самого самолета, но и на обеспечение его полета. Это и химия: ГСМ, антиобледенительные добавки и поливки для самолета и ВПП, это и энергетика (обеспечение бесперебойной работы связного, измерительного, навигационного, осветительного, светосигнального оборудования, это и обучение персонала, организация взаимодействия служб обеспечения полета по всему маршруту, это даже федеральные службы, принимающие такие, скажем, нормативные акты, как разрешенная к публикации точность навигационных данных. Если она сейчас ограничена одной десятой минуты, это значит, что разрешенная точность задания контрольной точки на маршруте полета самолета будет 185м, и точнее - НИЗЗЯ! При том, что м/н требования (Приложение 4 ИКАО) к точности аэронавигационной информации, публикуемой на авиационных картах указывают цифру до целых секунд, а в ряде случаев и до десятой доли секунды. От кого защищает такое загрубление информации? Реально - только создает проблемы "для своих".
Олегу Летбергу: здесь я вынужден вернуться к вопросу о комплексном моделировании. Хотя дискутировать уже желания нету, совсем нету.
Олегу Пантелееву: согласен с Андреем, добавлю только, что эта 'подача' хороша для Иванова, который теперь получает возможность для маневра