Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Виктору - я вышел из дискуссии, поскольку она пошла по кругу. Никто не хочет слушать доводы специалистов, а главное - вникать в те технические мелочи, без которых никакое изделие, тем более самолет состояться не могут. Помимо того, что 80% максималки это почти (если не выше) 10000 об/мин и что эти режимы по всем документам на двигатель позволительны очень кратковременное время, что ресурс падает в разы и возникает опасность того что мотор просто развалится в воздухе - кому это интересно? Это не подход конструктора, который создает машину. Если Александр пишет, что на 16 и 18 км примерно равные температуры и поэтому фонарь на скорости 2М не расплавится, я не могу такой аргумент комментировать. Это надо поручить коллеге Боеву с его жизнеутверждающей позицией и куда более продвинутым чувством юмора. У меня уже возникло некое подозрение, что они с Александром все это выдумали, чтобы нас, серьезных, подразнить.
Вопрос другой - сегодня на сайте появилась (и исчезла к вечеру) отличная подборка материалов по моторостроению.
И хорошие новости в этой подборке - у Аэрофлота, который всеми правдами и неправдами не берет отечественную технику годовой налет Ил96 составил более 4000 часов, а расход топлива на не очень ценимых мною ПС90 на 2-3% ниже западных аналогов. Аналогичные данные приведены и по Д436. Так что живы наши моторчики.
К негативу следует отнести желание Федорова взять для МС21 моторы у Ролс-Ройса. С какого бодуна - неясно. Аргумент против закапотированных винтовентиляторов - большой диаметр. Еще одна глупость. Поднимите крыло - мотор того стоит, он даст самолету новые качества . Короче ближе к жизни и реальности. И большой пасаж по мотору для И5 (изделие 117 и Салютовские выдумки - все подтверждает наши с вами рассуждения). Посмотрите. Там же к текущей дискуссии четко сказано, что Ал31 длительно на сверхзвуке работать не может.
А касательно бизнес-джета, то я взял бы тему суперлайнера в размерности Ту204 с широким фюзеляжем, выдающимся комфортом, а главное дальностью до 12-13 тысяч км за счет уменьшенной полезной нагрузки (возим 5-10 человек) и мотора Нк93 (удельный расход на крейсере 0,49 вместо 0,59 у ПС90). За счет тяги в 18 тонн взлетный вес до 115-118 тонн, межконтинентальная дальность, фюзеляж диаметром до 6 м - суперкомфорт, можно и лишние часы в полете провести без тесноты.
Вот это была бы машина для богатых. Недорогая, отработанная, комфортабельная - и нон-стоп из Москвы до LA. Миллионов за 80-90 зелени шла бы только в путь. А Роман Аркадьвича заставить взять, как самолет для Челси. Заодно и на Чукотку летал бы.
Владимир, а где можно посмотреть такие данные по Ал31?
Очень жаль, что Владимир Ломазов решил отойти в сторону. Надеюсь, что он представит свой проект SSBJ или просто BJ или совсем не BJ. И мы его обсудим. Здесь лучше не выходить за рамки темы SSBJ, к тому же кроме Фанстрима есть много других проектов, которые можно подвергнуть критике.
Кстати, хотелось бы знать, какие факторы влияют на ресурс двигателя, например АЛ-31Ф?
Коллеги, выяснил предварительную точку зрения Анатолия Квочура - он скептически отнёсся к возможности Ал-31Ф выдержать 3 Маха, пусть даже и на выходе из атмосферы. Считает, что более реалистичен вариант с ракетным двигателем. Хотя сказал, что ещё внимательно прочитает текст...
Дмитрий! Большое спасибо за А. Квочура - его мнение без сомнения очень и очень интересно, каким бы оно не было.
С нетерпением жду информацию. В любом случае, узнать его позицию по различным аспектам проекта с точки зрения летчика очень важно. К тому же есть вопросы не проработанные в деталях. Практический опыт может внести существенные коррективы, и чем раньше они будут внесены тем лучше.
А что он считает по вопросу в целом - нужен ли вообще такой самолет? Правильно ли выбраны цели?
Анатолий Николаевич особого энтузиазма не проявил, но видимо профессиональный интерес сыграл свою роль.
Если сам не ответит, то решусь его беспокоить только на следующей неделе.
Скептическое мнение выдающегося испытателя, Героя России, осваивавшего и учившего летать истребительную технику, никого, похоже не убеждает. Между тем А. Квочур (через Дм.Жигалова) подтверждает то, что я пытаюсь все м коллегам объяснить - ничего из проекта Фанстрим не получится. Он высказал сомнение по поводу двигателей в коротком разговоре. Могу представить, что летчик такого класса в состоянии сказать по поводу всей концепции.
Я боюсь, что мои самые резкие и критические суждения подтвердятся. С уважением.
Однако сама постановка задачи никуда не девается при этом. Решение задач продолжительного крейсерского сверхзвука (и цена тоже имеет значение, чтобы СПС состоялся) и суборбитальных полётов (для развития массового космического туризма) всё равно нужно, необходимо.
Экономически и политически целесообразно! Понимаешь...
Владимиру Ломазову. Рад, что Вы вернулись. Действительно, если бы Берт Рутан пришел бы ко мне со своей идеей беспосадочного кругосветного перелета на "Вояджере", вовсе не уверен, что сам не послал бы его куда подальше! Именно так поступили эксперты ведущих компаний, куда он обращался. Правда, говорят, что 2-х сотрудников Боинга потом уволили.
Ваши сомнения относительно Фанстрима нам известны, если появятся новые - буду благодарен. Но неужели там нет ни одного + ? Найдите хотя бы один.
Кстати вопрос, относительно факторов, влияющих на ресурс ТРДДФ, например АЛ-31Ф, относится к Вам.
Дмитрию Жигалову. Пока мы с нетерпением ждем мнения Анатолия Николаевича, можем все таки решить, а нужен ли СПС в варианте SSBJ?
Александру.
Я никуда не уходил. Просто я прекратил разбирать технические проблемы Вашего проекта, пройдя их три раза по кругу, и не услышав от Вас технически обоснованных ответов - только энтузиазм.
Я не знаю, может ли подобный проект (в случае реализации, конечно) быть коммерчески успешным. Как практикующий руководитель хозрасчетного предприятия, я не верю в бизнес-успех проекта. Но это и не ко мне. Это интересует Диму Жигалова. Мне интересно (было) понять уровень технической компетенции и степень реализуемости проекта.
И то и другое разочаровывает.
Конечно, при наличии больших денег и готового двигателя от И5, проект в плане сверхзвукового бизнес-джета абсолютно реализуем. В принципе. Не на той технической основе (из кубиков), а при проектировании с осевой линии или использовании наработок КБ Туполева.
То, что предлагаете вы, с моей точки зрения (это мое личное мнение, но профессионалы скорее всего его подтвердят) проект совершенно нереален. Никакой инвестор не даст денег (а речь идет о больших деньгах) не проведя технической экспертизы. Проводит такую экспертизу должен исследовательский центр уровня ЦАГИ. Специалисты такого уважаемого учреждения проект на 100% завернут, а значит и денег под него не будет. Это не личное - это точное знание, поверьте.
Что касается космического самолета для суборбитальных полетов, то эта задача в определенном смысле проще, но это совершенно другая задача, несовместимая с проектом сверхзвукового бизнес-джета. Здесь совершенно другие подходы к разработке, другие требования к материалам и моторам, малые общетехнические ресурсы. Все другое. И, ввиду применения ЖРД (турбины здесь не пройдут), ввиду взрывоопасности этих моторов, действительно нужны системы аварийного спасения, но только в режиме старта. Наверху при аварии врядли удастся спасти людей, но желающие испытать такой полетец, должны расписываться перед стартом в отсутствии претензий к фирме-организатору полета даже в случае летального исхода. Это без вариантов.
