Ан-140: курс на Самару?

Тема: Ан-140: курс на Самару?

Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007

1…190191192193194195196197198199200…550

http://www.prtime.ru/2007/08/01/il114_peresek_atlanticheskiy_okean.html
Ил-114 пересек Атлантический океан
Заокеанское путешествие подтвердило надежность самолетов этого класса, предназначенных для местных авиалиний и обычно совершающих полеты на расстояние не более 1500 км.
Полет в Венесуэлу был организован ОАО «АвиаБалт» по заказу ФГУП «Рособоронэкспорт» специально для того, чтобы продемонстрировать летные качества самолета потенциальным покупателям. Правительство Венесуэлы заинтересовано в приобретении самолетов этого типа различной комплектации. ОАО «АвиаБалт» является собственником эксплуатируемых в России самолетов Ил-114 и занимается продвижением проекта «Региональный самолет "Ил-114"».
Виталий Кисличенко, генеральный директор ОАО «АвиаБалт»:
«Самолет пролетел 16 400 км с четырьмя посадками, кроме того, в Венесуэле прошли демонстрационные полеты ИЛа, и это в условиях непривычно высоких влажности и температуры. Все прошло без чрезвычайных ситуаций, ни к двигателям, ни к самому самолету нареканий нет - российская техника в который раз доказала свою надежность. Более того, самолет показал более высокую, чем ожидалась, крейсерскую скорость и подтвердил свою топливную эффективность».
В Венесуэле для изучения самолета Ил-114 была создана специальная комиссия. В ее состав вошли представители военно-транспортной и морской авиации - как летчики, так и технические эксперты. Члены комиссии остались довольны продемонстрированными летными качествами воздушного судна и его техническими параметрами, а летчики положительно отозвались об управляемости и маневренности самолета. Начальник Авиационной Академии Венесуэлы высказал удовлетворенность демонстрацией самолета и отметил его преимущества перед конкурентами в данном классе воздушных судов.
После успешной презентации Ил-114 возможно подписание контракта на поставку большой партии самолетов в Венесуэлу, а затем и другие страны, заинтересованные в развитии региональных перевозок.
Региональный самолет Ил-114 сертифицирован в 1997 году, но он по праву считается одним из самых современных самолетов в Российской Федерации. Высокие технико-экономические показатели (надежность, простота эксплуатации, экономичность) во многом обусловлены установкой на ИЛ-114 турбовинтовых двигателей ТВ7-117С, разработанных конструкторским бюро ОАО «Климов» (Санкт-Петербург) специально для этого самолета.
http://klimov.ru/production/aircraft/TV7-117S-family/
Основные технические характеристики ТВ7-117 серии 2
http://www.gorizont.uz/cgi-bin/main.cgi?raz=3&id=246
Ил-114-100
************************
Ну при желании на ИЛ-114 можно и Аллисон GMA 2100 с мощностью до 4590 л. ставить что сделает самолёт высогогорным

Кстати Аллисон GMA 2100 стоящий на С-130 как вариант планировался к установке на ИЛ-114 и самолёт имел модификацию с названием Ил-114М
http://oat.mai.ru/gal_la_1/la01_05/TXT_03.html

Крылья с размахом
«Авиакор» вложит в модернизацию производства самолетов АН-140 более миллиарда рублей

