АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Господину Укинскому.
Благодарю за поддержку.
Но о какой "соседней ветке" Вы говорите?
Я перечитал, правда - бегло, Вашу ветку по Ка-92, но ничего об Ан-128 там не увидел...
ВСем коллегам.
Взял в руки свежий номер "Взлета" 10.2008 (46) октябрь
http://www.take-off.ru
с интересной большой статьей об авиапроме Украины...
К сожаленью, сайт журнала - с точки зрения чтения - "нулевой", могу выложить только аннотацию статьи:
"...Авиапром Украины: мучительный поиск «недостающего ингридиента»
Авиапром Украины последний год раздирают внутренние противоречия. Оказалось, что трудная и неблагодарная миссия «собирателя» украинских авиапромышленных активов является чуть ли не главной и единственной проблемой, решение которой станет залогом успешной и плодотворной работы предприятий авиастроения Украины. По крайней мере, именно такое впечатление складывается, когда наблюдаешь за непрекращающейся дискуссией о методах и формах руководства отраслью. Усугубляет ситуацию и частая смена руководящих «игроков»: за последние три года существовало четыре правительства, каждое из которых имело свои взгляды на интеграцию национального авиапрома. И каждый из министров промышленной политики Украины – Владимир Шандра, Анатолий Головко и Владимир Новицкий – подходили со своими мерками к делу формирования интегрированной структуры в авиастроении Украины. За это время из поля зрения окончательно выпали действительно важные вопросы управления отраслью, что и не замедлило сказаться на результатах. Ни в 2006 г., ни в 2007 г. заказчики, в первую очередь иностранные, так и не получили ни одного из заказанных самолетов. Единственным достижением украинского серийного самолетостроения за последние три года можно считать пока только постройку в 2007–2008 гг. на «Авианте» за бюджетные средства для МЧС Украины четырех противопожарных Ан-32П, передача которых заказчику состоялась в нынешнем году. Современную ситуацию в украинской авиапромышленности анализирует Наталья Печорина..."
В связи с многочисленными обращениями граждан исходный текст вышеупомянутой статьи:
АВИАПРОМ УКРАИНЫ: МУЧИТЕЛЬНЫЙ ПОИСК «НЕДОСТАЮЩЕГО ИНГРИДИЕНТА» (Пояснение редактору: Missing Element – часть фильма «Четыре комнаты» )
Авиапром Украины последний год раздирают внутренние противоречия. Оказалось, что трудная и неблагодарная миссия «собирателя» украинских авиапромышленных активов является чуть ли не главной и единственной проблемой, решение которой станет залогом успешной и плодотворной работы предприятий авиастроения Украины.
По крайней мере, именно такое впечатление складывается, наблюдая за непрекращающейся дискуссией о методах и формах руководства отраслью. Усугубляет ситуацию и частая смена руководящих «игроков»: за последние три года существовало четыре правительства, каждое из которых имело свои взгляды на интеграцию национального авиапрома. И каждый из министров промышленной политики Украины – Владимир Шандра, Анатолий Головко и Владимир Новицкий подходили со своими мерками (не всегда, наверное, отвечающими потребностям отрасли) к делу формирования интегрированной структуры в авиастроении Украины. За это время из поля зрения окончательно выпали действительно важные вопросы управления отраслью, что и не замедлило сказаться на результатах. В 2006 году заказчики, как правило иностранные, не получили ни одного самолета. В 2007 году «Авиант» за бюджетные средства для МЧС построил 4 Ан-32П, но их передача состоялась только в нынешнем году.
Корпорация. Концерн. Продолжение следует…
При создании концерна «Авиация Украины» и ликвидации действовавшей до того корпорации «Антонов», одним из объяснений «замены» отмечалась, кроме прочего, необходимость интеграции с российским авиапромом путем «слияния» двух структур в форме обмена, например, акциями. Если российский авиапром прошел этап акционирования еще в начале 90-х, а потом и «обратный процесс» в виде сбора госактивов, то украинский авиапром застыл в государственной собственности, припечатанный клеймом «стратегически важного» объекта. Сохранение в госсобственности оказалось (с учетом других нюансов) не самым плохим решением. По крайней мере, возвращать утраченное пока не нужно. Сейчас положение авиапромышленности каждой из стран можно считать паритетным: в Украине еще сохраняется «интеллектуальный потенциал», но туговато с финансами, в России, вероятно, с финансами уже получше, но с потенциалом похуже.
