АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Из цитат Лейтенанта следует про Украинский авиапром: "кто тут врёт, а кто сошёл с ума"? Они как уже спрашивают в Воронеже - когда им будут выплачивать по 30 млн$ за каждый Ан-148?
Тогда неудивительно, что Воронежский авиа-завод решили закрыть: это выйдет намного дешевле, чем расплатиться с Украиной за АН-148.
http://www.kreschatic.kiev.ua/ru/3499/news/1240568411.html
Разработка самолета повышенной вместимости Ан148-200 будет завершена в текущем году
Проектно-конструкторская разработка самолета повышенной вместимости Ан148-200 будет завершена в текущем году. Об этом журналистам сообщил сегодня министр промышленной политики Владимир Новицкий, передает РБК-Україна.
Он уточнил, что работы в данном направлении ведет в настоящее время киевский АНТК им. Антонова.
По словам министра, новая модификация будет отличаться от базового образца Ан-148 повышенной вместимость – до 100 пассажиров.
Кроме того, по словам министра, до конца текущего года на АНТК им. Антонова планируется завершить разработку нового самолета бизнес-класса с дальность полета 7 тыс. км
Стоимость Ан-148 у ГП "ЛизингТехТранс"
http://ltt.kiev.ua/avia/terms.html
Это замечательно, знать бы только,- что такое 124 млн гривен?????
по курсу 5 за $ (как осенью) 25,6 $
по курсу 8 за $ (как сейчас) 15,5 $
наверное цена устарела
Leutenant, вы не устали воевать с мельницами-то?
Пожалуйста, могу продолжить обсуждение приведенных вами цитат.
Итак, изречение, как вы его назвали, первое.
Украинская доля в каждом Ан-148 не менее 10,15 млн $, из них роялти составляет согласно этой цитате не менее 2.65 млн $.
Ваши, якобы ехидные, комментарии по двигателям с ВСУ, агрегатам планера и системам по факту признают, в принципе, обоснованность и реальность этой цифры. Не так ли?
Изречение, как вы его назвали, второе.
Остановимся на 1 миллиарде и 30 самолетах (для 3 и 100 всё будет аналогично), из которых вы вполне понятным образом вычисляете 30...31.7 млн $.
Позволю обратить ваше внимание, что там НИГДЕ не сказано, что эти 30 млн $ будут капать на Украину СРАЗУ же в момент выкатки или передачи очередного нового самолета.
Ничто не мешает Украине заработать эти деньги на 30 (или 100) собранных на ВАСО самолетах за время их жизненного цикла. Ко всему сказанному выше добавляются запчасти-ремонты-замены или, скажем, тренажеры-обучение.
То что глубоко нелюбимый вами ДСК не стал акцентировать внимание в данном интервью на то, что украинская доля может быть уменьшена, и так скорее всего и будет - наполеоновские планы ВАСО и ОАК ни для кого особо не секрет, - ну так это его право. И кстати, я более чем уверен, что подобное интервью при желании можно было бы найти во французских СМИ от руководства SAFRAN или Thales, а то и GIFAS сами знаете по поводу какого самолета. Только вот в этом случае заменять российским французское, как и многое другое, будет на порядки сложнее. Не так ли?
PS. Если сильно хотите, можем кстати, обсудить и украинскую долю в Ту-334 - там тоже счет идет на миллионы с каждого самолета. Причем помимо Запорожья, участвуют в проекте и горячо вами нелюбимыме украинские агрегатчики с системщиками.
http://materik.ru/rubric/detail.php?ID=5221
Обломанные крылья Украины
29.04.2009 17:07:03
Игорь Давыдов
перейти на страницу автора
Практически все 17 лет независимости с высоких трибун говорилось о том, что Украина является авиационной и космической державой. Вроде бы даже что-то делалось – за годы независимости украинские авиапредприятия создали пять новых типов самолетов: Ан-140, Ан-148, Ан-74ТК-300, Ан-38-100 и Ан-3Т.
Однако в реальности большинство усилий украинских чиновников было направлено на то, чтобы украинская авиация навсегда ушла в прошлое.