ОАО «Авиакор-Авиационный завод» планирует модернизировать производство самолетов АН-140. В ближайшее время на эти цели завод выделит свыше миллиарда рублей. Внедрить систему контроля качества, систему бережливого производства и обновить технологии предприятию поможет кооперация с Bombardier.
Директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев сообщил, что на «Авиакоре» разработаны краткосрочная, среднесрочная и долгосрочная программы оптимизации производства и отстройки самолета АН-140 под требования заказчиков. По его словам, сейчас завод выпускает 2-3 самолета в год. В 2013-м «Авиакор» планирует выпустить 6 самолетов, а затем выйдет на производство 12-15 самолетов в год. «У нас есть план модернизации производства примерно на миллиард с лишним рублей, план привлечения персонала, - рассказал Лихарев. - Очень агрессивно планируем себя вести с поставщиками». Он также отметил, что завод пойдет на замену украинских поставщиков на российских или зарубежных, если это позволит снизить себестоимость самолета. «В среднесрочной перспективе мы планируем снизить вес самолета, повысить технологичность изготовления радиоузлов и гармонизировать его с наиболее близким из семейства ОАК самолетом АН-148», - заявил Сергей Лихарев. Через пять лет, по его словам, «Авиакор» сможет вывести АН-140 на международный рынок. При этом Сергей Лихарев заявил, что без модернизации производства, без внедрения системы контроля качества и системы «бережливого производства» на мировой рынок самолету выйти не удастся. «Мы видим решение проблемы в сотрудничестве с западными производителями, - рассказал Сергей Лихарев. - Для нас таким партнером будет являться компания Bombardier. Через несколько месяцев мы подпишем соглашение о сотрудничестве. Мы получим от них требуемые нам технологии, культуру производства, инновации, доступ к базовым поставщикам, доступ к мировой системе сервиса. А мы для них на территории «Авиакора» создадим «центр финишной доработки самолетов Q400».
По мнению экспертов, даже в этом случае самолету АН-140 будет очень сложно выйти на международный рынок, поскольку за рубежом достаточно скептически относятся к российскому гражданскому авиастроению, в то время как Bombardier получит значительные преимущества, разместив «центр финишной доработки» в России. «Наиболее вероятно, что канадский авиастроитель рассчитывает увеличить свою долю на российском рынке, - считает аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин. - Наличие такой площадки в Самаре позволит упростить обслуживание техники, а значит, и сократить расходы эксплуатантов на него». С таким мнением согласен эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Выгода заключается в том, что фактически у канадской компании появляется опытный партнер в России, который уже вряд ли будет сотрудничать с другими авиастроителями, а это значит, что продвижение техники Bombardier в России будет происходить проще и легче, чем если бы такого партнера у компании не было, - отмечает Баранов. - Не стоит забывать и об экономической выгоде, которая заключается в том, что оплата труда в нашей стране ниже чем в Канаде, и если самолет Q400 будет доводиться в Самаре, то Bombardier сможет сэкономить, а значит, самолет может быть дешевле, что скажется на его конкурентоспособности».

http://vkonline.ru/212957/article/krylya-s-razmahom.html

Salo пишет: «Авиакор» вложит в модернизацию производства самолетов АН-140 более миллиарда рублей
*******************************************
Так надежда на бюджетные деньги под выпуск забугорных АН-140, АН-70 и Q400.
Губернатор Меркушкин и руководство Авиакора по примеру А Сердюкова наотрез не хочет выпускать отечественные проекты и взяло стратегический курс на проталкивание забугорных летаков на бюджетные средства РФ. Более того хотят совместно с АНТК создать общую контору в противовес ОАК. Ну и кто им в этом помогать будет?

Кто помогать будет? Известно - государство российское путем закупки для минобороны. Ну так ничего более отечественного в данном сегменте всё равно нет. Можно было бы поднажать, чтобы климовские моторы прокрутить.

Sergey 66'му...

...да, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, летом 2007-го был совершен беспримерный перелет на Ил-114 в Венесуэлу и, главное - обратно:
http://www.sci-innov.ru/news/1/transport/1321/

...да вот только незадача-то - весной того же года ТА ЖЕ Венесуэла, оказывается, валидировала сертификат Ан-140... ну, проще говоря - сертифицировала сей лайнер:
http://ria.ru/company/20070525/66084242-print.html
...и, заметим, безо всяких перелетов... обидно..? Дык, может, и перелет-то был от отчаяния..?
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/8.html#p15074
...ну и далее по странице...
...прямо какое-то ДЕЖА ВЮ промеж Ил-114 и Ан-140...