Поэтому мое мнение особо и не важно, все равно оно сохранится прежним - отказаться от проекта "три в одном флаконе", если очень хочется такую машину - искать деньги, заключать договор с настоящим КБ, разрабатывать ТЗ и далее по регламенту разработки. Если самолет для суборбитального полета - это Микоян, если сверхзвуковик - Туполев. Но у них работы сейчас много, людей нет, а больше такую сложную задачу при нынешнем развале авиапрома решать некому. Даже за большие деньги. Они сейчас по уши загружены той работой, которая даст реальную отдачу, это в начале девяностых они искали инвестора на всякую экзотику. И люди еще были. Но в любом случае наработок своих даром они не отдадут, а без их опыта - это дилетантизм, который в любом случае приведет к неудаче. Без наработок наших супер-контор (в прошлом) такую машину сделать невозможно.
Так что, извините, но если у вас будет что показать технически реального - с удовольствием доеду до редакции "Двигателя" и посмотрю. Я имею ввиду большее, чем просто журнальная статья. Любопытно.
На соседних ветках заводы и кадры обсуждают - читаю. Это жизненно.
С уважением.
Благодарю за советы. собственно никто и не предлагает строить самолет в гараже! Конечно, не обойтись без уважаемых мною фирм, которых Вы перечислили и еще целого ряда других, которые в список не попали. Как раз я и думаю, что с таким проектом как Фанстрим они и сегодня могли бы справится несмотря на ряд объективных трудностей, которые Вы назвали.
Что касается технической реализации этого проекта, то серьезных проблем не просматривается. Если Вы хотите, то сформулируйте пожалйста по пунктам Ваши претензии, а я еще раз на них отвечу. То же касается Ваших замечаний относительно совмещения функций SSBJ, стратосферного прыжка и суборбитального полета, то с точки зрения современных уже сложившихся представлений, действительно Ту-444 и Спэйсшип1(2) совершенно разные технические системы. Однако иногда бывают и исключения. Поэтому хотелось бы узнать, почему для конкретного случая это вызывает сомнения? Мне, например, представляется, что суборбитальный полет на фанстриме намного безопаснее, чем на Спейсшипе! Многие специалисты считают, что двухступенчатая система менее безопасна, чем одноступенчатая. И почему Вы считаете, что спасать экипаж нужно только на старте? Шаттл в 1 исполнении имел отделяемую кабину, затем из экономии от нее отказались - в результате 2 катастрофы, если бы оставили спасаемую кабину - в ОБОИХ СЛУЧАЯХ ЭКИПАЖИ ОСТАЛИСЬ В ЖИВЫХ!
Александру.
Основные претензии:
1. Невозможность создания одного аппарата под три задачи. Невозможность соединения (или громадная техническая сложность) ТРДД и ЖРД. Несочетаемость характеристик этих моторов с учетом своеобразного профиля полета аппарата. Опасность применения ЖРД (особенно криогенного жидкий кислород-керосин в сочетании с ТРДД). Кроме того все характеристики авиационной турбины противоречат задачам аппарата - у турбины с высотой тяга падает, а у ЖРД - возрастает (пусть и незначительно). Турбины большой тяги очень тяжелы и поднимать их на высоту 50 км - легкомыслие, граничащее, извините, с глупостью.
Поскольку у Вас все равно ответов нет (вы не дали их ранее, не придумаете так быстро), на вашем месте, я сделал бы для развлечения богатых дураков двухступенчатый с тремя типами моторов на борту. Взлетный вес в пределах (тут вы правы) 60 тонн. Состав двигательной установки - 2 твердотопливных ускорителя суммарной тягой 15 тонн, ЖРД ресурсный с невысоким импульсом, но возможностью дросселирования по тяге с 5 до 30 тонн, два ТРДД от крылатой ракеты Х555 дешевые, одноразовые низкоресурсные с крейсерской тягой 2х400 кг (для посадки) с доработкой - устройством реверса тяги. Самолетный старт на твердотопливных ускорителях и ЖРД в режиме тяги 5 тонн. Сброс ускорителей на высоте до 2-3 км. Набор высоты на ЖРД с постепенным увеличением тяги после 12 км с 5 до 30 тонн. При этом за счет резкого снижения веса аппарата после 20 км он начнет набирать высоту по ракетному с высоким ускорением. Выключение ЖРД на высоте 80 км, полет по баллистической траектории. Аэродинамическое торможение до скоросте1 900-1100 км/час и высоты 12-14 км. Включение утопленных до момента запуска в фюзеляж посадочных двигателей от крылатой ракеты, самолетное снижение, посадка по самолетному на скорости до 300 км/час с использованием реверса тяги и тормозного парашюта. Аэродинамическая схема - бесхвостка интегральной компоновки с мощной теплозащитой. На каждый полет - новые ускорители и новые моторы от крылатых ракет. Такой аппарат летать будет. Фанстрим - никогда.