На сегодня Украина является одной из немногих стран в мире, которая имеет замкнутый производственный цикл в авиации (в первую очередь – транспортной), начиная от проектирования до сборки готовых самолетов. Теоретически это позволяет ей занять ключевые позиции на рынках «третьего мира». Но только теоретически. Для этого необходимо выполнить целый ряд условий.
В первую очередь – это наличие госзаказа. Однако вот тут-то и начинаются настоящие проблемы. Так, например, Министерство обороны Украины уже не первый год не может заказать для себя два самолета Ан. Понятно, что у украинских военных хроническая нехватка с финансированием на закупки новой техники. Но, с другой стороны, у потенциальных зарубежных покупателей такое пренебрежение к собственной авиации вызывает и определенное недоверие к самолетам с маркой «Антонов» – если сами украинцы не покупают свои самолеты, то, видимо, с этими самолетами что-то не в порядке.
По словам министра промполитики Владимира Новицкого, в ближайшие четыре года госзаказ украинскому авиапрому все же состоится и может составить 28 самолетов. Однако в нынешних условиях тотального экономического кризиса, когда бюджетных средств едва хватает на зарплаты, такие планы масштабных закупок авиатехники выглядят довольно фантастическими.
В настоящее время на украинских авиапредприятиях в различной степени готовности находятся 55 самолетов. Однако как всегда, не хватает денег на их достройку. По расчетам Минпромполитики, для возобновления полномасштабной производственной деятельности авиапрому Украины требуется порядка 1,6 млрд. грн.
В то же время, на сегодня, по информации главы Минпромполитики, долги украинских авиастроительных предприятий перед банками и поставщиками достигли более 3 млрд. грн.
В частности, долги АНТК им. Антонова и Киевского авиационного завода «Авиант» достигли более 1 млрд. грн. Еще больший долг имеет Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП): 1,196 млрд. грн – перед банками и 491 млн. грн – перед партнерами.
Для пополнения оборотных средств Харьковского авиазавода необходимо 313 млн. грн., «Авианта» – 150-200 млн. грн. Это позволит завершить сборку 6 самолетов в Харькове и 3 – в Киеве и получить за них в общей сложности 212 млн. долл. Но это – в перспективе и то лишь в случае выделение государством необходимых средств.
Примечательно, что согласно официальным данным, в 2008 году предприятия отрасли изготовили товаров и предоставили услуг на 4,4 млрд. грн (+111,7% к 2007 году). В то же время в 2006–2008 годах иностранные заказчики не получили ни одного из заказанных ими ранее самолетов. Так на сегодня заморожено выполнение заводом «Авиант» контракта на поставку шести Ан-148 казахстанской авиакомпании «Скат», причем даже несмотря на получение предоплаты. Завод также обязан передать ГП «Лизингтехтранс» три Ан-148, конкурс на реализацию которых состоялся недавно. Заявки на участие в нем подали АНТК им. Антонова и авиакомпания «Марс-РК», которая победила в предыдущем конкурсе на Ан-148. Предыдущее руководство предприятия обвиняют и в нецелевом использовании средств на строительство двух Ан-70 по заказу Минобороны Украины. ХГАПП, в свою очередь, до сих пор не выполнил контракты на поставку самолетов Ан-74 различных модификаций в Ливию, Египет и Лаос. Есть у завода долг и перед внутренним заказчиком – с 2003 года ГАП «Украина» не может получить второй Ан-74ТК-300Д (ВИП-вариант), строительство которого финансировалось ОАО «Укртранслизинг» (УТЛ).
Помимо необязательности украинских авиастроителей, существуют и проблемы, связанные с украинским менталитетом, а именно – продажа одной и той же единицы техники нескольким заказчикам. В частности, в прошлом году, несмотря на крайне тяжелое положение, ХГАПП поднял в воздух первый за три года простоя самолет Ан-74ТК-300Д, предназначенный для Ливии. Однако вскоре выяснилось, что на этот же летательный аппарат экс-гендиректор ХГАПП Павел Науменко подписал договор и с УТЛ (т.о., средства на его достройку выделялись дважды: один раз — компанией, второй — из госбюджета-2006). В итоге «Укртранслизинг» обратился с письмом в Минтранссвязи с требованием не выпустить борт за пределы Украины, а ливийский заказчик до сих пор не может получить уже оплаченную им технику.