...ибо 12 годами раньше было нечто подобное - в Иране, ну, когда "Антонов" в декабре 1995-го подписал контракт с HESA на производство 80 Ан-140...вот в сем материале:
http://azlok.livejournal.com/470705.html
...использовано кое-что из книжки Николая Таликова "Ил-114 - боль и надежда":

...кою я уж как-то цитировал... там про сие иранское действо ТАК говорится:

"...В январе 1995-го состоялась встреча руководителей АК им.С.В.Ильюшина с послом Ирана в России, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила провести расчеты по эксплуатации Ил-114 на различных воздушных трассах, как внутри Ирана, так и при полетах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. Затем такая же встреча состоялась в феврале. Иран заявил о желании освоить выпуск Ил-114 по лицензии. Конечно, с помощью наших специалистов.
___К сожалению, дальнейшего продвижения сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, в основном из-за натянутых отношений Узбекистана с Ираном. И, естественно, в эту освободившуюся нишу вошел самолет Ан-140, который в то время еще не выполнил даже своего первого полета..." - конец цитаты...

...трагизм тех дней был ишшо и в чем... именно в те дни, когда под Исфаханом делегация "Антонова" оформляла с HESA все документы по контракту по Ан-140, наш Ил-114 старательно выполнял показательный полет по Ирану... вот как пишет про сие сам Таликов - даю со своими комментариями:

"...В 1995 году активность по созданию авиационной промышленности в своей стране стало проводить Правительство Ирана.
___Специалисты Ирана во главе с начальником инженерного департамента администрации Президента Исламской Республики Иран господином Х.Амери провели ряд встреч с руководством нескольких российских конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов авиационной промышленности...
___Нашему конструкторскому бюро... было сделано предложение выполнить демонстрационный полет в Иран на самолете Ил-114...
___29 ноября самолет Ил-114 RA-91002 (01-08)...

(...а не 02-01 - согласно:
http://russianplanes.net/reginfo/1264
... что ж, кому как не Таликову лучше всех нас про сие знать... вот он, сей борт:

...так что правильны мои выкладки:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/196.html#p204475
...прим.мое...)

...отправился из Жуковского в далекую командировку.
___Экипаж возглавлял летчик-испытатель И.Р.Закиров...

(...кстати, Закиров - первый башкирин, ставший Героем России
http://bashkortostan450.ru/celebrities/herorus/herorus_139.html?template=45

...примерно за 1,5 года до сего перелета... - прим. мое...)

...второй пилот - летчик испытатель ГосНИИГА С.Н.Завалкин


...и бортинженер В.И.Титов.
___В состав официальной делегации входили помощник Генерального конструктора по внешне-экономическим вопросам В.А.Беляков, директор фирмы "Самолеты" внешнеторгового объединения "Авиаэкспорт" В.Х.Нешков и я (...Н.Д.Таликов - прим. мое...) ...
___Кроме того, на самолете находилась техническая бригада по обслуживанию самолета во главе с Главным ведущим инженером по летным испытаниям самолетов Ил-114 А.В.Манохиным.

(...Манохин ровно через 4 года после сей экспедиции будет праздновать свое второе рождение - ибо он был вписан в полетный лист от 5 декабря 1999-го на борт Ил-114Т UK-91004 (серийный 03-05), потерпевшего катастрофу в Домодедово:
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=99
...но дела задержали его, к счастью, в Москве... - прим. мое...)

___Полет до Тегерана занял 6 часов 13 минут...
...1 декабря 1995 года, пятница. В мусульманских странах это выходной день. И нам решили устроить выходной...

(...а под Исфаханом "антоновцы" с иранцами "пахали" без выходных, чтобы уже 3-го декабря подписать контракт... - прим. мое...)

...на следуюший день иранцы показали нам завод по ремонту авиационных двигателей...
___В этот же день мы выполнили небольшой по продолжительности демонстрационный полет на своем самолете для специалистов военно-воздушной базы Тегерана.
___3 декабря мы выполнили полет в город Исфахан. Аэродром города расположен на высоте 1546 метров над уровнем моря. В городе мы осмотрели авиационный завод, который строился американцами для производства вертолетов...

