Место Як-42* в небесах и "продуктовой линейке"
Тема: Место Як-42* в небесах и "продуктовой линейке"
Межгосударственный авиационный комитет России (МАК) одобрил производства самолетов Як-42Д на ЗАО "Саратовский авиационный завод". Оформлено соответствующее Свидетел
http://news.sarbc.ru/main/news/17/08/2007/72171.htmlьство.
На мой взгляд - это хорошая новость, т.к. и самолёт удачный, и двигатели 36-е в модернизарованном варианте собирались на него ставить, как и на 334. Надо думать такая возможность косвенно поддерживает и пр-ство 334-го
Что слышно об этом на МАКСе? может коллеги, что поближе к источникам, прояснят ситуацию.
Удачи.
То что это удачный самолет, можно поспорить. Но то что для него не найдется место в производственной линейке - факт.
Самолет старый, не соответствующий веяниям времени. Никому не нужен. В его сегмент постепенно выходит Суперджет, который конечно превосходин Як-42 по эффективности.
На ветке, - "Последний шанс..." была ссылка на статью,,, но место ей, пожалуй здесь.
... По приглашению губернатора Дмитрия Аяцкова. И возможно, министр решит здесь не только вопрос с реализацией заказа на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. Для Саратовской области жизненно важной является еще и проблема развития производства Як-42 - ближнемагистральных самолетов - на авиационном заводе. По этому поводу в областном правительстве сегодня даже создается специальная рабочая группа.
Под крылом самолета о чем-то поют
Увы, Илья Иосифович в упор старается не замечать саратовского Як-42. А в правительстве РФ делают ставку на новый Ту-334 - ближнемагистральный самолет, но отнюдь не на саратовскую машину...
Проблема ближнемагистральных перевозок возникла не вдруг. Такая корпорация, как «Боинг» вынужденно сократила за последние полтора года объемы производства в два раза. Не нужно нынче такое количество мощных воздушных лайнеров.
В России, кажется, все гораздо проще. У перевозчиков - избыточный авиапарк, ведь летает только 3% населения. Не потому, что страх наполняет душу, просто толщина наших кошельков неадекватна запросам авиаперевозчиков. Но все же, по данным статистики, в прошлом году общее число перевезенных авиапассажиров увеличилось почти на 6% и достигло 26,5 млн. человек.
Самолетов в стране вроде бы хватает: объем пассажироперевозок обеспечивается старым парком, но в идеале это продлится не более 3-4 лет...
Машина времени
По задумкам специалистов-конструкторов Ту-334 должен отвечать всем европейским требованиям. К примеру, этот самолет по части расхода топлива экономичнее, чем Як-42. Однако «Ту» стоит примерно $ 25 млн., в то время как «Як» - $14 млн. Разумеется, для авиаперевозчиков такая разница ощутима. Кроме того Як-42 - единственный российский ближнемагистральный пассажирский самолет, соответствующий всем современным требованиям и нормам, в том числе и ограничениям по шумам. Что позволяет беспрепятственно использовать его на международных линиях.
Александр Ермишин, генеральный директор Саратовского авиационного завода, еще в прошлом году говорил о том, что на его предприятие, начиная с 1999 года, обращались 40 лизинговых компаний России, стран СНГ, Австрии, США, Великобритании на предмет приобретения 57 самолетов Як-42Д. Безусловно, это серьезный заказ, который мог бы не только поднять САЗ из трясины того кризиса, в который он попал в последние годы, но и принести в казну десятки, сотни миллионов рублей в виде налогов. Не говоря уж о дополнительных рабочих местах.
Чтобы понять масштабы таких заказов, необходимо некоторое сравнение. Юрий Коптев, гендиректор Росавиакосмоса, считает, что приобретение сегодня российскими компаниями 50-60 западных самолетов поставит крест на отечественной авиапромышленности.
Тем временем парк ближнемагистральных моделей самолетов будет со временем неизбежно сокращаться: с 750 единиц в 2001 г. до 400 единиц в 2006 г. Из-за массового списания возникнет и острая проблема нехватки самолетов на внутренних рейсах. Решить проблему могло бы увеличение отечественного парка Як-42, тем более, что эксплуатируемые Ту-134 и Ту-154Б на 85-90% выработали свой ресурс, в то время как по Як-42 этот показатель не превышает 40%. Достаточно вспомнить последние нашумевшие авиакатастрофы: сплошь и рядом падали именно «тушки».