Судя по всему, по этому же пути намерен пойти и завод «Авиант».
Так сейчас практически готово решение о продаже одного из трех Ан-148 (заводской номер 02–03) в виде самолетокомплекта Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО).
Справка: в ноябре 2005 года АНТК имени Антонова передал права на производство Ан-148 Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу. На сегодня самолет на 69% состоит из российских комплектующих и на 31% — из украинских.
Примечательно, что на российском заводе, где ведется кооперационная сборка самолетов этого типа, планируют в течение месяца выкатить первый серийный Ан-148. Хотя ВАСО и начинал производство своих Ан-148 как минимум на год позже Киева, в этом году там намерены собрать четыре машины. Первые два самолетокомплекта на ВАСО были отправлены еще в прошлом году. Судя по всему, для сборки четвертой машины будут вычищены все производственные заделы «Авианта».
В этой связи трудно даже прогнозировать, что будет и как Украина станет выкручиваться из ситуации, если вдруг Иран в нынешнем году действительно подпишет контракт на 50 Ан-148. Может оказаться, что даже предоплата (или открытый аккредитив) не совершит чуда, так как производства фактически уже нет.
Об отсутствии необходимых мощностей для выполнения всех заказов на производство самолета Ан-148 заявил недавно даже председатель правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов» Дмитрий Кива. Но в этом случае украинских авиастроителей может выручить Россия – по данным Кивы, в случае производства 30 самолетов в г. Воронеже (ВАСО) Украина получит около 1 млрд. долл.
Д.Кива также сообщил, что уже фактически готов контракт с Индией о модернизации 100 самолетов Ан-32. В частности, в 2009 г. планируется модернизировать два самолета.
Однако благие пожелания могут остаться только пожеланиями – для этого нет ни необходимых финансов, ни соответствующих специалистов.
Примечание: в 2008 г. правительство создало Государственный авиастроительный концерн «Антонов». В него вошли предприятия, связанные только с авиапромом: проектировщики – АНТК им. Антонова, сборщики – «Авиант», ХГАПП и завод 410 ГА. Перед этим ГАК очистили от «балласта» в виде производителей оборудования. Еще ранее из объединения удалили вертолетостроителей и моторостроителей.
Тем не менее, даже при таком плачевном состоянии отрасли правительство Юлии Тимошенко недавно назначило национальный авиапром очередным локомотивом по выводу Украины из кризиса.
16 марта этого года Ю.Тимошенко встретилась с трудовым коллективом Киевского авиационного завода «Авиант» на территории завода и пообещала дополнительно направить 200-250 млн. грн. на подготовку заказов для предприятия, а также сообщила о том, что Украина ведет переговоры относительно получения заказа на 58 самолетов «Ан-148», производство которых будет выполняться совместно с Россией.
Кроме того, Кабмин намерен участвовать в рекапитализации банков, через которые будет осуществляться поддержка авиационных заводов. Премьер Тимошенко поручила гендиректору Национального космического агентства Александру Зинченко скоординировать работу по реструктуризации долгов предприятий перед банками и разработать механизм снижения ставок по кредитам. По словам премьера, в ближайшее время правительство определит два-три банка (кроме Укрэксимбанка) для привлечения краткосрочных кредитов, которые позволят завершить достройку самолетов в 2009 году.
Ранее Ю.Тимошенко заявила о намерениях навести порядок в украинской авиационной отрасли, а именно упорядочить балансы авиапредприятий, реструктуризировать кредиты, а также выделить дополнительные средства на производство самолетов. Она заверила, что украинские авиастроительные предприятия будут иметь загрузку и заказы на 10-15 лет.
Однако при этом вновь возникает вопрос: а где правительство возьмет средства для финансирования отрасли? Тем более что в 2009 г. бюджетное финансирование авиационной промышленности предусмотрено в размере лишь 500 млн. грн. Для сравнения – в 2008 г. объем госфинансирования отрасли составлял 559 млн. грн. В то же время только на окончание работ по разработке АН-70, по различным оценкам, необходимо не менее 1 млрд. грн.