(...что ж, сие - по-восточному... контракт подписывается с одними, а других встречают на предприятии, зная, что им надеяться не на что... Да-ааа, Восток - дело тонкое... и как следует из повествования дальше - ВЕСЬМА... - прим.мое)

...на следующий день нам показали город Исфахан... Вечером мы вернулись в Тегеран.
___5 декабря нам предстояло выполнить полет в город Тебриз... причем с нами полетели высокопоставленные чиновники, такие как Министр дорог и транспорта Ирана.., начальник администрации Президента Исламской Республики Иран..., начальник организации гражданской авиации.., представитель Вождя Исламской Республики Иран...
...мы выполнили перелет в Тебриз, который расположен на высоте 1359 метров над уровнем моря...
___В Тебризе была проведена встреча с заместителем Министра обороны ИРИ.., который предложил нам посетить город Керман, который не входил в нашу программу (...угу - сие самый высокогорный гражданский аэропорт в Иране... - прим. мое...). Мы связались по мобильному телефону с Генеральным конструктором и получили добро на этот полет. В тот же день мы вернулись в Тегеран.
___6 декабря был выполнен полет в аэропорт Керман, расположенный на высоте 1748 метров над уровнем моря...
___В Кермане нас ждал приятный сюрприз - на этом аэродроме базировались самолеты Ил-76ТД одной из иранских авиакомпания... Вечером этого же дня мы вернулись в Тегеран.
___Так пролетели эти несколько дней напряженной для нас работы в непонятной для нас стране (...куда уж непонятней - ни баб, ни выпивки... - прим. мое...). И практически каждый вечер, а зачастую и до глубокой ночи велись изматывающие переговоры с господином Амери.
___7 декабря в 10 часов 43 минуты мы вылетели из Тегерана домой. В 14 часов 25 минут прошла информация о повышенной вибрации правого двигателя.
___Бортинженер прибрал обороты, но вибрация осталась, поэтому экипаж принял решение выключить двигатель и... произвести посадку в аэропорту Волгограда.
___Полет на одном двигателе продолжался 23 минуты... посадка самолета была произведена нормально без каких-либо последствий..." - конец цитаты...


...так же, аки ДЕЖА ВЮ воспринимается второе пришествие Бомбардье в "Авиакор"...
...дело в том, что сие уж было на рубеже 2006-2007-го...
http://www.vremya.ru/print/170484.html
...моя реакция, когда сделка по приобретению Дерипаской производства Dash 8Q-300 "споткнулась" - была такова:

...не туда "воткнул"...

...этим пост должен заканчиваться:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/8.html#p15074
...ну и далее по странице...

Пардон-с...

ATR планирует поставить в Россию до 100 самолетов за 5 лет
Пнд, 29/10/2012 - 08:29 | Полина Зверева

Заголовок в печати: "За пять лет мы поставим в Россию от 50 до 100 самолетов"

Глава европейского производителя турбовинтовых самолетов ATR Филиппо Баньято убежден, что компания сможет расширить парк своих ВС в России. Однако многое при воплощении этих планов будет зависеть от отмены пошлин на самолеты вместимостью до 70 кресел. О планах на российский и мировой рынок Филиппо Баньято рассказал во время авиационного салона в Фарнборо.

АТО: Господин Баньято, сколько самолетов ATR поставит в этом году и как изменится портфель заказов производителя?

Ф. Б.: В 2012 г. мы передадим покупателям около 70 самолетов, в следующем — 80, а в 2014 г. рассчитываем довести эту цифру до 90. Сейчас в нашем портфеле заказы примерно на 200 машин общей стоимостью 5 млрд долл. 200 самолетов — для нас это очень значительная цифра, я постараюсь сделать так, чтобы по итогам года с учетом поставок машин заказчикам в нашем портфеле оставалось такое же количество самолетов. Думаю, нам удастся сохранить количество заказов к концу года, поскольку рыночные прогнозы крайне оптимистичны.