Деятельность первой интегрированной структуры, корпорации «Антонов», не устраивала, наверное, практически никого кроме ее гендиректора, Анатолия Мялицы. Поскольку в ее состав вошли директора предприятий-участников (АНТК им. Антонова, завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и завод №410 гражданской авиации), и решения все-таки принимались совместно, особого вреда авиапрому не наносилось. В то же время, деятельность корпорации оказалась блокированной самими членами правления. Однако, цель создания корпорации - будущая приватизация (корпоратизация) авиапрома - тоже особо не скрывалось. Так же было и в случае с концерном: еще до его создания, в начале 2007 года, стратегической целью нового объединения объявили приватизацию и слияние с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. Для этого состав участников концерна расширили за счет разработчиков двигателей и агрегатного производства. Правда, детали объединения с российской ОАК остались неотработанными. В 2007 году, в начале премьерства Юлии Тимошенко, АНТК начал отрабатывать идею создания корпорации-2 с руководящей ролью разработчика в новой структуре. Таким образом дискуссия, кто важнее, серийное производство или разработчик получила новый виток. АНТК, как создатель линейки самолетов для серийного производства, претендует на главенствующую роль, а серийным заводам отводится почетное место исполнителя конструкторских решений. Диктат разработчика (правда, вкупе с заказчиком) был присущ советской схеме организации авиапрома - отношения были стабильными и достаточно надежными, украинский авиапром на созданных ранее заделах просуществовал вплоть до нынешнего кризисного положения. Но исчезновение из цепочки заказчика, определяющего требования к продукту, с последующим замещением этой роли разработчиком существенно сказалось на жизнеспособности советской схемы управления авиапромом. По сути, предложения КБ «возглавить» процесс запоздали лет на десять (хотя именно тогда серийные производители хотели присоединения к АНТК). В подкрепление своей позиции АНТК им. Антонова вместе с ЗМКБ «Прогресс» оспорили в суде правительственное постановление о создании концерна в части списка его участников. Суд первой инстанции своим остановил действие постановления в части включения в состав «Авиации Украины» истцов, однако уже апелляционное заседание оставило вопрос открытым. В начале года целесообразность дальнейшего существования концерна рассматривалась Советом национальной безопасности и обороны Украины. В итоге появилась Межведомственная комиссия СНБО Украины, созданная Указом Президента Украины "О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 15 февраля 2008 года "О Государственном авиастроительном концерне "Авиация Украины" от 3 марта 2007 г. Комиссия должна была предложить решить, целесообразно ли дальнейшее существование концерна и направить рекомендации на Совбез. До принципиального решения СНБОУ судебные инстанции решили не торопиться с выводами. В июне состоялось очередное заседание СНБО, и по результатам работы Межведомственной комиссии появились решения, усиливающие позиции концерна. В частности, на уровне Совбеза было заявлено о неэффективном управлении авиапромышленной отраслью со стороны Минпромполитики Украины. Правительство также подверглось критике за необеспечение надлежащего выполнения Госпрограммы развития авиастроения на 2002-2010 гг. Кроме того, СНБО предложило в двухмесячный срок внедрить меры по повышению эффективности концерна, а также усиление его влияния на обеспечение конкурентоспособности украинской авиатехники. Для этого «Авиации Украины» планировалось предоставить дополнительные полномочия по управлению предприятиями, входящими в концерн. Также концерну в сферу управления концерна предлагалась передача этих предприятий, что фактически означало выполнение уставных функций «Авиации Украины».