В целом же, согласно Госпрограмме развития авиационной промышленности Украины до 2010 г., бюджетные дотации на авиапром до 2010 г. должны составить 1,67 млрд. грн.
Впрочем, далеко не факт, что в 2009 г. отрасль получит даже запланированные 500 млн. грн. Дело в том, что средства предусмотрены в стабилизационном фонде бюджета, который пополняется по мере поступления доходов в казну. На фоне финансово-экономического кризиса и январской «газовой» войны, когда большая часть предприятий страны была остановлена, доходная часть бюджета пополняется с огромным трудом и, скорее всего, будет расходоваться в первую очередь по социальным программам, а не на проекты в промышленности (тем более, что впереди маячат президентские и парламентские выборы).
Примечание: в начале этого года министр промышленной политики Владимир Новицкий признал, что для модернизации предприятий отрасли денег в бюджете нет: «Государство не может выделить большие ресурсы для финансирования работы авиапредприятий. На этих заводах много незавершенных работ по контрактам, и это очень усложняет дальнейшую работу».
Недавно правительство Тимошенко наконец-то обнародовало «Государственную стратегию развития авиационной промышленности до 2020 года» (действующая же программа рассчитана до 2010 г.). Данный документ был утвержден в конце прошлого года распоряжением Кабмина №1656-р от 27.12.08 г.
Хотя в Стратегии и не указаны предполагаемые объемы финансирования отрасли, между тем документ содержит несколько весьма любопытных пунктов. Главный из них, он же центральная идея стратегии, — основные предприятия отрасли должны быть приватизированы. А саму приватизацию необходимо завершить к 2015 г.
Причем, продать предприятия необходимо так, чтобы государство сохранило возможность влиять на принятие стратегических решений. Изменения в авиастроении предполагается провести в три этапа.
Первый (2008-2010 гг.) — подготовка предприятий к продаже. За это время правительство собирается провести акционирование (100% акций будут принадлежать государству), а также создать на корпоративной основе объединения предприятий авиастроения — вертолетостроения, двигателестроения, самолетостроения и ряд других.
На втором этапе (2011-2015 гг.) должна произойти приватизация созданных ранее объединений предприятий авиастроения. Примечательно, что в этот же период будет постепенно уменьшаться объем финансирования отрасли, чтобы предприятия вышли на самоокупаемость. Кроме того, правительство надеется разработать и внедрить схемы государственного страхования инвестиционных проектов (но каким образом они будут действовать, в документе не указано).
После реализации всего вышеперечисленного, на третьем этапе (2016-2020 гг.), по мнению авторов программы, приватизированные предприятия смогут работать над созданием новых моделей самолетов и вертолетов (а до 2016 г. авиастроителям, видимо, не стоит заниматься разработкой новых моделей самолетов).
По информации Д.Кивы, об интересе к украинским активам уже заявили российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская Aviation Industry Corporation of China (AVIC).
По мнению Александра Кавы, руководителя Центра политического и экономического анализа, ОАК заинтересована в покупке всех предприятий, входящих в концерн «Антонов». Поскольку, несмотря на значительное финансирование, российский авиапром в последние годы ощущает острую нехватку кадров. Покупка АНТК им. Антонова могла бы решить проблему кадров, а также позволила бы ускорить разработку новых проектов, — считает А.Кава.
С другой стороны, по мнению эксперта, Китай также интересуют украинские авиационные технологии, прежде всего АНТК им. Антонова. На сегодня фактически именно эти две компании являются главными претендентами на покупку пакета акций украинских предприятий. Примечательно, что в ходе визита министра обороны Украины Юрия Еханурова в Китай в начале этого года была озвучена идея возможного совместного производства нового учебно-боевого самолета L-15.
До недавнего времени среди потенциальных инвесторов украинского авиапрома фигурировала также Европейская авиапромышленная и космическая военная компания (ЕАДС). Однако, по мнению экспертов, в связи с экономическим кризисом и отсутствием опыта сотрудничества с украинскими компаниями европейцы вряд ли заинтересуются покупкой активов на Украине.