По прогнозам развития рынка, в течение следующих 20 лет авиакомпаниям потребуется около 3000 новых самолетов тех типов, которые мы производим. Столь значительная потребность объясняется тем, что около 50% всех авиапутешественников перевозится на расстояние менее 500 миль, еще 30% пассажиров выбирают перелеты, расстояние которых менее 300 миль. А в прошлом году все авиакомпании в мире перевезли 2,4 млн пасс. — соответственно, несложно посчитать долю, которая приходится на перевозки на небольшие расстояния.

АТО: Как будет меняться уровень производства самолетов на вашем предприятии при сохранении существующего портфеля заказов и росте количества поставок?

Ф. Б.: Если принимать во внимание тот факт, что объем рынка в ближайшие 20 лет составит 3000 ВС, а мы занимаем долю в 65–70%, то понятно, что в среднесрочной перспективе мы увеличим портфель заказов. Разумеется, вместе с ним будут расти и темпы производства, однако этот процесс будет зависеть от того, как перевозчики станут планировать развитие своего флота. Авиакомпании — даже те, кто работает на региональном рынке, — должны шаг за шагом планировать свое среднесрочное развитие более рациональным способом. Зачастую они хотят получить самолет уже завтра, но когда рынок растет, получить самолет назавтра после заказа невозможно.

АТО: Как правило, основными покупателями самолетов небольшой вместимости, которые вы производите, выступают авиакомпании. Лизингодателям они менее интересны. Какую долю ваших заказчиков составляют авиаперевозчики и какую лизингодатели?

Ф. Б.: В прошлом году 25% самолетов мы продали лизинговым компаниям, 75% — авиакомпаниям.

АТО: Вырастет ли доля лизинговых компаний в будущем?

Ф. Б.: Я вряд ли могу сделать такой прогноз, поскольку все зависит от решения лизингодателей. Но сейчас я вижу, что они с успехом находят клиентов для тех самолетов, которые заказали. Поэтому полагаю, что они все-таки увеличат свои инвестиции.

АТО: Рынки каких регионов сейчас наиболее важны для ATR?

Ф. Б.: Главный рынок для нас — это Юго-Восточная Азия, где сейчас уже эксплуатируется около 250 самолетов ATR; мы ждем, что их станет еще больше. В европейских компаниях летает около 150 наших машин. Еще один растущий рынок — Латинская Америка, в частности Бразилия. Ну и последний в списке, но не последний по значению, — рынок России и СНГ. Мы поставили 35 самолетов группе "ЮТэйр" (включает также перевозчика "ЮТэйр-Украина"). Кроме того, наши самолеты эксплуатирует компания NordStar — пять они уже получили, еще пять заказали. Я уверен, что этот рынок будет расти. Я не могу раскрыть, с кем из российских авиакомпаний мы сейчас ведем переговоры по поводу новых поставок, но могу сказать, что запросы на самолеты ATR со стороны российских компаний есть. Думаю, что мы сможем поставить на российский рынок от 50 до 100 самолетов в ближайшие пять лет.

АТО: Российские авиакомпании не раз говорили о необходимости отмены импортных пошлин на 70-местные самолеты. Продажа ваших самолетов ATR 72 сильно зависит от этого решения…

Ф. Б.: Конечно, для рынка 70-местных самолетов отмена пошлин очень важна. Очевидно, что экономика России будет развиваться, а пассажиропоток всегда растет вместе с экономикой. Увеличение пассажиропотока означает, что авиакомпаниям на многих региональных маршрутах потребуются самолеты большей вместимости.

АТО: При поставках самолетов в Россию ATR необходимо учитывать особые требования авиационной администрации, которые предъявляются к машинам, выполняющим рейсы в непростых климатических условиях. Насколько сложным для вас был процесс получения такой сертификации?

Ф. Б.: Для нас это не первый опыт — в Танзании и на Аляске, где летают наши самолеты, было то же самое. В Танзании наши самолеты эксплуатирует Precision Air Service, на Аляску летает канадская компания First Air. В России мы уже получили разрешения для работы при низких температурах, а также для посадки на грунтовых аэродромах. В ближайшее время ATR 42 и ATR 72 получат допуски для работы в нескольких аэропортах Ямала и Якутии, в частности в Ленске, Бодайбо, Черском.