Это липкое слово «лизинг»...
В Советском Союзе тоже был лизинг. Государство централизованно закупало самолеты и отдавало их в эксплуатацию Аэрофлоту. Тот постепенно возвращал деньги. Такая вот бесхитростная схема.
После 11 сентября 2001 года условия приобретения в лизинг зарубежной техники стали выгоднее. На рынке стало много приличной «сэконд-хэндовской» техники, и стоит она недорого.
Проблему саратовского Як-42, который не попал в государственную программу по лизингу, обсуждали летом прошлого года в Саратове. Причем с участием министра транспорта России Сергея Франка. Дело в том, что в программе значились только дальне- и среднемагистральные самолеты марки «Ту», «Ил», некоторые другие. В сущности это означало отказ в государственной поддержке саратовским самолетам, стало быть и местному авиапрому тоже.
Сергей Франк во время визита ратовал за необходимость включения Як-42 в данную программу. А в Москве тем временем продолжалось активное лоббирование Ту-334. Про Саратов все забыли, о визите Франка особенно не вспоминали...
В начале февраля я задал вопрос министру промышленности Саратовской области Сергею Лисовскому: что он думает насчет позиции Москвы, как быть с проблемой откровенного лоббирования «тушек»?
- Да, в печати этот вопрос поднимался, - сказал Сергей Михайлович. - В результате переменил свою точку зрения (явно не абсолютную) на Ту-334 и Сергей Франк, да и сам Илья Клебанов находится в глубоком раздумье. В ближайшее время будет проведено совещание в федеральном министерстве промышленности, в Росавиакосмосе, и я думаю, после этого наши перспективы прояснятся...
Пиши, губерния
В свою очередь, губернатор Дмитрий Аяцков обратился с письмом к премьер-министру М. Касьянову, которое датируется 20 августа 2002 года. В нем он просил «поручить соответствующим ведомствам решить вопрос о государственной поддержке лизинга ближнемагистрального пассажирского самолета Як-42Д».
Губернатор (точнее, те специалисты, которые составляли письмо) совершенно справедливо указывал в послании, что Ту-334, серийное производство которого планировалось на 2008 год, уже сейчас отстает по технико-экономическим показателям от современных требований.
Парле ву франсе?
Наверное, в пику Илье Клебанову губернатор Саратовской области во время своего ноябрьского визита во Францию (то есть вскоре после письма на имя премьера), в составе российской делегации во главе с Михаилом Касьяновым, посетил авиационный завод компании Airbus в Тулузе.
После этого сразу же просочилась информация, будто САЗ намерен сотрудничать теперь с французами, и что, дескать, мы чуть ли не готовы к сборке российско-французской крылатой машины нового образца. Одним словом, «планов наших громадье» традиционно перевесило здравый рассудок. Желаемое хотели выдать за действительное.
- Союз европейских авиапроизводителей пригласил наших специалистов для проработки вопроса о возможности поставок российскими предприятиями комплектующих деталей для самолетов, выпускаемых европейским концерном «Airbus», - так объяснил мне суть этих переговоров министр Сергей Лисовский.
«Ту» ли еще будет
Ну а пока Дмитрий Аяцков пытался столь нехитрым образом лоббировать интересы Саратовского региона, в Москве гнули свою линию.
14 ноября прошлого года стало известно, что правительство России распорядилось принять предложение Росавиакосмоса о завершении разработки Ту-334 и его сертификации в 2003 году, а также начале серийного производства в 2004 году. Ни о каком 2008 годе речь уже не шла...
Дальше - больше. Минэкономразвития РФ было поручено предусмотреть в 2003-2006 гг. финансирование закупок оборудования для Ту-334 в размере до 60 млн. рублей ежегодно. Серийное производство этой модели, судя по официальным сообщениям, начнется на федеральном государственном унитарном предприятии «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ».
Перечислять всевозможные «телодвижения» в рамках корпорации Туполева можно очень долго. Здесь важно понять только одну вещь. Господин Клебанов очень неплохо чувствует себя в этой стройной схеме сложившихся связей российского авиапрома. И его мало беспокоят проблемы Саратовского авиационного завода. Тем более учитывая то обстоятельство, что САЗ работает в форме закрытого акционерного общества. Почти все перечисленные предприятия, даже если и сформированы в рамках акционерных обществ, то открытого типа, да еще и государство участвует в их управлении. Какой же прок от САЗа - одинокого, бедного, и который никак не укладывается в общую схему?
Блеф от ДФ
А может быть, не случайно Дмитрий Аяцков поднимал тему деприватизации ЗАО «САЗ» весной 2001 года? Уже тогда было ясно, что никто не намерен включать Як-42 в государственную программу, потому что насквозь частное авиационное предприятие в Саратове мало кого интересует в Москве.
Однако озвученная губернатором идея, была, мягко говоря, совсем некстати. Более того, она явно напугала федеральный центр своей нелепостью. В то время не было даже намеков на федеральный закон о национализации. А вот сегодня - пожалуйста, такой законопроект подготовлен. И все-таки, если даже принять закон прямо завтра, все равно нужны механизмы для выкупа акций у владельцев - частных лиц и различных фирм. Между тем, в бюджете нет такого классификатора, чтобы можно было бы скупать ценные бумаги завода со стороны государства. Для этого нужно время. Очень много времени. Пока оно настанет, Як-42 успеет безнадежно устареть. Так что остается утешаться новыми проектами, новыми идеями, коих сегодня на САЗе хватает.
Домодедовский дым
«Домодедовские авиалинии» прогрессируют сегодня очень быстро. Настолько, что кроме традиционных для себя дальнемагистральных перевозок хотят освоить сектор грузовых и ближнемагистральных. Вот тут и приглянулся москвичам Як-42. Сегодня уже обсуждается идея создания альянса компании с «Саратовскими авиалиниями».
Первый заместитель генерального директора «Домодедовских авиалиний» Александр Русс в интервью газете «Известия» прямо заявил, что компанией уже приобретены два Як-42, в феврале на подходе третья саратовская машина. А к лету нынешнего года домодедовцы намерены увеличить парк этих машин до пяти.
Такую же информацию выдали и в областном минпроме. Попутно заметив, что если бы наш самолет был таким уж плохим, то навряд ли крупный авиаперевозчик стал бросать деньги на ветер.
Удивительно другое: в отделе стратегического маркетинга ОАО «САЗ» наотрез отказались подтверждать данную информацию. Договорились даже до того, что «ничего с «Домодедовскими авиалиниями» мы не имели».
Стук по дереву
Столь странное, на первый взгляд, отчуждение от прессы можно было бы не замечать, но не в случае с крупнейшим машиностроительным предприятием Саратовской области. Тем более, на САЗе один из специалистов (он попросил не называть его имени) заявил автору этих строк, что просто идет много разных переговоров, а лишняя утечка информации, по его мнению, только помешает делу. Но самое главное заключается в том, что саратовские авиастроители боятся выступить в роли неудачников. Тогда не поможет ни губернатор своими письмами , ни Росавиакосмос, ни царь, ни бог и никто вообще не поможет перевести наш воздушный плот в воздушный флот.
При таком не совсем оптимистическом раскладе останется только снова поднять вопрос о национализации Саратовского авиационного завода. Но в этом случае все окажутся под железным крылом государства. А там всегда «болтанка», и бомболюк не задраен.
To Квондо:
Quoondo: То что это удачный самолет, можно поспорить. Но то что для него не найдется место в производственной линейке - факт.
Самолет старый, не соответствующий веяниям времени. Никому не нужен. В его сегмент постепенно выходит Суперджет, который конечно превосходин Як-42 по эффективности.
Поспорить можно о том, что SSJ постепенно выходит в этот сегмент. Никуда он пока не выходит. Да и куда он и когда выйдет с темпом поставки двигателей 1 штук в месяц. :)
Это разные самолеты, если ему действительно поведут модернизацию, по части двигателей, салона, то еще неизвестно к чему будут склоняться авиакомпании. Тут цена, опыт в обслуживании, и зеленая улица в Европу. Хотя я и сомневаюсь в возможности возрождения производства. Особенно когда все ресурсы бросаются на то, чтоб попытаться доказать всем, что проект SSJ не авантюра по распиловке бюджетных денег.
Геннадию Колмогорову
Я много летал на Як42 - нормальная машина. Но с Ту334 ее нельзя ставить на одну доску. Крыло малой стреловидности, невысокая крейсерская скорость, пассажировместимость, сравнимая с Ту334, при наличии трех двигателей (Д36 на Як42 и Д436 на Ту334 по расходу идентичны). Все таки это самолет середины-конца 70-х и никак не может равняться с Ту334. А главный аргумент - цена - так она ведь была за счет советского задела. Сегодня Як42 уже не будет сильно дешевше Ту334 хотя бы потому, что у него на аналогичный мотор больше, а Д436 уже давно перевалили за два лимона зелени.
А САЗ - по отзывам - беда.
Конечно, Владимир, "Тамагочи" имеет недостатки, но речь идёт о модернизации и быстрого "импортозамещения" (новояз- дери его). И ПО налажено (было), а это, сегодня, чуть ли не главная проблема перевозчиков. И я летал на нём, спится прекрасно. Да и рейсы были из Быково, близко и не многолюдно. Скорость вполне устраивала, в Магнитогорск на 25-30мин. дольше-ерунда, но на круге 205-210км.ч.-это успокаивало. Реверс ему был не надобен,,, а летучесть какая, почти планер.
Я посредничал пару раз в продаже из (Б) после рем. 20000час. - довольны "уси"
(Потому и начал эту ветку, что не вмер ешче "Тамагоч")
Лично мое мнение - проще восстановить производство Як-42Д чем с нуля в 5ый раз начать Ту-334 , пока будут восстанавливать производство провести работы по модернизации.
Да, проще - вовсе не значит, что это стоит обязательно делать. Хотя несомненно чем-то завод загрузить надо.
Колмогорову:
42Д - нормальный аппарат, но по моим сведениям состояние завода аховое, а главное - он не станет вдвое дешевле Ту334 в первую очередь из-за количества двигателей. Если принимать за критерий оценки стоимости цену килограмма аппарата, то Як имея тот же вес и приблизительно близкий технологический уровень с новой Тушкой при переводе на стеклянную кабину и новое БРЭО будет все равно иметь на двигатель больше!
летучесть Яка понятна - крыло без всяких сверкритических штучек, почти прямое, низкая посадочная скорость, возможность работы с коротких полос. Все замечательно. Но, поверьте, если цены "Тамагочи" и Тушки будут сравнимы или равны - ТУшка в эксплуатации встанет дешевле. Казанский завод так или иначе додавят и он начнет делать Тушку - теперь уже точка невозврата пройдена - ввиду кризиса.
А Саратов необходимо загружать, но завод поднимать придется почти с нуля.
Оставьте эту идею.
Под новое производство Як-42 надо отстраивать новый завод. На САЗе: нет достаточных площадей, крайне устаревшее оборудование в недостаточном количестве, нет нужного персонала, нет освоенного крыла (его делал СмАЗ, но он сейчас в другой "епархии" и даже не взялся за крыло для Ан-148) и т.д. Самолет в старых технологиях, "бумажный". Дешевым в серии не будет (правильно отмечали: высокая трудоемкость, три двигателя и т.д.). В эксплуатации тоже: низкая скорость, три движка, низкий комфорт... А тут на подходе более эффективные конкуренты (как отечественные, так и подержанные иностранные). Спроса (бешенного) на них не видно (как и на Ту-334). Ну, и зачем восстанавливать его производство? Ради любви к "искусству"?
"Завод чем-то загрузить надо" - дешевле не загружать и "пусть его".
Сообщение было удалено модератором
Опять завалили, мне жаль вас, Q.
А пот ссылка по САЗу, вернее, там и о нём есть, в связи с судьбой Ермишина. Что там "охота на ведьм", Андрея Деркача хотелось бы спросить (если есть время вникать...)
http://www.avicopress.ru/books/dop_acim3.html#damskiy
Удачи.
Глава, - "Ни себе, ни людям".
Что поделать?
Такова судьба
Да ладно вам.. Самолёт не плох, хотя однозначно не самый лучший. Однако модернизация стоит дешевле, чем открытие нового поточного производства. Что тут Суперджет - такое количество пассажиров перевозить требуется не всегда, далеко не всегда. Только вот от завода мало что осталось, к сожалению