2. Отсутствие двигателей для сверхзвукового самолета (как в России, так и за рубежом). Проблема для вас непреодолимая, поскольку на их создание государству еще нужно потратиться. Вы и ваша команда никаких двигателей не создадите - нереально, ни по деньгам, ни по возможностям.
3. Выбор аэродинамической компоновки продиктован принципом "мне нравится Су27", а не технической целесообразностью. Те же принципы лежат в основе выбора двигателей, взлетного веса, дальности и т.д. Очевидная непригодность схемы сверхманевренного в основном дозвукового истребителя для дальнего сверхзвукового пассажирского самолета. Не оптимизированная дальность, взлетный вес, затребованная тяга силовой установки, непонимание и незнание, какая именно тяга, на какой высоте, и с какой продолжительностью будет затребована.
4. Непонимание проблем аэродинамики и прочности близкое к из игнорированию. Особенно это относится к проблеме нагрева корпуса, особенно по кромкам.
Ответ только на эти вопросы требует значительного времени, расчетов и проработок. Интернет-ответы на нашем форуме не могут убедить специалистов, да и Вам они не принесут никакого результата, кроме самоуспокоения - ответил!
И еще - вы сами признаете, что орбитальный и сверхзвуковой самолеты - разные системы. Но говорите о возможном исключении. Цена этого исключения настолько высока (хотя я понимаю, что оно невозможно, иначе великий Лозино-Лозинский его предложил бы, а большего авторитета по таким системам пока еще не было, и врядли он вдруг появится), что заниматься им бессмысленно.
Что касается спасательной капсулы, то в свете поставленных проблем, ее наличие или отсутствие никаких преимуществ проекту не дает и не отнимает. Это чисто декларативный и рекламный ход. Он не спасет ситуацию.
Остаюсь с уважением к Вашему упорству.
Александр, у меня создается впечатление, что Вами руководит "борьба за нишу". Подход, конечно, правильный, ибо создавть конкурентноспособный продукт намного сложнее, чем создавать продукт, как таковой. Отсюда и стремление к "сборной солянке". Но, как утверждают специалисты на этом форуме, "рагу по-ирландски" лучше оставить путешествующим втроем на одной лодке (не считая собаки).
Хорошо, если найдется миллионер-энтузиаст-бессребренник, да еще доверчивый.
Заинтересовать же нынешних инвесторов можно не гарантией памятника из бронзы, как спонсору демоверсии Фанстрима, совершившей единственный полет впереди планеты всей, а прибылью (со сроками и ее размером) от реализации проекта. И вот эта часть проекта посложнее прочностных и термических расчетов будет...
Владимиру Ломазову. Конечно, обязательно отвечу на все вопросы. Тем более ответы на них есть на сегодняшнем уровне проработки и никаких углубленных расчетов не требует. Пока что к своей радости, замечу, что часть вопросов отсутствует - значит часть ответов все таки была принята. Особенно приятно, что в ответ был представлен альтернативный проект, вполне достойный для юмористического издания. Ценю! До скорого...
Олегу Летбергу. Вопрос о совмещении фукций - не являлся задачей и не ставился в ТЗ, проект предполагал только SSBJ. Остальное приклеилось, когда облик провязался. Сам никогда не считал совмещение функций перспективным инженерным решением, и действительно за унивесальность приходится платить, иногда тем, что машина все делает плохо. Но в данном случае оказалось, что за дополнительные функции мы вообще ничего не платим (прыжек), или платим разумно (Суборбитал).
Что касается коммерчекой стороны - именно она определяет осуществимость Фанстрима, как и всех других SSBJ. Решение этого вопроса нам с Вами не по силам (в смысле денег у нас нет), а найдется ли заказчик (его портрет Вы нарисовали очень близко к действительности) - это вопрос информации и случайности. Помните анекдот: "Господи, помоги мне выиграть в лотерею, я всю жизнь соблюдал твои заповеди!" Голос с небес: "Иосиф, помоги и ты мне - купи, наконец то, лотерейный билет!"
Напомню, что наш "базар" начался с продажи Аериона. То есть один ненормальный уже нашелся, а за ним могут последовать и другие.
Александру.
К сожалению, вы так и не поняли, что совместить все в одном аппарате невозможно, оставив с своем ответе мне и Олегу то, что совмещение функций не встанет в деньги.
Это лишний раз подтверждает мою мысль, что дальнейший разбор ваших ошибок бессмысленен - вы должны или споткнуться о такую экспертизу, которая раз и навсегда остановит проект, как технически нереализуемый (как в трех ипостасях, так и в каждой в отдельности), или получить под проект деньги и тогда... лучше не предсказывать, что будет тогда. В отличие от советской власти, которая при Брежневе конструкторов за ошибки не сажала и вредителями их не признавала, здесь оргвыводы непредсказуемы.
Тот юмор, который я проявил при изложении альтернативного проекта, на самом деле и есть спасение ваших разработок в плане суборбитального самолета. Вы просто не изучали (ни в ВУЗе, ни далее в практической деятельности) конструкцию летательных аппаратов (самолетов и ракет), конструкцию двигателей летательных аппаратов, аэродинамику и прочность всего выше перечисленного - именно те предметы, которые для меня являлись специальными в моем образовании. Поэтому вы оценили лишь мой юмор в отношении самого себя, но не поняли, что именно тот вариант суборбитального самолета, который я вам с большого бодуна описал вчера вечером, и есть единственно возможный с точки зрения цена/качество/наличие готовых двигателей и т.п. вариант.
Без многоступенчатой схемы хороший суборбитальный аппарат невозможен. Все проекты воздушных стартов предполагают подъем носителя на высоту 12 км (увод из плотных слоев атмосферы, на прохождение которых и тратится основная энергия). Но вы их внимательно (похоже) не изучали. Двигатели на все элементы аппарата есть готовые - в качестве ускорителей можно взять ТРД с любой ракеты (от Точки-У до Искандера), ЖРД такой размерности делает Воронеж, а ТРДД для Х555 и Х55 (одинаковы) Рыбинский Сатурн. Все это давно и хорошо работает. А вот планер нужно делать с нуля, но он будет практически идентичен по аэродинамике Бору или Бурану (Буран напрямую в качестве прототипа не годится, нужно упрощать, убирать грузовой отсек, заменив его на топливный бак). Без тепловой защиты такой аппарат также невозможен (в ваших ответах вопрос серьезной теплозащиты для спуска ваших Фанстримов вы вообще не просматривали - видимо не очень представляеете себе, зачем она нужна). Но, прежде чем фантазировать на заданную тему, я подсчитал веса, тяги двигателей, время их работы, потребность в топливе для подлета на посадку, требуемую тягу для подлета и многое другое.
Поэтому цифры мои достаточно точны, а концепция не столь бредова, как я ее преподнес.
Просто мне абсолюно безразлично, будет ли она реализована, поскольку пока коммерческого и других применений я не вижу. Разве что полет из Москвы (из области, ни один из московских аэродромов не разрешит взлет-посадку такого аппарата) до Калифорнии займет не более часа. При полном наборе всех экстремальных ощущений. Последнее замечание к тому, что использовать такую игрушку в качестве транспортного средства может только полный идиот.
Но у богатых свои причуды.
С уважением.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)