АТО: Этим летом самолет канадской Bombardier Q400 получил сертификат типа в России. Усложнит ли выход этой машины на рынок вашу работу в России и СНГ?

Ф. Б.: Да, Bombardier сделал то, чего мы достигли восемь лет назад. Мы конкурируем с канадским производителем повсюду, это нормально. Разница между самолетами ATR и Bombardier в том, что Q400 — это турбопроп, способный развивать большую скорость для ВС своего класса. А когда вы играете со скоростью, то вы неизбежно создаете более сложный самолет. Вы не можете получить скорость просто так. Но не забывайте, что зачастую вам приходится летать на этом самолете в сложных климатических условиях, а для этого лучше подходит более простой самолет.

Особенно это важно в России, где авиационное топливо очень дорого, а аэропортовые сборы высоки, — поэтому вам нужен более легкий самолет. На самолет, который выполняет перелеты на расстояние 300 миль, вам не нужно устанавливать сложные системы контроля полета. У него меньше компонентов и систем, соответственно, проще выполнять его техническое обслуживание.

http://www.ato.ru/.../atr-planiruet-postavit-v-rossiyu-do-100-samoletov-za-5-let

Путин поручил отучить бизнесменов "шакалить по сторонам"
http://lenta.ru/news/2012/10/29/shakaly/
В России необходимо создать такие условия, чтобы компании вкладывались в отечественные научные разработки, а не нанимали "неизвестно кого со стороны". Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил президент России Владимир Путин.
"Они [компании] шакалят по сторонам, просто, понимаете. Я это знаю просто, и переплачивают, и результата часто не получают, и никакого страхования рисков для них нету", - посетовал глава государства на заседании Совета при президенте по науке и образованию.
************************
Врооде бы про науку Путин говорил, однако сразу стремление некоторых руководителей к забугорному сразу вспомнилось.
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/199.html#p207633

> что ж, сие - по-восточному... контракт подписывается с одними, а других встречают на предприятии, зная, что им надеяться не на что

причем тут восток. стандартная подлая тактика антк - тщательно отточенная еще при союзе.

"Если я чего решил - выпью обязательна!"
Собирайте канадское

Екатерина Соболь, Ведомости

1 ноября 2012 года


Как стало известно «Ведомостям», канадская компания Bombardier может организовать сборку своих самолетов на самарском «Авиакоре». Для канадцев это хорошая возможность закрепиться на нашем рынке, для Олега Дерипаски —загрузить убыточное предприятие, а для чиновников — выполнить задание президента



Первое в России производство западных самолетов может быть организовано на входящем в бизнес-империю Олега Дерипаски авиастроительном заводе «Авиакор».



Вчера представители канадской Bombardier обсуждали эти планы с чиновниками Минпромторга. «Речь шла о производстве региональных турбовинтовых самолетов Q-400 в России, — рассказал “Ведомостям” замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. — Причем обсуждается не только сборка, но и производство некоторых деталей (например, части крыла) для глобального рынка Bombardier». Министерство надеется на привлечение в российское авиастроение новых технологий, помочь с финансированием производства мог бы ВЭБ, государство планирует поддержать техперевооружение «Авиакора» (в рамках постановления правительства № 91), в результате рынок получал бы порядка 20 новых самолетов в год — так замминистра описал логику этого проекта. «Самолеты Q-400, собранные в России, должны обладать большими преференциями, чем те, что собраны за рубежом. Потребителями продукции станут российские авиакомпании», — резюмировал он.



Вместимость Q-400 — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около $126 млн. Всего Bombardier построила более 800 таких самолетов всех модификаций. Представитель «Русских машин» (владеет 61,97% «Авиакора») это не комментирует. Директор этой корпорации по авиационному бизнесу Сергей Лихарев несколько дней назад говорил, что «Авиакор» готовится подписать с Bombardier соглашение, но по финишной доработке «зеленых» самолетов Q-400, а не по сборке. Представители ВЭБа отказались от комментариев. Но человек, осведомленный о ходе переговоров по финансированию проекта ВЭБом, уточнил, что «заявки пока нет, но вопрос открытия кредитной линии обсуждается».