Правительство Украины, в свою очередь, выполняя рекомендации СНБО, предоставило Минпромполитики полномочия по управлению концерном «Авиация Украины» и предприятиями, входящими в него. Срок, предоставленный правительству, два месяца, на выполнение решения СНБО истекает 14 сентября. После этого концерн может обратиться по адресу и обратить внимание Совбеза на невыполнение его рекомендаций. Вопрос, насколько «бумажное» противостояние будет эффективным, остается открытым. Ведь в более приземленных проблемах уже сейчас наблюдается хаос. В начале июля на должности гендиректора завода «Авиант» восстановлен Валерий Козорезов. Минпром назначил его и.о. в 2005 г. после увольнения с поста директора завода Олега Шевченко. Однако в судебном решении черным по белом написано о восстановлении Козорезова на должности гендиректора. Двоевластию на «Авианте» уже скоро три месяца: Минпром, получив права управления предприятиями концерна, призывает последний принять меры по восстановлению безымянного законного руководства заводом, и никто не пытается опротестовать само судебное решение, с ошибочным восстановлением директора, который никогда не занимал этой должности.
Минпромполитики кроме молчания о фактически рейдерской атаке на госпредприятие, занят также подготовкой законопроекта об особенностях приватизации авиапромышленных предприятий Украины. В настоящее время, по данным министра промышленной политики Владимира Новицкого, законопроект проходит ведомственное согласование. Кроме того, Минпром опять изучает вопрос сокращения участников концерна до состава корпорации «Антонов».
Лечение корпоратизацией
Предприятия авиационного комплекса, которые занимаются производством самолетов, нужно корпоратизировать, чтобы они были адекватны рыночным условиям и могли привлекать ресурсы, считает Новицкий. Однако министр иногда может сам себе противоречить. Во-первых, рыночные условия в Украине существуют с момента обретения независимости, поэтому если предприятия спустя 17 лет все еще живы, работают, а некоторые даже процветают, о подобном несоответствии говорить не приходится. В противном случае их бы уже не было. Другой разговор, что эффективность функционирования многих из них оставляет желать лучшего. Во всяком случае, если ориентироваться на официальные результаты. Во-вторых, собственник-государство в большинстве случаев само определяло правила игры на украинском рынке, а также могло оказывать и оказывало значительное влияние и на операции на рынке внешнем. Поэтому действовать «неадекватно» ни одно предприятие авиапрома просто не могло. Ну, и в-третьих, при фактическом отсутствии заказов на внутреннем рынке, любые проекты авиапрома были экспортноориентированы, то есть, опять-таки, могли осуществляться только с благословения и под пристальным вниманием множества структур того же государства, собственностью которого они являлись, - Минпромполитики, Минэкономики, МИДа, СБУ, Укрспецэкспорта и т.д.
Вот и получается, что все это время деятельность предприятий не могла не быть адекватной действующей государственной политике, законодательству и сложившейся на их основе ситуации на внешнем и внутреннем рынках Украины. И не их вина, что достигнутые результаты полностью соответствуют заложенным начальным условиям. Как управлял ими собственник (или позволял управляться), так они и работали. Сразу следует отбросить набивший оскомину тезис о неэффективности государственного управления собственностью. Два лидера украинского авиапрома – АНТК «Антонов» (все еще государственный) и ОАО «Мотор Сич» (давно уже частное) наглядно демонстрируют, что положительный результат работы от формы собственности не зависит. Даже в Украине.
В действующем законодательстве определение корпоратизации дается в Указе Президента Украины от 15.06.1993 года №210/93 «О корпоратизации предприятий», который является основоположным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения корпоратизации предприятий. Согласно Указа под корпоратизацией понимается преобразование государственных предприятий, закрытых акционерных обществ, более чем 75 процентов статутного фонда которых пребывает в государственной стоимости, а также производственных и научно-производственных объединений, правовой статус которых ранее не был приведен в соответствие с действующим законодательством, в открытые акционерные общества и в дальнейшем проведение приватизации. И не важно, в чьих интересах это делается: России, Запада, местного капитала или крупных строительных компаний (а заводы Киева и Харькова расположены в привлекательных районах городов). Важно, что министерство, не задумываясь, само подрубает сук, на котором сидит, правда, без особых достижений, уже четверть века. Всеми корпоративными правами (в случае проведения корпоратизации) уполномочен управлять ФГИ Украины. А что остается Минпромполитики? Только «усиленная» роль по управлению тем, что ему принадлежать уже не будет. Хотя и за результаты «разгосударствления» отрасли ведомство уже тоже ответственность не понесет.
А теперь о привлечении ресурсов. В Украине под этим чаще всего подразумеваются ресурсы финансовые. В этом случае ответ очевиден. Частный капитал придет туда, где можно быстро и гарантированно получит наибольшую прибыль. Авиапром будь он государственным или частным, к таким отраслям не относится. Поэтому можно с уверенностью предположить, что корпоратизация предприятий не окажет никакого влияния на увеличение иностранных инвестиций, да и внутри Украины частных инвесторов, желающих профинансировать отрасль вряд ли прибавится. Что же касается привлечения других ресурсов – технологических, трудовых и пр., то и в этом случае желание разместить производство, взять в качестве субподрядчика или использовать отечественные наработки в промышленной или научной кооперации, будет определяться лишь экономической целесообразностью и производственной необходимостью. Политические же мотивы будут играть скорее негативную роль.
Все вышесказанное подтверждается самим министром, сделавшим вывод, о том, что предприятия отрасли находятся в очень тяжелом положении. А вот об основной задаче момента - определении комплекса мер по обеспечению начала серийного производства в Харькове и взаимодействие с АНТК, говорить надо было лет 10 -15 назад, тем более что грядущая повторная корпоратизация отрасли ее уж точно не решит.
Производственный застой
По прогнозам экспертов, в ближайшие 20 лет мировой авиарынок сильно изменится. Возрастут пассажиропотоки, появятся новые, востребованные рынком направления, произойдет кардинальное обновление парка самолетов. Ожидается, что до 2025 года на мировой рынок поступят до 5,5-6 тыс. единиц новых региональных самолетов общей стоимостью около 100 млрд долл. В их числе, по оценкам компании Boeing, на рынке стран СНГ объем закупок превысит тысячу самолетов.
Потенциально, авиапром Украины имеет здесь неплохие перспективы: отечественный разработки - региональный самолет Ан-140 на 52 пассажира, новый Ан-148, рассчитанный на перевозку 65-80 пассажиров, - теоретически позволяют закрепиться в сегменте региональных самолетов. Потребность в самолетах такой размерности в странах СНГ, Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока (особенно - в Иране), а также в Китае, Индии, на юге Европы исчисляется сотнями. Однако мало иметь потенциал, его нужно реализовать. Увы, личные амбиции различных деятелей украинского авиапрома, их фактически негосударственная позиция препятствуют реализации этих перспектив…
Еще в 2004 году АНТК им. Антонова был несомненным лидером в разработке самолетов, а в проекте нового регионального самолета Ан-148 Украина обгоняла на несколько лет российского конкурента, Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), который проектировался «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС). Планировалось, что Ан-148 поступит в эксплуатацию в конце 2005 года. Прошло три года и от явного лидерства украинских разработчиков не осталось и следа. До конца 2008 года SSJ-100 планируют впервые поднять в небо. То есть, основной конкурент украинского Ан-148 уже перешел из стадии конструкторских идей в металл. В период, когда лидерские позиции нашего самолета нужно было всемерно укреплять, вся энергия «антоновцев» ушла, в основном, на противостояние внутренней интеграции авиапрома. В результате, самолет Ан-148 может поступить в эксплуатацию не ранее середины 2008 года, и даже если SSJ-100 появится в авиакомпаниях в 2009 году, от былого преимущества не осталось и следа.
Украинские авиастроители, возможно, еще рассчитывают на участие в проекте создания ближнее- и среднемагистрального самолета (БСМС) МС-21. По заявлениям руководства ОАК к участию в тендере разработчиков приглашен и АНТК, ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» через московский «Салют» представили предложения по двигателю для МС-21. Но, если в проект ожидается вливание российских бюджетных денег, то этими ресурсами вряд ли будут делиться с украинскими специалистами. В конце концов, всегда можно пригласить нужных инженеров и с их помощью решить возникающие проблемы. Для этого необязательно приобретать «в нагрузку» весь украинский авиапром.
Г-ну Морозову: Биография "строителя-бизнессмена" подтверждает высказывания г-на leutenantа
David M. Cote - Chairman and CEO
Dave Cote is chairman and CEO of Honeywell, a diversified technology and manufacturing leader, serving customers worldwide with aerospace products and services; control technologies for buildings, homes and industry; turbochargers; and specialty materials. He was first elected president, CEO, and a member of the Board of Honeywell in February 2002. He was named chairman of the Board of Directors on July 1, 2002.
Cote came to Honeywell from TRW, a $16 billion products and services provider for the automotive, aerospace, and information technology markets, where he joined as president in 1999. He was subsequently named CEO in 2001 and chairman in 2002. Cote joined TRW from General Electric, where he served 25 years, progressing through a series of positions in manufacturing, finance, marketing, strategic planning, and general management. He was appointed to his last position at GE - corporate senior vice president and president and CEO of GE Appliances - in 1996.
Cote is a 1976 graduate of the University of New Hampshire, where he earned a bachelor's degree in business administration. He is one of 10 U.S. CEOs invited to serve on the U.S.-India CEO Forum established by President George W. Bush and Indian Prime Minister Manmohan Singh in July 2005. Cote was recognized by the Foreign Policy Association in 2007 with its Corporate Social Responsibility Award for the company’s Honeywell Hometown Solutions program.
И еще вопрос: а фото сравнивали - может мошенник из предыдущей справки?
Ну. и Ваши попытки обобщить или приписать другим свои домыслы не красят лично Вас. И еще. Разницы между Кивой и Ко (Олег Морозов include) и Шевченко и Ко нет ни малейшей. Две группы расхитителей, соревнующихся между собой в скорости "поедания" "тяжелого наследия коммунистического режима", которых здесь никто, кроме Вас не защищает. Да и команд здесь нет - почитайте завсегдатаев: споры по существу, без перехода на личности, без безоглядного лоббирования, присущего "молодым манагерам" от авиации и чего угодно. А если желаете еще поиграться - милости просим к Шевченко в Испанию, они же с Дмитро Семеновичем почти "сусиды". Может там по-соседски и разберетесь, как авиапрму в Украине развиваться, а мы все поаплодируем.
Ув. Лейтенанту
Ветка о Ка-92 - это, так, для души. :)
Сорри, что не указал курс :) Вот вопросы по Ан-128 - http://www.aviaport.ru/conferences/40767,2/
Я вот прочитал статью и мне совсем не понятно - а нужно ли российскому авиапрому объединяться с украинским? Опять же если смотреть - как у нас происходит объединение, то получается, что АНТК должно интегрироваться с ОАК, а Мотор сич с Ростехнологиями. А оно нам надо? Допустим, что "Мотор сич" нам действительно интересен, а вот чем нам интересен АНТК? Или идея ликвидации столичных производственных площадей в угоду строителям недвижимости станет лейтмотивом объединения ОАК и АНТК?
KR'у
Еще раз благодарю - надеюсь, Вы подвели черту по "дяденьке из Honeywell"...
Ежели наш собеседник не угомонится, то рискну предположить - по его времени "выхода на связь" в районе полуночи мск - что под вывеской "Олега Морозова" (или "Олега Олегова" - не путать со Светой Светиковой или Мариночкой Мариновой:-))) из, так скажем...полусвета...) позиционируется кто-то из Кивиных сынков, один из которых живет, а другой регулярно "отмечается" в районе "Гринвичского меридиана"...
Да и Кивины внучата, как мне сказали, уже подросли до ВУЗовского возраста - могли и они к отстаиванию чести семьи подключиться...Ну да Бог с ними...
Думаю, наши собеседники по форуму также выразят Вам свою благодарность и за оперативную "выкладку" материалов из октябрьского "Взлета".
Господину Укинскому.
По Ан-128 возьму тайм-аут.
А почему бы Вам не расспросить об этом Меренкова С.В.? На avia.ru Вы информировали, что общаетесь с ним...
Если верить его объективке, которую вместе с материалами "забаненного" сайта kiva.com.ua любезно выложил в инете Евгений, см. в статье "Смогут ли взлететь новые "Аны"? на стр.1:
http://www.aviation.com.ua/forum/viewtopic.php?t=6363
он принимал в проекте Ан-128 самое непосредственное участие.
С Украиной объединяться надо, в целом, в том же Едином государстве, что с Беллорусией, на той же правовой основе. Но такого объединения и не получится, пока не отъединить пана Ющенко от Украины (МалоРоссии, и как -это в своё время "демократы" и "демократизаторы" из ЦРУ недосмотрели - не заменили БелоРуссию на какую-ниюбудь БеловежеПущию или ВосточноПоляндию). Пан Ющенко - кукла на очень коротком поводке из Вашингтона, на таколм же как его семейный свояк из Грузии. А Ющенку и вообще жена-американка открытый агент ЦРУ вообще напрямую контролирует. Потому, пока эти паны исполняют принцип вбитый им в голову Бжезинским - "разделяй и властвуй", то объединения никакого и невозможно - они не дадут. Потому что не могут - это противоречит их гипнотизёрской установке. Да жене Ющенко проще его отравить, чем допустить что-то иное.
Но нам-то не следует идти на поводу кукловодов и исполнителей Вашингтонского Обкома Партии: "разделяться и поддаваться властвованию". Надо терпеливо дождаться когда Ющенко отделится или от Украины или от земной жизни вообще - не так просто США будет вброить такого 2го сразу в Киев в Президенты. Это очень дорогостоящие проекты - намного дороже АН-70. И в Вашингтоне средства на них долго ищут. Были ж и до Ющенки соотвествующие паны на Украине - и пан Скоропадский, и пан Петлюра. Такие крепкие паны. И тоже продержались недолго. И нам надо просто подождать.
Это-то в Кремле сейчас явно понимают. А Вашинтонскому Обкому спуску нельзя давать ни в чём - очень простая методология - делать ровно противоположно тому, чего он добивается.
Ув. Лейтенанту
Ну, с Сергеем Вадимовичем у меня чисто деловые отношения (в одном из проектов, что я веду рассматривается, среди прочих типов и Ан-140), так что спрашивать его о такой "ерунде" как-то не с руки... Да и раньше декабря мы вряд-ли пересечемся (стратегия так сказать, выжидания). :) Интерес же к Ан-128 - сугубо частный, хотя... если у АНТК серьезные планы по машине, то возможно и ситуация изменится. Хотя Вы правы, скорее всего он о проекте хорошо информирован.
Г-ну leutenantу: Ну, по IP-шнику не скажешь, а по времени выхода и почерку – чистой воды мазепИнец.
КРу.
Думаю и в России и в Украине найдется много людей, которым могут дать комментарии по многим отдельным ее фрагментам. Прокомментирую лишь один.
"Еще в 2004 году АНТК им. Антонова был несомненным лидером в разработке самолетов, а в проекте нового регионального самолета Ан-148 Украина обгоняла на несколько лет российского конкурента, Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), который проектировался «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС). Планировалось, что Ан-148 поступит в эксплуатацию в конце 2005 года. Прошло три года и от явного лидерства украинских разработчиков не осталось и следа. До конца 2008 года SSJ-100 планируют впервые поднять в небо. То есть, основной конкурент украинского Ан-148 уже перешел из стадии конструкторских идей в металл. В период, когда лидерские позиции нашего самолета нужно было всемерно укреплять, вся энергия «антоновцев» ушла, в основном, на противостояние внутренней интеграции авиапрома. В результате, самолет Ан-148 может поступить в эксплуатацию не ранее середины 2008 года, и даже если SSJ-100 появится в авиакомпаниях в 2009 году, от былого преимущества не осталось и следа".
Те, кто вовлечены в программу Ан-148, вне зависимости от гражданства, Вам скажут, что автор статьи просто "переводит стрелки". Действительно, значительная часть энергии АНТК, Мотор-Сичи, ЗМКБ было потрачено на противодействие "наездам". Более того, АНТК в этот период боролся еще и за освобождение Русланов от арестов. Тем не менее, сертификат на 148 был получен в феврале 2007 года. К тому моменту Шевченко получил предоплату за 7 казахских самолетов плюс 100% оплаты из бюджета для поставки еще 2 Ан-148 для министерства транспорта. Деньги потрачены, завод живет в кредит, даже на 1-ый самолет не закуплены ПКИ. Так с кого спрашивать? С АНТК?
Это тот случай, когда вор кричит "держи вора".
По Д.Коуту Ваши выкладки комментировать не буду. Дайте лучше объективку на "авиатора" Шевченко. И поведайте с младшим офицером про его заслуги.
так шевченко ж был главным донецким стекольщиком )
Уваждаемый г-н Морозов, во-первых, большое спасибо за то, что начали вести диалог более взвешенно и сдержанно, как и принято в любой беседе, в т.ч. и на интернет-форуме.
Жаль, что, как и на укравиафоруме для этого надо было «гавкнуть» другим посетителям.
Во-вторых, на мой взгляд, автор не «переводит стрелки», как Вы выразились, а констатирует факты: заслуга в провалах программ Ан-140, -148 и -70 (да и многих других, не упомянутых в статье) по меньшей мере, коллективная – и АНТК и ХАЗ с КиГАЗом и минпром с концерном-корпорацией. Простите, чуть не забыл про «клятых москалей». Вот только реальные средства для реализации государственной политики и прямое поручение возглавить движение в обмен на них были определены еще в далеком 1992 году соответствующей Постановой Кабмина Украины. Кому они были отданы, надеюсь, напоминать не надо? Вот до 2004 г. дело и шло хоть как-то, а после сами знаете. Так что, «стрелу» перевести и подменить понятия пытаетесь Вы. Об этом Вам, вне зависимости от гражданства, скажут (и уже не раз говорили) многие вовлеченные в околоавиационные проблемы. Да и статья по прошествию нескольких месяцев уже видится излишне оптимистичной. Про февральский сертификат Ан-148, передачу КД от АНТК на заводы (и АВиант и ХАЗ) и ее роль в процессе «ускорения» запуска в серийное производство лучше пусть расскажут сами заводчане.
В-третьих, если Вы обратили внимание, я стараюсь пользоваться открытыми источниками информации – по Dave Cote я лишь привел ссылки из них же, так что выкладки, как Вы выражаетесь, не мои.
В-четвертых, про «авиатора» Шевченко написана небезызвестная статья в ВПК «Шахтеры в небе». Ее автора, Вы, я думаю, очень хорошо знаете, хотя и не очень любите. Или для Вас фамилия непосредственного исполнителя, а не посредников, съевших заказные денежки, может оказаться неожиданностью? Там достаточно информации для широкой общественности, а подробности представляют интерес для руководства отрасли и правоохранителей. То же относится и к «родИне» Кив.
Для Ярослав Кий: не столько донецким, сколько Константиновским, не столько главным, и не столько стекольщиком. Впрочем, Павел Олегович Науменко – выпускник престижной киевской школы и т.д. от него недалеко ушел
K R: конечно, это я с сарказмом, просто команда донецкая
но, к сожалению, и шевченко, и науменко занималиль в основном дерибаном ((
Ну, команда, положим, воровская - от Партии регионов Шевченко даже успел отказаться, что не мешает "плодотворно работать". А вот с Кивами договориться не могли - целого авиапрома на двух расхитителей мало.
А с остальным спорить не буду.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)