На сегодня наиболее перспективным предприятием отрасли для продажи является запорожская авиастроительная компания «Мотор Сич».
Заинтересованность в покупке «Мотор Сичи» проявляют в основном российские компании, поскольку детали для 95% авиадвигателей, эксплуатируемых в России, производит именно запорожское предприятие. Более того, по имеющимся данным, структуры, близкие к российскому «Оборонпрому», уже купили 18% акций «Мотор Сичи». Желание купить предприятие не отрицают и сами россияне. Однако, по мнению экспертов, переговоры до сих пор не смогли закончиться положительно из-за цены. Собственник и президент «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев хотел от инвесторов около 400 миллионов долларов. Те же, в свою очередь, стремятся сбить цену.
Два года назад ОАО «Оборонпром» (входит в состав «Ростехнологий») попыталось приобрести контрольный пакет акций ОАО «Мотор Сич», но сделка сорвалась, и Россия решила пойти по пути создания собственного серийного производства авиационных двигателей на базе «Оборонпрома».
По официальным данным, госкорпорация «Ростехнологии» в ближайшее время намерена подписать соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), предполагающее перенос производства комплектующих для российских самолетов с зарубежных предприятий на отечественные.
На сегодня «Мотор Сич» еще продает свою продукцию под традиционные украино-российские авиапроекты. По оценкам российских аналитиков, сейчас общий объем закупок вертолетных двигателей на Украине составляет $50-80 млн. в год.
В то же время к «чисто русским» моделям запорожское предприятие уже не допускается.
Следует отметить, что на сегодня мировой рынок производства авиадвигателей поделен между четырьмя крупнейшими производителями США и ЕС. Поэтому, чтобы сохранить свои позиции на глобальном рынке, украинскому двигателестроению (вернее, их собственникам) необходимо отбросить политические и иные амбиции, и наладить более тесное сотрудничество с Россией.
Пока же положение украинских авиационных заводов катастрофическое и продолжает ухудшаться. По данным Дмитрия Кивы, 80% оборудования авиастроительных предприятий устарело. «Необходимо обновить фонды на серийных заводах. Без государственной поддержки они не смогут этого сделать», — считает председатель правления концерна «Антонов».
На сегодня, несмотря на все политические перипетии, украинских авиастроителей продолжают выручать их коллеги из России.
До последнего времени российские авиапроизводители активно сотрудничали с запорожским ОАО «Мотор Сич» (выпускает авиадвигатели для вертолетов «Ми» и «Ка», самолетов Ан-124, Ан-140, Ан-148, Як-130, Ту-334, самолетов-амфибий Бе-200), киевским авиазаводом «Авиант» (производство крыла), киевским АНТК имени Антонова (разработчик конструкторской документации по Ан-148), днепропетровским ОАО «Южмаш» (производитель шасси) и Харьковским авиазаводом (поставщик комплектующих).
В апреле 2008 г. правительство Украины утвердило перечень приоритетов экономического сотрудничества с Россией. В частности, подкомиссии по вопросам авиационной промышленности поручено сконцентрировать внимание на совместном серийном производстве пассажирских региональных самолетов Ан-140, Ан-124-100 и Ан-148, что должно оказать содействие загрузке производственных мощностей украинских предприятий, получению доступа к российскому рынку, повышению конкурентоспособности на внешних рынках.
24 марта с.г. в рамках четвертого заседания Межправительственной комиссии по сотрудничеству в области авиастроения России и Украины, представители ОАО «Авиакор – авиационный завод» и АНТК «Антонов» договорились о комплексном взаимодействии в сфере модернизации, производства, выведения на рынок и сервиса самолетов Ан-140-100.
Сотрудничество двух компаний будет включать следующие направления:
· Модернизацию и доработку самолета Ан-140-100 на основе опыта эксплуатации двух первых бортов авиакомпанией «Якутия».
· Доведение послепродажного обслуживания самолетов до стандартов мирового уровня.
· Доведение ресурсов ПКИ (покупных комплектующих изделий) до целевого уровня.
· Создание современного тренажера для обучения летного состава.
· Углубленное изучение рынка и разработку бизнес-плана создания рамповой версии самолета.
Перспективным является сотрудничество украинских и российских авиастроителей по самолетам «Руслан», которое планируется возобновить в двух направлениях. Во-первых, модернизация «Мотор Сичью» двигателей для существующего парка самолетов Ан-124-100. Запорожское предприятие уже сертифицировало модифицированный двигатель Д-18Т3С с увеличенной до 25 т тягой на взлете, который соответствует всем требованиям ICAO по шуму и выбросам. Оснащение действующих «Русланов» такими двигателями продлит срок жизни самолетов на 15-20 лет. Кроме того, «Мотор Сич» ежегодно ремонтирует от 6 до 10 авиадвигателей Д-18Т для находящихся на вооружении российских ВВС «Русланов».
Второе направление – возобновление производства модифицированного Ан-124-100М-150, грузоподъемность которого будет увеличена до 150 т, а ресурс воздушного судна до 60, в перспективе – до 80 тыс. летных часов. Дальность полета с грузом 120 т будет увеличена до 5000 км, а численность экипажа сокращена до 4 человек.
Подготовкой серийного производства занимается ОАО «Грузовые летательные аппараты», в котором 59% имеет российская группа компаний «Волга-Днепр» и 41% – «Мотор Сич». В дальнейшем предполагается включение в проект ульяновского завода «Авиастар-СП» (здесь должна возобновиться серийная сборка), украинских КБ им. Антонова и «Прогресс». До 2035 г. планируется построить до 80 машин, часть из которых готова приобрести «Волга-Днепр», владелец крупнейшего парка «Русланов».
Конечно же, не обходится и без конкуренции. Так Россия начинает вытеснять украинские заводы с рынка авиаремонтных услуг. По имеющейся информации, в феврале 2009 г. МИД Российской Федерации передал МИД Украины ноту, в которой требует прекратить «незаконную» деятельность авиаремонтного завода Конотопа «Авиакон» в сфере ремонта и модернизации вертолетной техники без разрешения на это разработчика - КБ имени Миля.
Замдиректора по внешнеэкономической деятельности конотопского авиаремонтного завода Владимир Ткаченко подтвердил, что «Авиакон» пока так и не смог заключить договор с КБ им. Миля о технологическом сопровождении работ по модернизации Ми-24 на нынешний год.
Вопрос стоит об авторском праве (международное авторское право гласит, что вмешательство в какую-либо разработку без ведома автора запрещено). «В принципе мы не имеем права заниматься модернизацией этого вертолета без согласия разработчика, однако данное правило не распространяется на имущество Минобороны», — считает директор департамента разработок и закупки вооружения и военной техники МОУ Владимир Грек.
Судя по всему, работы по ремонту и модернизации вертолетов Ми-24 украинцами, скорее всего, будут продолжены без визы россиян. Это породит еще большее недоверие между партнерами. Даже полный разрыв с российским разработчиком вряд ли помешает украинским авиаремонтникам модернизировать их для других армий, если те будут на это согласны.
Что еще раз подтверждает - украинские бизнесмены и политики ради получения прибыли готовы на разрыв отношений даже с самыми близкими партнерами (выиграть три копейки, но сегодня, а завтра потерять червонец). А потом вновь заведут заезженную песню о том, что опять «обманули бедных хохлов кляти москали».
Пока же, несмотря на все благие пожелания и заявления, украинские политики в пылу борьбы продолжают обламывать крылья украинскому самолетостроению.
Сообщение было удалено модератором
Цыцата:
Об отсутствии необходимых мощностей для выполнения всех заказов на производство самолета Ан-148 заявил недавно даже председатель правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов» Дмитрий Кива. Но в этом случае украинских авиастроителей может выручить Россия – по данным Кивы, в случае производства 30 самолетов в г. Воронеже (ВАСО) Украина получит около 1 млрд. долл.
Юмбо рассуждает:
Остановимся на 1 миллиарде и 30 самолетах (для 3 и 100 всё будет аналогично), из которых вы вполне понятным образом вычисляете 30...31.7 млн $.
Позволю обратить ваше внимание, что там НИГДЕ не сказано, что эти 30 млн $ будут капать на Украину СРАЗУ же в момент выкатки или передачи очередного нового самолета.
Ничто не мешает Украине заработать эти деньги на 30 (или 100) собранных на ВАСО самолетах за время их жизненного цикла. Ко всему сказанному выше добавляются запчасти-ремонты-замены или, скажем, тренажеры-обучение.
Т.е. Россия только оплачивает и ничего не зарабатывает?
А на кой такой замечательный самолет и АНТК вместе с ним?!
грузят они (типо мы такие классные - столько для украины делаем, тож не трогайте нас !)
реально все станет понятно после установочной серии
Задача Кивы, - повыгодней "продать" Ан-148 украинским властям, чтобы они выделили большпе денег на украинский авиапром. Неплохая стратегия в условиях временщиков, - "Мы идем в коммунизм, а жрать нечего, - ничего, придем, - нажремся". Ведь к моменту, когда надо будет цыплят считать, власть не раз поменяется. А деньги на поддержку можно получить сейчас.
Seerendv,
Вы не пробовали соседнюю ветку почитать? Там ув.condor вполне доходчиво объясняет некоторые вопросы ценообразования.
Я же позволю повторно обратить ваше внимание, что озвученный 1 миллиард USD есть достаточно небольшая часть относительно стоимости жизненного цикла 30 серийных самолетов. И да, для Украины, для украинских предприятий и АНТК в частности, это достаточно большие деньги, о которых надо постоянно напоминать нашим большим шишкам.
К.Ярославу
Спасибо - тут вот еще попытка "обозреть ситуацию":
http://www.wing.com.ua/content/view/5679/38/
2_J
Да, я тут "в отсутствиях пребывал", НО искренне рад, даже... тронут, что Вы, наконец-то, удосужились что-то собственноручно подсчитать - значитца, около $15млн. "с носа" - это пресловутое сопровождение жизненного цикла "кажного" Ан-148?...
Ну что ж, недурственные получаются исходные данные для расчета экономики:
- цена покупки, почитай $30млн., никак не меньше
- дай Бог, 60000 часов на 30 лет - намеренно пишу неправильно, тогда $250/летный час за украинский "maintainance" - недурственно! Добавим еще не менее $150 за его "российскую" часть, всего тогда часть буковки "M" из ACMI, относящаяся к "сопровождению" - потянет не менее, чем на $400!
Ежели минимальная периодичность ТО составит ну хотя бы 1000 часов... То таких ТО будет, как минимум, 50 форм "В" и 10 форм "С" плюс 60 "сезонных" форм.
Интересно увидеть - во сколько же обойдется буковка "М" во всей своей красе? Пусть удельная трудоемкость ТО составит ДАЖЕ 4 чел.час на летный час, представим, что стоимость труда $10/нормочас без накладных, то $40/летный час (а это в среднем по $20,000 за одну форму ТО усредненно) как-то "тонут" на фоне ЭТАКОГО сопровождения...
В общем пора посчитать большим любителям этого, нежели я - Condor'у например...
- по "карасину" проще - в среднем 1600кг/час - порядка $800/летный час.
А вот буквочки "А","С", и "I" - что у Ан-148, что у ЫЫО будут весьма близки.
Юмба пишет:
"Seerendv,
Вы не пробовали соседнюю ветку почитать? Там ув.condor вполне доходчиво объясняет некоторые вопросы ценообразования.
Я же позволю повторно обратить ваше внимание, что озвученный 1 миллиард USD есть достаточно небольшая часть относительно стоимости жизненного цикла 30 серийных самолетов. И да, для Украины, для украинских предприятий и АНТК в частности, это достаточно большие деньги, о которых надо постоянно напоминать нашим большим шишкам."
Из чего можно сделать вывод что в случае российской разработки типа Ту 334, этот миллиард остался бы в России.
Это уже очень большой минус для Ан 148.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)