Держи фюзеляж шире
Тема: Держи фюзеляж шире
Обсуждаем: Держи фюзеляж шире, Коммерсантъ - Украина, 21.09.2007
А вот вам, господа, и возврат к теме. А где тут написано про Ту-304? Не вижу, видимо с глазами что-то...
К истории вопроса
http://www.aviaport.ru/digest/2007/02/06/115522.html
http://www.aviaport.ru/digest/2007/06/08/122410.html
http://www.aviaport.ru/digest/2007/09/06/127819.html
Вообще руководство "Туполева" занимает сейчас позицию, серьезно не совпадающую с с позицией руководства ОАК. Ту-334 переходит дорогу СуперДжету, Ту-204СМ и дальнейший Ту-204-500 - конкурент МС-21. Ту-204-330, он же Ту-330, тоже не совсем понятно, куда девать. Про Ту-324 и Ту-414 я молчу - ОАК эти названия даже не вспоминает.
Так что весь шум с среднемагистральным широкофюзеляжником - это не более, чем отклик на заявления Китая о "Большом Самолете". Реально для этой машины ниши нет. Не потому, что она не нужна, а потому, что мы с нашим уровнем технологий ее не потянем, скорее всего. Причины очевидны: самолет летает на малых плечах. Значит заработать на нем много не удастся. А чтобы посадить 300 пассажиров, железа надо не меньше, чем на Boeing 777 - ну разве что топлива меньше, значит и моторы не по 40 тонн, а несколько меньше. Значит самолет надо делать дешевым. Но при этом требования к количеству циклов вырастает существенно, вплоть до уровня 1 цикл - 1 час.
Что еще смущает - заявленная скорость 960 км/ч. Для среднемагистральной машины это означает перевод топлива впустую...
Словом, пока вопросов больше, чем ответов.
Спасибо, Олег.
Но... Туполевцы-то говорили про 250-270 мест. То есть с шириной фюзеляжа на метр меньше чем у Ил-96 и Б-777, примерно как у Б-767. Скажем по схеме в эконом-классе 2-4-2 или даже 2-3-2. Тогда, с нашими технологиями, при дальности 6500 км взлетный вес около 150 тонн, движки - примерно по 23 тонны (из потенциально существующих - Д18Т 4-й серии или поджатый НК-93). Вот и концепция срастается...
Сообщение было удалено модератором
Алекс, я вижу, что Вы разбираетесь в авиационной отрасли, что ее судьба Вам не безразлична. Поверьте, мы испытываем те же чувства. Ваши комментарии информативны и интересны, но форма их изложения перечеркивает все.
Я не раз просил соблюдать этику общения, стараться избегать оскорблений и пренебрежительного отношения к собеседникам, персоналиям и компаниям. Мы многое делаем для того, чтобы АвиаПорт воспринимался как профессиональный ресурс для специалистов, чтобы нас читали и прислушивались. Для выплескивания эмоций есть другие места, и их очень много.
Ивану Склярову
Прошу прощения, если переборщил местами в запальчивости, но это не повод вымарывать фамилии тех, кто сегодня занимается "гламуром" и откровенно гробит отрасль в силу своей некомпетентности. Страна, хотя бы на форуме (если уж не по чрезмерно политкорректному телевизору) должна знать своих "антигероев". А то этот сплошной розовый елей на уши про выдающееся достижения становится невозможным.
Замечание Ваше учел.
Вы знаете, что мы открыты для всех точек зрения и стараемся отражать происходящее, а не искажать и облагораживать его. Кроме того, критика – очень важный инструмент, позволяющий развиваться. И люди понимающие всегда к ней относятся благоразумно. Но, согласитесь, есть разница между конструктивной критикой вида «это нет так потому что; компания совершила ошибку, потому что; руководитель делает то и то, но эти решения бесполезны» и критикой в которой в глаза бросается только пренебрежение и оскорбления. Второе лишь вызывает раздражение и , что ещё хуже, отбивает желание общаться у людей. А мне кажется, мы все заинтересованы, чтобы на форуме присутствовали нормальные люди, профессионалы своего дела.
Спасибо Вам за понимание,
Скляров Иван
Не могу представить, что тут нового может сказать АНТК имени Антонова.
