АНТК им. Антонова проверили на средства

Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства

Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007

Совершенно аналогично запорожский МоторСич поступает с документацией по ТВ3-117, которая изначально принадлежит Климовскому КБ. В МоторСиче имеется свои доработанный комплект КД на этот двигатель и свою модернизацию этого двиг. ТВ3-117-...-СБМ1 полностью считают своей и плеать они хотели на Климова. И право владеть документацией на ТВ3-117 было предоставлено так-же руководящими постановлениями МАП СССР. Тут по этому поводу никаких вопросов и споров не должно быть.

Куклы
"Совершенно аналогично запорожский МоторСич поступает с документацией по ТВ3-117, которая изначально принадлежит Климовскому КБ. В МоторСиче имеется свои доработанный комплект КД на этот двигатель и свою модернизацию этого двиг. ТВ3-117-...-СБМ1 полностью считают своей и плеать они хотели на Климова. И право владеть документацией на ТВ3-117 было предоставлено так-же руководящими постановлениями МАП СССР. Тут по этому поводу никаких вопросов и споров не должно быть."

Вы абсолютно неправы.

Во первых. ЗИК в свое время отдал весь комплект доказательной и конструкторской документации на ТВ3-117ВМА в пользование ЗМКБ Прогресс для создания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 в обмен на документацию по двигателю ДВ-2. Причем по решению на такую передачу был пункт о том что ЗИК не возражает на создание вертолетной модификации ТВ3-117ВМА-СБМ1 силами ЗМКБ Прогресс.

Во вторых. Мотор Сич прошел полный цикл испытаний двигателя ТВ3-117ВМА СБМ1В без ссылок на доказательную документацию ЗИК-а. Хотя по п.1 вроде бы как и мог.

То есть юридически Мотор Сич имеет полное право на производство двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Если бы была хоть какая то зацепка то сертификат на этот двигатель Мотор не получил. Так как МАК (вроде бы независимый но все же Российский) был на стороне ЗИК-а, что при сертификации и не скрывал.

Что касается Ан-124, я конечно не знаю, но вряд-ли АНТК наделяло хоть как то Ульяновск на самостоятельноераспоряжения конструкторской и доказательной документацией по этому самолету тем более на самостоятельное внесение в нее изменений.


PS. Что касается ТВ3-117. ЗИК два раза хоронил ТВ3-117 в пользу ТВ7-117.

Первый раз в 1978 году. Когда понадобилось повысить высотность ТВ3-117 3 серии (стоящий на вертолетах Ми-24). ЗИК отказался это делать заявив, что это невозможно и запросил много денег и 5 лет на разработку нового двигателя который в последствии стал ТВ7-117. А Мотор пошел наперекор разработчику и создал ТВ3-117В (высотный) который в 1982 году прошел Госиспытания. В акте Госиспытаний разработчиком ТВ3-117В был указан завод Моторостроитель (Мотор Сич). Уже в 1984 году когда стало понятно что двигатель ТВ3-117В удался (к стати в первой половине 80-х вертолет Ка-32 с этим двигателем в динамике поднимался на высоту 8 км) права разработчика были забраны у Мотора и были отданы ЗИК-у. Причем ЗИК как только стал хозяином ТВ3-117В сходу создал две модификации ТВ3-117ВК (для Камова) и ТВ3-117ВМ (для Миля). Так вот ТВ3-117ВК вообще ни чем не отличаеться от ТВ3-117В.

Второй раз. В середине 90-х когда ТВ3 схлестнулся с ТВ7 за крыло Ан-140. Хоть формально ЗИК являлся соразаботчиком двигателя ТВ3-117ВМА СБ2 он всячески его задвигал проталкивая ТВ7-117. Поэтому и родилась рокировка ТВ3-117ВМА взамен на ДВ2, с возможностью дальнейшей самостоятельной доводки ТВ3-117ВМА СБМ1 ЗМКБ Прогресс до вертолетной версии. Уже позже когда ТВ3-117ВМА СБМ1 подтвердил то, что он не уступал ТВ7-117 по параметрам, что к стати подтвердил и ЦИАМ. А так же стал маячить контракт с Китаем на поставку вертолетов для эксплуатации в Тибете ЗИК опять вспомнил о ТВ3-117ВМА СБ2 из которого и родился ТВ3-117ВМА-СБ3 он же ВК-2500 (но СБ-2 как ВК-2500 по металлу (за исключением САУ) создавался по большей части руками конструкторов Мотора и за деньги Мотора).

Вот это, я понимаю, знание предметной области :) Спасибо за исторический экскурс, Денис.

куклы, МоторСич разработала новый двигатель на базе ТВ3-117 с принципиально новыми характеристиками. Разумеется, она имеет на него интеллектуальное право.
А конструкторская документация, неважно каким образом попавшая в Ульяновск, никакого интеллектуального права не дает.
Таким образом, куклы оказались брехливыми.

Денис, спасибо огромное за подробную предысторию!

Опубликовали результаты расследования инцидента 4.06
http://slil.ru/29317348
Из которого следует, что причина - нарушение изоляции проводки ЭДСУ.
И, на мой взгляд - недостаточная отказоустойчивость системы.

Алексей, спасибо за отчет. Честно говоря, отлегло, ведь хуже всего неизвестность.
Закон Ома выполняется всегда, и с этим ничего не поделать. Однако настораживают результаты внешнего осмотра:
" 10. При дефектации электроцепи обнаружено нарушение изоляции электропровода 27.01А2Х14-3 витой пары и его замыкание на экран в районе муфты сращивании РА-100-01 РВ лев.
Внешним осмотром установлено, что повреждение изоляции имеет характер продольного пореза длинной около 5-7 мм. Это повреждение повлекло к возникновению электрической связи поврежденной цепи с корпусом."

ПРОДОЛЬНЫЙ ПОРЕЗ... откуда? там есть движущиеся части, способные нанести такое повреждение? если нет, то кто-то приложил руку. это либо откровенная халатность (браком это тяжело назвать, т.к. проводов на ВАСО не делают), либо диверсия.

Что же касается отказоустойчивости, то она оказалась на тройку, т.к. поврежденный канал ЭДСУ не был отключен автоматически, а только в ручном режиме. Для нового экипажа это стало настоящим боевым крещением, поэтому молодцы пилоты.

Кроме того, снова подтвердились высокие летно-технические характеристики планера (поневоле испытателями стали и пассажиры).

01:02 фон Штирлиц Макс Отто пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


куклы, МоторСич разработала новый двигатель на базе ТВ3-117 с принципиально новыми характеристиками. Разумеется, она имеет на него интеллектуальное право.
А конструкторская документация, неважно каким образом попавшая в Ульяновск, никакого интеллектуального права не дает.
Таким образом, куклы оказались брехливыми.

---

Хе-хе, так речь не идёт о воспроизведении старого Ан-124, а речь ведём о новом Ан-124-300 "с принципиально новыми характеристиками"(цэ) и разумеется Ульяновск на него, как разработчик, имеет интеллектуальное право. Естественно вертификакт заного получать.
В чём суть вопроса?

Сколько вас, кукол?
Провокаторы, клеветники, завистники, диверсанты, воры, убийцы... что пропустил?

Суть в том, что ульяновцы нового самолета не спроектировали, а лишь усилили конструкцию (и то, наверное с помощью шкурников-перебежчиков, но это значения не имеет). Никаких принципиальных изменений. Ума много не надо. Это просто один из вариантов одного и того же самолета. Такой вариант заранее был известен Антонову как потенциальный, т.к. сам Руслан проектировался "на вырост". И брехливая кукла это знает.

Вот такой тебе ответ, куколка. Скажи лучше, кто дергает за твои нитки.

Но не эта тема сейчас главная.
Инцидент с ан-148 4.06 - тема №1. Повреждение изоляции БЫТЬ СДЕЛАНО СОЗНАТЕЛЬНО
1 ПРОДОЛЬНЫЙ ПОРЕЗ мог быть сделан ТОЛЬКО НОЖОМ (для режущий операций монтажник пользуется бокорезами)
2 НОЖ прошел вдоль провода, сняв часть изоляции (именно благодаря продольному резу).
3 Именно тот провод (который ЧЕРЕЗ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ рано или поздно коснулся бы к корпуса), от которого зависело управление самолетом.
4 Зная, что автоматической блокировки поврежденного канала нет и учитывая новизну данной модели в эксплуатации, заказчик имел очень высокие шансы на удачную операцию.
5 После возможного успешного проведения данной диверсии, заказчик гарантированно остался бы безнаказанным, т.к. половина проводов была бы попорчена точно так же.

Это - скандал. С продолжением расследования, кто и как это сделал. И не дай Бог, чтобы списали на невиновного.
Кому была бы выгодна эта возможная диверсия? Антонову, чтобы зарубить свой флагманский проект? Или тем, у кого он стал, как кость в горле?

13:57 фон Штирлиц Макс Отто пишет:
Сколько вас, кукол?
Провокаторы, клеветники, завистники, диверсанты, воры, убийцы... что пропустил?

---

А что за возбуждение такое нездоровое? Спокойнее надоть, разобраться в теме, благо причастные подправляют.
Усли кто работал с КД, по которым собирают самолёты на Опытном пр-ве и на серийном, те помнят, как классически при совке передавали и работали с документацией головное КБ, и серийный завод. Вариантов конечно масса была, но смысл таков:
Выпускает головное КБ, например КБ Сухого выпускает КД на самолёт Су-27 (чертёжный индекс например Т-10.ХХХХ-ХХ), делает на своём опытном заводе первый экземпляр и отрабатывает документацию, потом копии этой документации (не подленники) передаются на 2 серийных завода, например Иркутский и Комсомольский, на каждом сидит своё заводское КБ, которое выпускает каждый свой комплект документации на этот самолет под своё производство на основе чертежей головного КБ и каждый авиазавод имеет уже по своему компекту КД (подлинники), только под своими индексами, напримет Т-10.ХХХХ-А-ХХ для Иркутска и Т-10.ХХХХ-Б-ХХ для комсомольска.
И серийный выпуск начинается по 2-м разным комплектам КД, конечно после выпуска своей документации, каждый серийный завод отправляет копии своей КД (не подлинники) в головное КБ.
В результате в каждом отделе головного КБ на полке стоит три папочки с каким либо агрегатом:
1. Своё КД, по которому выпущен опытный образец (подлинники в КБ Сухого).
2. Иркутское КД, по которому выпускаются иркутские машины (подлинники в Иркутске).
3. Комсомольское КД, по которому выпускаются КНААПОвские машины (подлинники в Комсомольске).
Конечно что-то упрощается, например крыло или ещё чего-либо выпускает одно производство для 2-х заводов, а что-то выпускает и то и то.
Аналогично происходит, если выпускает один серийный завод, у него есть свои подлинники, отличающиеся от подлинников головного КБ. Это система работала при совке и как-то особенно тогда мало волновали авторские права и пр. Как щас происходит работа, не в курсе.
Аналогично было и по Ан-124, есть подлинники АНТК, а есть Ульяновские подлинники.

Диверсант здесь скорее тот, кто заложил такой уровень отказоустойчивости системы управления пассажирского самолета. Не должно повреждение одного провода в 4-х-кратно резервированной системе создавать предпослыки АП.

фон Штирлиц Макс Отто пишет (По поводу инцидента 04.06.10 с пулковским Ан-148):

"...Кому была бы выгодна эта возможная диверсия? Антонову, чтобы зарубить свой флагманский проект? Или тем, у кого он стал, как кость в горле?.."
.....
(Отчетливо представляю: Погосян, ночью, с ножом в зубах, ползет по мокрой ленинградской траве в сторону FY-148). Молодец, штандартенфюрер, сорвал все покровы! При этом наступил на все, какие только можно, грабли.

На будущее запомни:
- Нож есть в сумке у любого монтажника, без него он не сможет выполнить даже элементарный вещи, например - бандаж жгута.
- Бокорезами провода монтажники не режут (это вообще не их ума это дело), бокорезы, в основном, используются для откусывания «лишней» контровки.
- Если действительно имеет место «продольное снятие изоляции» (а на «горбатом» что, жгуты не в экране, и не в чехлах?), то это - не ножом, а, скорее всего, при затягивании ближайшего хомута у работяги сорвалась отвертка и «проехала» жалом по проводам.

Такое вполне возможно, но только - в производстве (в эксплуатации технарям абсолютно незачем на новом самолете в жгуты лезть). Такие вещи часто скрываются, поскольку: технология не ремонтная, а серийная, никакие "подмотки" и "муфты сращивания" заказчик не разрешит, т.е. такое повреждение чревато заменой всего жгута с наказанием бракодела, а иногда частично за счет него или цеха, где он работает.
.....
А вообще то, уверен - ни хрена ты не знаешь. Своим безграмотным «разоблачением» только подставляешь фирму Антонова, потому что, как верно заметил Алексей, система управления должна быть резервирована, жгуты разных подканалов «разведены» по трассам, неисправный (за счет системы «кворумирования») мгновенно блокируется (выводится из контура управления) и на работу остальных не влияет (там ведь, как и на SSJ-100, управление от Liebherr, не так ли?)

Jazz, ЭДСУ-148 разработана и поставляется МИЭА. А Liebherr поставляет систему кондиционирования.

Алексею:
Да, конечно, спасибо. (Я уже сам после поста успел уточнить, посмотрел перечень: Liebherr - СКВ и наддув).
Но фокус с разоблачением от Штирлица все равно не убеждает, что-то хлопец не то придумал, как с "диверсией конкурентов", так и с причиной отказа. Врет, как сивый мерин.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив