АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Действительно, красиво, добавить нечего, поэтому без коментариев.
Меня еще упрекают, что не соответствую должности. Мол, руководитель должен быть доктором наук, лауреатом и иметь массу прочих достижений. Я отвечаю, что руководитель должен быть, в первую очередь, профессионалом. У меня за плечами не один проект и, наконец, реальный самолет Ан-140 - от "осевой линии" до запуска в серийное производство на трех заводах в трех странах и эксплуатации в шести авиакомпаниях.
- В свое время Дмитрий Кива поставил себе целью выжить меня из фирмы. Еще в 2006 году меня отстранили от должности по сфальсифицированному обвинению в том, что я якобы передавал секретную информацию иранской стороне.
Что же по России, то у меня была принципиальная позиция работать только на частных фирмах, в итоге все три года работы там я ни дня не трудился на государственные структуры. Был главным конструктором на ЗАО "АвиаСТЭП" и советником гендиректора ОАО "Русские машины" (фирма, владеющая Самарским авиазаводом. - ред.). Именно там производится самолет Ан-140, проект которого я возглавлял 13 лет. В Украине же с момента прихода Кивы к власти не выпущено ни одного самолета Ан-140.
Хочу особо обратить внимание, что на Ан-148/-158 применено уникальное цельнотитановое шасси - первое и пока единственное в мире. Это наше "ноу-хау", отмеченное Государственной премией Украины по науке и технике за 2005 год. Теперь эту технологию, благодаря Дмитрию Киве, получил и осваивает оборонно-промышленный комплекс России.
Мало того, теперь Россия с нашим "ноу-хау", которого раньше не имела, сможет улучшить характеристики и своих новых военно-транспортных самолетов, и перспективных бомбардировщиков, и будущих истребителей - благодаря бывшему руководителю ГП "Антонов", который, чтобы хоть как-то оправдаться, продолжает нападки на "Южмаш".
До 2006 года я работал сначала ведущим конструктором, а потом главным специалистом АНТК имени О.К. Антонова по пассажирскому самолету Ан-140. Моя должность позволяла вникать во все абсолютно нюансы как создания самолета и развертывания его серийного производства, так и ввода в регулярную эксплуатацию. Нюансы - проектировочные, производственно-технологические, сертификационные, эксплуатационные, организационные и финансовые.
Тем более, что программа модернизации "Русланов" есть. Эта была одна из моих работ, которую я закончил в 2010 году - "Создание технического облика модернизированного самолета Ан-124".
Вернемся к сути вопроса. Сложности - в отсутствии заказов. Заказов нет по двум причинам - отсутствия полноценного маркетинга и отсутствия привлекательной для любого заказчика системы послепродажного сервиса. Но ждать, как ждали последние 9 лет, уже нельзя и за время, необходимое для создания и раскрутки этих пока "неполноценных" служб, надо заказывать самим у себя - самолеты собственного производства в собственную же авиакомпанию. Оборотные средства, не сомневаюсь, есть в той части доходов "Авиалиний Антонова", которые просто не "доходят" до Украины.
Уверен, что китайцы были приятно удивлены: такой ценный партнёр обратил на них внимание.
Да ещё и момент такой подходящий. А Ещё и прокредитовать весь этот праздник. Верн як дело.
12:32 m2 пишет:
непонятно откуда возьмется процветание если деньги русланов размазать по 3м юрлицам вместо одного. это имело бы смысл если бы уволить лишних людей и сфокусировать оставшихся.
**************
А кто говорит о процветании? ИМХО, там речь скорее о выживании. Причём о выживании не столько отрасли в целом, сколько предприятий в частности. Иначе логика была бы другой - перетащить всё, что можно с киевского и одесского АРЗов в Киев же и Харьков (а то и только в Киев, похоронив Харьков) и спокойно работать "с перспективами дальнейшего развития" от "исходно-ужатого" состояния.
Пётр пишет: А кто говорит о процветании? ИМХО, там речь скорее о выживании. Причём о выживании не столько отрасли в целом, сколько предприятий в частности.
**********
У нескольких разно плавающих шансов утонуть в критической ситуации всем сразу спасая друг друга многократно больше чем пытаться выплывать поодиночке.
Наверно Кива ДС склонился к этому обособленному варианту выживания.
Однако по этой же логике КБ Антонова со всей производственной составляющей является обузой для Авиалиний Антонова являющейся на три четверти донором всего общего подразделения.
По сути почти вся прибыль закапывается в песок в Разные Ан-178 без особого выхлопа и развития транспортного предприятия кормя громоздкую структуру во главе с генеральным директором и главным конструктором Кивой ДС. https://www.youtube.com/watch?v=ZLxUy3CU-GA
21:29 Sergey66 пишет:
По сути почти вся прибыль закапывается в песок в Разные Ан-178
====
без развития авиафирма просто тихо умрёт, думаю именно это для вас предпочтительно.
tomashomecat пишет: без развития авиафирма просто тихо умрёт, думаю именно это для вас предпочтительно
Без денег от России да укр авиапром умрёт.
А денег не будет покуда украинское руководство вместе с Обамой копает под Россию и Путина.
> Без денег от России да укр авиапром умрёт.
=====================
Да неужели?
Может обоснуете в цифрах, дабы не просто так .......
По модификации Русланов, как мне помнится, Вы уже опростоволосились. Как с новым заявлением. Справитесь?
15:33 vasibiriyk пишет:
Да неужели?
Может обоснуете в цифрах, дабы не просто так .......
****************
Оставим пока за рамками моторостроение.
Поставки украинских самолётов за последние 5 лет (считая 2014):
2009
Харьков: 3 Ан-74
Самара - 1 Ан-140
Воронеж - 2 Ан-148
Исфахан - 1 Ан-140
2010
Харьков - 1 Ан-74
Киев - 1 Ан-148
1 - Ан-158 (прототип)
Воронеж - 4 Ан-148
Исфахан - 4 Ан-140
2011
Харьков - 1 Ан-74
Самара - 1 Ан-140
Киев - 1 Ан-148
2 Ан-32
Воронеж - 2 Ан-148
2012
Харьков - 1 Ан-74
Самара - 2 Ан-140
Киев - 4 Ан-32
Воронеж - 4 Ан-148
2013
Харьков - 1 Ан-74
Самара - 3 Ан-140
Киев - 3 Ан-158 (Кубана)
1 Ан-148 (АирКорио)
Воронеж - 4 Ан-148
2014
Киев - 1 Ан-158 (Кубана)
Самара - 1 Ан-140
Воронеж - 3 Ан-148
Взлетевшие, но не поставленные не учтены. Поправьте, если чего пропустил или где ошибся.
Итого за неполных 5 лет поставлено украинских самолётов: 53. Из них собрано и поставлено в России: 27 (чуть более половины, из коих большинство отнюдь не для коммерческих эксплуатантов!). А из оставшихся построено на российские деньги (и поставлено на Кубу и в Северную Корею): 5.
Итого так или иначе 32 из 53.
Можете посчитать по дате первого полёта, но радикально это картину не изменит.
Т.е. разрыв связи с Россией (т.е. потеря госзаказа и финансирования продаж за границу) за рассматриваемый период сократила бы поставки украинских самолётов почти на 2/3! Вы серьёзно думаете, что в обозримой перспективе картина может радикально измениться? А теперь подумайте, чего стоит авиапром, выпустивший за 5 лет 21 самолёт. Причём заметьте - авиапром, а не один завод...
При этом стоит очень отчётливо понимать, что основные доходы украинскому авиапрому приносит отнюдь не постройка и продажа новых самолётов, а авиационные перевозки негабаритных грузов и сопровождение ранее построенных машин (в том числе ремонт и модернизация). И эти 2 источника (если Авиалинии Антонова не обретут нового владельца) в ближайшей перспективе не только не иссякнут, но даже будут приносить определённую прибыль. Да, вторая составляющая неуклонно (хоть и не быстро) сокращается из года в год. И без выпуска (а главное продаж!) новых машин тенденция к сокращению будет сохраняться. Но это станет существенным отнюдь не завтра и даже не в следующем году. Так что демонстрировать бурную деятельность и даже выкатывать раз в три-пять лет новый суперпрорывной суперпрототип, который теоретически будет очень востребован и в перспективе сможет завоевать гигантские рынки можно будет ещё долго! Но вот назвать это авиапромом...
Пётру
В целом я с Вами согласен. Более того то что назвать это авиапромом нельзя согласен на все 100.
Но, как всегда, маленькое но.
"Т.е. разрыв связи с Россией (т.е. потеря госзаказа и финансирования продаж за границу) за рассматриваемый период сократила бы поставки украинских самолётов почти на 2/3!" - не факт. Поскольку, я считаю, что даже отсутствие разрыва связей, или их продолжающееся наличие, привело бы к аналогичному результату, ну может на год два позже. Такова была, есть и будет политика российских властей. Это не политический демарш, это констатация факта. И я бы делал тоже самое. Прагматизм и не более того.
Вы серьёзно думаете, что в обозримой перспективе картина может радикально измениться?
========================
Думаю да, причем в ближайшие 3-4 года. И к этому есть определенные предпосылки. Опять же, я без полит подтекста. Пользуюсь не озвученной информацией.
Причём заметьте - авиапром, а не один завод...
=======================
Вы опять правы. Поэтому я и попросил коллегу обосновать. В меру знаний и умений.
vasibiriyk пишет:
Думаю да, причем в ближайшие 3-4 года. И к этому есть определенные предпосылки.
===
Сказки на ночь? :))
Реально никто не знает что с Украиной будет через 3-4 года, а тут построение коммунизма в одной отдельно взятой отрасли.
18:38 vasibiriyk пишет:
Поскольку, я считаю, что даже отсутствие разрыва связей, или их продолжающееся наличие, привело бы к аналогичному результату, ну может на год два позже. Такова была, есть и будет политика российских властей. Это не политический демарш, это констатация факта. И я бы делал тоже самое. Прагматизм и не более того.
*************
Посмотрим на доли построенного на российские деньги или для российских заказчиков по годам:
2009: 3 из 6
2010: 4 из 11
2011: 3 из 6
2012: 6 из 11
2013: 11 из 12
2014: 5 из 5
Да, попытка построить статистику на столь малых числах суть разновидность извращения (или обмана, если угодно), но с 2011 года доля построенных для российских заказчиков (или на российские деньги) самолётов неуклонно возрастает, причём в этом году (на сегодня) достигла 100%! и тенденций к изменению ситуации не наблюдалось даже в начале года, когда казалось, что не всё потеряно! Какое импортозамещение?!
С двигателестроением картина действительно - сильно другая. Там имеют место целенаправленные шаги, приносящие местами весьма скромные результаты, но дорогу осилит идущий.
А вот самолётостроение в последнее время держалось почти исключительно на российской поддержке (за исключением, пожалуй, ХАЗа с его одним самолётом в год и работ по Ан-178, так и не вылившихся пока в летающий прототип).
ИМХО, конечно.
Простите, не закончил мысль.
И тенденций к замещению украинских самолётов российскими практически не наблюдалось - напротив, в последние несколько лет были сделаны крупные (от десятка машин!) заказы на Аны для госструктур (сборка по лицензии в РФ) и профинансирована сборка в Киеве для экспорта!
Пожалуй единственное исключение из этой однообразной картинки - освоение производства модернизированного Ил-76 в Ульяновске "вместо" Ан-70. Но и тут о полноценном импортозамещении говорить трудно, т.к. производство Ан-70 так и не было полноценно освоено, т.е. замещать-то собственно нечего...
Перту.
Я не хотел с Вами дискутировать. Поскольку ждал аргументов от Сергио. Но видать не судьба. Поентому.
Посмотрим на доли построенного на российские деньги или для российских заказчиков по годам:
2009: 3 из 6
2010: 4 из 11
2011: 3 из 6
2012: 6 из 11
2013: 11 из 12
============================
Петр. Где построены. В России. Я лично не знаю долю денег которые получил украинский авиапром за участие в этом строительстве.
Не забудем, что авиапром это отнюдь не АНТК. Мы определились "авиапром, а не один завод..." поэтому, повторюсь я не знаю сумм, но в масштабах авиапрома с разбивкой на поставщика это смешные деньги.
О двигателях мы не говорим.
Всего за 5 лет построено 27 самолетов на Российские деньги, вернее на долевое участие. в итоге 4,14 самолета в год.
И Вы хотите сказать, что без этих денег украинский авиапром не выживет. Не смешите меня.
А вот самолётостроение в последнее время держалось почти исключительно на российской поддержке (за исключением, пожалуй, ХАЗа с его одним самолётом в год
===============================
На счет самолетостроения я уже высказался. И приму другое мнение если увижу цифры этой сумасшедший поддержки.
А вот насчет ХАЗа, объективности ради, не согласен. Опять же не берусь быть экспертом, но по моему мнению жив курилка только благодаря кооперации с Самарой.
В остальном, я бы хотел обратить Ваше внимание на то, что в конкретном случае, речь не идет об АНТК, а именно об авиапроме. Поскольку АНТК это другая история и к моему глубокому сожалению,имеющая к авиапрому несколько опосредованое отношение. Что поделать, такова Украинская реальность.
Да, тут еще в дурную голову умная мысль пришла. Давайте сравним шасси.
Не знаю сколько стоит Южмашевские, но по аналогии. Основная стойка шасси, новая, в комплекте для ATR42 стоит 205 000 аммериканмских рублей, передняя 82 000 тех же. Т.е. комплект грубо пол миллиона. Учитывая, что наши шасси самые шасси в мире, цельно титановые, впору, как писал Лейтенант, на стратегические бомбардировщики ставить, пусть им будет цена 1 миллион.
И что? За пять лет Южмаш получил 27 миллионов, или 11 миллионов за пиковый год.
Бальшие деньги, из-за отсутствия которых, он как составная часть авиапрома, вымрет как мамонт?
18.11.2014 vasibiriyk пишет:
Не забудем, что авиапром это отнюдь не АНТК. Мы определились "авиапром, а не один завод..." поэтому, повторюсь я не знаю сумм, но в масштабах авиапрома с разбивкой на поставщика это смешные деньги.
***********************
Ну дык... Построенные даже в России Аны - это не только поддержка украинских предприятий - поставщиков комплектующих (хотя и это есть, согласитесь!), сколько закладка фундамента для их дальнейшего существования на ПЛГ и ремонте. А это очень и очень немаловажный фактор. Попробую вечером (если сил хватит) посчитать, какими темпами сокращается "кормовая база" антоновцев в ГА РФ (у меня только по ГА РФ есть быстродоступные данные, увы). Ведь за вычетом производства собственно самолётов наличие этой "кормовой базы" суть последнее, что даёт право называться авиапрому - авиапромом, а не структурой по освоению средств, заработанных на перевозках негабаритных грузов...
Всего за 5 лет построено 27 самолетов на Российские деньги, вернее на долевое участие. в итоге 4,14 самолета в год.
****************
Если учитывать и финансирование через ИФК, то всё-же 32. А теперь давайте посмотрим на тенденции с учётом этой поправки:
2009 - 3
2010 - 4
2011 - 3
2012 - 6
2013 - 11
Как видите, в среднем (с учётом 2014) - да, 4,4 в год. Но начиная с 2011 наблюдается неуклонный рост, причём почти двукратный ежегодно! С выходом на 11 машин в 2013 году (да, на трёх заводах, а не на одном, а то бы уже можно было говорить о сколько-нибудь серийном производстве почти исключительно на российские деньги!). И в 2014 ситуация могла и должна была бы выглядеть как минимум не хуже, чем в 2013!
А теперь давайте посмотрим с другой стороны (на построенное не на российские деньги самолёты):
2009 - 3
2010 - 7
2011 - 3
2012 - 5
2013 - 1
2014 - 0...
Т.е. имеются очень неравномерные (но всегда небольшие) мало не разовые заказы без чёткой тенденции к росту, скорее наоборот. Вот таки да, "сто рублей не спасут отца русской демократии" (С).
А вот насчет ХАЗа, объективности ради, не согласен. Опять же не берусь быть экспертом, но по моему мнению жив курилка только благодаря кооперации с Самарой.
***************
Я имел в виду именно окончательную сборку самолётов, а не работу завода в целом. А так действительно, роль поставки комплектующих для сборки Ан-140 в Самаре могла быть очень существенной. Но тогда надо рассматривать и работу по производству запчастей для летающих машин и капремонт (капиталят ли что-то на ХАЗе?), а по этим позициям у меня цифр совсем нет. Без них же оценить роль Самары в работе ХАЗа невозможно.
Поскольку АНТК это другая история и к моему глубокому сожалению,имеющая к авиапрому несколько опосредованое отношение.
*****************
История, действительно, другая, но вот на счёт опосредованного отношения, особенно после присоединения Авианта, позволю себе не согласиться. Хотя-бы уже потому, что из сколько-нибудь крупных самолётов, строящихся сегодня в Украине, не Ана нет ни одного. Если что и можно рассматривать отдельно, так это капиталящие военную технику времён советского производства АРЗы и двигателестроение.
Бальшие деньги, из-за отсутствия которых, он как составная часть авиапрома, вымрет как мамонт?
******************
Ещё раз вернёмся к смыслу исходного моего сообщения. В абсолютных цифрах роль российских денег в украинском авиастроении не является определяющей. Отказ от них не приведёт к мгновенному развалу украинского авиапрома, просто потому, что живёт оный сегодня отнюдь не за счёт производства авиационной техники.
В то же время надо учитывать, что больше половины именно производства самолётов обеспечивалось за счёт России. Причём в последнее время эта доля росла как в количественном, так и в процентном отношении. Мало того, практически все подтверждённые на сегодня заказы на украинскую авиационную технику так или иначе обеспечены Россией. И потому отказ от сотрудничества с РФ лишает украинский авиапром перспективы развития и длительного существования именно как производителя окончательной продукции. А без этого (производства) он обречён сперва на стагнацию, а потом и на вымирание. См. не раз приведённый мной пример Англии.
При этом двигателестроение надо рассматривать отдельно, там не всё столь однозначно и много интересного.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)