Все, что у них было "на эту тему" - проект "нашего советского ответа Аэробусу" под названием Ан-218.
Был такой проект, да "сдох" в начале 90-х...
Из себя представлял двухдвигательный низкоплан, очень похожий на А-300, но с принципиальным отличием - фиксированым (не переставным, как у всех нормальных самолетов!) горизонтальным оперением - говорят, что Балабуев "в него не верил"...
Движки у Ан-218 были Д-18ТМ тягой по 25.3 т, а взлетный вес 170 т. Дальность с 350 пассажирами - 6300 км. Фюзеляж - диаметром 5.62 м (у Ил-86 и -96 - 6.08, у А-300, -310, -330, -340 - 5.6 м).
Как по мне - раньше надо было "чесаться"...
Да, а схема кресел в ряду у Ан-218 была "слизана" у Аэробуса - 2+4+2.
Еще добавлю, для любителей строить диаграммы "груз-дальность" дальности такие:
с мах PL=41т - 4850 км, с 350 рах (каждый по 95 кг) - 6300 км, с мах.заправкой и 19 т PL - 9400 км, перегоночная - 10200 км.
Все бы было б у этого лайнера хорошо, да вот потребная длина ВПП (для условий РАТУ, т.е. - 730 мм.рт.ст. и +30 град.С) ни много, ни мало 3200 м - прям, на уровне Ту-160!
Но только в 1992 году "антоновцы" заявляли скорость 850-870 км/час на высоте 10-12 км... С какого "перепугу" взялись 960 км/час?
Очень актуальная тема, которая периодически поднимается в интернете последние года 2. Разговоры об этом самолете ведуться активно на разных уровнях, но пока не понятно чем все кончится. Интересно увидеть продолжение.
Поздновато очнулись. Замена Ил-86 нужна уже через 2-3 года. Очевидно, что даже при глубокой кооперации с Западом создать и сертифицировать такую машину можно лишь лет через 5, что собственно в статье и отмечено.
Вместимость подобрана верно. От 300 в компоновке с бизнес-классом до 350 в варианте фул-эконом. Но вот с дальностью нужно определяться точнее. 6,5 тысяч – мало. Может для Китая и стран ЮВА этого и хватит для внутренних перевозок. Но для России – мало. Не долетит даже до Дальнего Востока. Вычеркивается также Бангкок, Пхукет, Индонезия, Вьетнам, тот же Китай. Вообщем неохваченной останется масса популярных туристических маршрутов. Куда летать? Турция, Египет, да Екатеринбург с Новосибирском? Узко.
Оптимально было бы создать для начала базовую версию с озвученной дальностью, а затем версию с увеличенной дальностью. Как это делает тот же Боинг со своим Extended Range. Возможно обойтись лишь форсированием моторов с целью увеличения MTOW, сняв таким образом ограничение на заправку при большой комзагрузке(Ил-96-400). Возможно втиснуть еще топливный бак(B777ER, B767ER). В итоге нужен аппарат, который бы таскал 30 тонн комзагрузки на дальность 9-10 тысяч км.
Двигатели. Мое мнение – только иностранные. По крайней мере для начала.
Цена. 120 миллионов? Не удастся. Ил-96 уже приближается к этой цифре. С западными комплектующими тем более.
А вот ОАК, уже минимум полгода, полагает, что надо правильно занять нишу:
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=747438
оправдан ли такой подход?
ANB, в значительной степени поддерживаю Ваши слова. Только на мой взгляд, не надо пока торопить горячку. Как с кем и когда будем мы строит этот самолет, пока не известно. В ближайшие 5 лет этим никто заниматься не будет, посколько и других дел хватает по горло. Если мы и построим такой самолет в кооперации с кем-нибудь, то появится он на рынке не раньше 2020 г или около того. А пока нужно копить потенциал и приумножать опыт.
Еще для чтения по выходным дням кому-то может показаться интересным архивная статья о прогнозах востребованности авиатехники на прошедшие и наступающие годы. Можно прикинуть, как поработали аналитики. Какие тенденции оправдываются.
http://www.schools.keldysh.ru/sch1204/geo/data/n_amer/usa/19.htm
Очень интересная статья особенно с учетом того, когда ты знаешь как сильно изменился мир за прошедшие 10 лет