«Интерес правительства к таким проектам объясним: есть острая необходимость восстановления российского рынка региональных перевозок, — говорит руководитель официального представительства Bombardier в России Сергей Ермолаев. — Но пока никаких конкретных предложений нам не поступало». Месяц назад президент потребовал от Минтранса и Минпромторга «удвоить усилия по развитию региональных авиаперевозок». Но для этого нужны самолеты — на ближайшие 20 лет это сотни машин, — а старая техника выбывает из парка российских перевозчиков ускоренными темпами, пояснил Ермолаев. Российскому авиапрому нечего предложить взамен, продукция Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — это реактивные среднемагистральные самолеты и они для местных региональных линий не подходят, рассуждает Слюсарь.


Производить региональные самолеты пробовал именно «Авиакор», но все, что удалось, — это выпустить четыре самолета, да и то по технологиям вчерашнего дня, напоминает главный редактор avia.ru Роман Гусаров. Хотя в советское время он был самым рентабельным авиазаводом, выпускал Ту-154. Ермолаев признает, что локализация производства в России может представлять интерес для Bombardier с точки зрения оптимизации издержек. У компании есть опыт локализации производств — например, в Мексике и Китае, но формы сотрудничества разнятся. По словам Слюсаря, для нашего рынка обсуждается вариант организации совместного предприятия с Bombardier, причем третьей стороной в проекте может стать ОАК. «Сейчас цель наших переговоров — сделать проект коммерчески успешным, а не просто согласованным с политическим решением правительства», — резюмирует замминистра. «Проект Q-400 не будет конкурентом нашим существующим проектам. Линейка ОАК — это реактивные самолеты вместимостью от 75 кресел и более. Но пока детально планы локализации производства с нами не обсуждались», — говорит вице-президент ОАК Александр Туляков.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/11/1/21870/

Вместимость Q-400 — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около $126 млн. Всего Bombardier построила более 800 таких самолетов всех модификаций. Представитель «Русских машин» (владеет 61,97% «Авиакора») это не комментирует. Директор этой корпорации по авиационному бизнесу Сергей Лихарев несколько дней назад говорил, что «Авиакор» готовится подписать с Bombardier соглашение, но по финишной доработке «зеленых» самолетов Q-400, а не по сборке. Представители ВЭБа отказались от комментариев. Но человек, осведомленный о ходе переговоров по финансированию проекта ВЭБом, уточнил, что «заявки пока нет, но вопрос открытия кредитной линии обсуждается».
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/11/1/21870/

29.10.2012 musha пишет:"... причем тут восток. стандартная подлая тактика антк - тщательно отточенная еще при союзе...."

- Честно говоря, не совсем понятно, при чём тут АНТК...

Все Ваши претензии направьте начальнику инженерного департамента администрации Президента Исламской Республики Иран господином Х.Амери...

Кстати, если не ошибаюсь, в иранском тендере на турбопроп тусовались и западные участники. Кажется ATR с каким-то ATR-ом и Bombardier с Q400.

Кстати, если не ошибаюсь, в иранском тендере на турбопроп тусовались и западные участники. Кажется ATR с каким-то ATR-ом и Bombardier с Q400.
*******************
Shant не напомните отношения запада с Ираном.

12:32 Sergey66 пишет:"... Кстати, если не ошибаюсь, в иранском тендере на турбопроп тусовались и западные участники. Кажется ATR с каким-то ATR-ом и Bombardier с Q400.
*******************
Shant не напомните отношения запада с Ираном...."

- Похоже, "западники" даже с Ираном готовы сотрудничать "за настоящие бабки", а нам тут некоторые иногда "заливают в уши развесистую клюкву", что они якобы "не хотят" продавать России современные технологии....

1…190191192193194195196197198199200…550

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив