МС21 - пора поговорить.
Тема: МС21 - пора поговорить.
Umatex рассчитывает вытеснить продукцию Toray и Solvay в производстве крыла МС-21
Основные действующие лица российской авиакосмической промышленности обнародовали план действий по замене всех композитных материалов иностранного производства, используемых в конструкции узкофюзеляжного авиалайнера «Иркут МС-21» на эквивалентные материалы российского производства, приводит информацию издание Aviation week.
Компании Umatex и «Препрег-СКМ», входящие в состав концернов «Росатом» и «Роснано» соответственно, рассчитывают на применение своей продукции для элементов механизации крыла МС-21. В настоящее время проводятся испытания материалов.
Umatex проводит технологические разработки для поставки продукции в создание более крупных элементов каркаса летательного аппарата. Конечная цель — использовать в программе углеродное волокно, ткань и по возможности предварительно пропитанные материалы только российского производства, сообщает пресс-служба компании.
Планы по использованию композитных материалов исключительно российского производства для «МС-21» совпадают со стремлением Umatex к повышению добавленной ценности. «Углеродное волокно не очень прибыльно, поэтому мы решили охватить весь цикл — от НИОКР до производства волокон, ткани и предварительно пропитанных материалов», — заявил Юрий Свистунов, директор по технологиям компании Umatex. Он добавил, что по прогнозам ожидается рост внутреннего рынка композитных материалов для авиационной промышленности до 400 метрических т в год в 2025 г. с 200 в 2015 г.
Пока что такие материалы поставляются японскими и западными компаниями, такими как Toray и Solvay. Основные элементы МС-21, для которых используются композитные материалы — центроплан и консоль крыла, горизонтальная и вертикальная хвостовая часть.
Крыло МС-21, при изготовлении которого используется процесс «безавтоклавного» формования, — новинка в авиастроении. Технологический процесс, разработанный российской компанией «АэроКомпозит» и компанией Solvay, включает автоматическую выкладку углеродной ленты и вакуумную инфузию. Основная часть оборудования завода-изготовителя была спроектирована компанией «АэроКомпозит», сказал Анатолий Гайданский, генеральный директор компании. Он добавил, что, в ходе статических испытаний крыла в испытательном центре ЦАГИ, крыло выдержало нагрузку, на 30% превышающую расчетные показатели.
Напомним, первый полет МС-21-300 состоялся в мае 2017 года. Второй запланирован на этот месяц, а третий — на четвертый квартал 2018 года. По словам Анатолия Гайданского, сертификация ожидается теперь в конце 2019 года. Это означает, что график программы сдвинулся.
В связи с изменением графика первые поставки запланированы на 2020 год, производство самолетов начнется в этом году.
Возглавляющая программу фирма «Иркут» и компания «АэроКомпозит» являются дочерними компаниями российского государственного авиастроительного холдинга «Объединенная авиастроительная корпорация».
Аэрофлот сможет получить $45 млн компенсации за сниженный гарантированный налет первых 20 МС-21
Москва. 30 мая. ИНТЕРФАКС - Совет директоров "Аэрофлота" на заседании во вторник рекомендовал годовому собранию акционеров одобрить сделку по аренде 50 МС-21-300, а вместе с ней - "пакет стартового заказчика" этих самолетов производства ПАО "Корпорация "Иркут".
В этот пакет, согласно сообщению "Аэрофлота", войдет компенсация на общую сумму $45,1 млн, которые компания сможет получить от "Иркута" в случае сниженного гарантированного налета первых 20 лайнеров в первые три года их эксплуатации. Сумма такой компенсации будет рассчитываться в отношении каждого судна в зависимости от фактического годового налета. При этом она подлежит эскалации в соответствии с формулой производителя, но не более чем на 2,6% в год, указано в сообщении.
В нем уточняется, что "компенсация предоставляется для оплаты услуг производителя, а также на оплату приобретаемого или арендуемого дополнительного опционального оборудования, средств наземного обеспечения, формирование склада запасных частей и переобучение персонала арендатора".
Основные условия поставки "Аэрофлоту" 50 МС-21 были зафиксированы в соглашении, которое в феврале этого года подписали гендиректор перевозчика Виталий Савельев и глава "Ростеха" Сергей Чемезов (лайнеры будут поставляться через лизинговую "дочку" госкорпорации - "Авиакапитал-Сервис"). Срок лизинга составит 12 лет с опцией пролонгации. Первое судно должно быть поставлено в I квартале 2020 года, последнее - в 2026 году. Сумма лизинговых платежей и резервов на их техническое обслуживание составит $5,2 млрд.
При этом В.Савельев заявлял, что контракт предусматривает ряд гарантий по налету машин. "У нас в контракте указана гарантия на 48 месяцев, что соответствует зарубежным стандартам, - что в первый год машина будет летать 2100 часов, во второй - 2900 часов, в третий год - 3750 часов", - говорил топ-менеджер. Сообщение "Аэрофлота" подтверждает его слова. В нем также говорится, что в первый год "уровень гарантированного значения надежности вылета" машины должен составлять 96%, во второй год - 97%, в третий - 98%.
Кроме того, среди гарантий, указанных в сообщении, - лимит расхода топлива. "Производитель гарантирует, что при выполнении новым воздушным судном перевозки с заданной коммерческой нагрузкой на маршруте 3,240 тыс. км при попутном ветре 26 км/ч расход топлива будет не более 9,865 т", - отмечается в сообщении "Аэрофлота".
В парке "Аэрофлота" в настоящее время более 40 самолетов еще одного российского производителя - АО "Гражданские самолеты Сухого" - Sukhoi Superjet 100. Контракты на первые партии этих машин предусматривали систему штрафов, призванных защитить перевозчика от "детских болезней" нового на тот момент самолета. Документом, в частности, фиксировалось, что ГСС будет платить "Аэрофлоту" неустойку за вынужденный простой техники: сначала по $6-7 тыс. в сутки, после повторения ситуации более четырех раз - по $12 тыс. в первые четыре года эксплуатации.
АО «ОДК» - Производитель двигателя ПД-14 прошел очередной этап сертификации EASA
Сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) Часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству» продолжается в АО «ОДК-Пермские моторы» (ОДК-ПМ). Одобрен один из главных документов — «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами ОДК-ПМ.
ПД-14 — базовый турбовентиляторный двигатель, создаваемый в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных. Процедура сертификации ПД-14 как по российским, так и по международным стандартам, идет в соответствии с установленными сроками. Головной исполнитель по программе ПД-14 — АО «ОДК», головной разработчик — АО «ОДК-Авиадвигатель», головной изготовитель — АО «ОДК-Пермские моторы».
В документе «Описание производственной организации», одобренном EASA, подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению.
«Получение одобрения «Описания производственной организации» от EASA — это признание того, что в АО «ОДК-Пермские моторы» действует система, соответствующая европейским авиационным требованиям, — говорит управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов. — Наша задача сейчас — продолжить взаимодействие с сертифицирующим органом и подтвердить, что производство авиационных двигателей нового поколения ПД-14 не имеет расхождений с тем, что отражено в документах».
В настоящее время в EASA начинается рассмотрение дополнительных документов — стандартов и инструкций, на которые ссылается «Описание». Ожидается, что сертификация EASA будет завершена в конце 2020 — начале 2021 г.
Конкурент МС-21-200 бывший CS300 будет называться Airbus A210 и выпускаться на двух заводах в Канаде и США
Сделка Airbus и Bombardier может завершиться на следующей неделе | Авиатранспортное обозрение
Лучше бы "музыканты квартета"
Слюсарь младший президент ОАК
ОАК :: Слюсарь Юрий Борисович
и Рогозин старший Председатель Авиационной коллегии
Авиационная коллегия при Правительстве Российской Федерации - Правительство России
крутили педали в сторону МС-21-400 и двигателей под него на базе ПД-14
******
К концу июня 100 A320neo будут ожидать поставок двигателей | Авиатранспортное обозрение
Ага тот же движок, только с соответствующей адаптацией положен и для для МС-21-300
Ускорять надо ПД-14 в том числе и более мощную версию для МС-21-400 пока все силы не ушли в пшик от Таликова и Новожилова ПД-35 для Ил-96 и Ил-76
ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
И вряд ли ПД-35 удастся воткнуть в СR929
https://www.aviaport.ru/conferences/34735/91.html#p522473
Да, да!
Иноземцев мечтал видеть ПД-14 в Сомас С919 целиком
Россия предлагает Китаю авиационные двигатели | Авиатранспортное обозрение
потом надеялся воткнуть в китайский CJ-1000AX хотя бы свой вентилятор от ПД-14
В результате по факту даже гайки от ПД-14 нет в CJ-1000AX для Сомас С919
Теперь неугомонный Александр Александрович по тем же граблям только уже с ПД-35 ищет повторно приключений на свою голову
Лучше бы ресурсы шли в развитие семейства ПД-14 в особенности на более мощный двигатель для МС-21-400 на 250 рах.
МС-21 – инновационный продукт российского авиапрома | Авиация России
МС-21 – первый в нашей стране магистральный пассажирский самолёт, который изначально разрабатывался исключительно на базе цифровых технологий.
Учитывая масштаб программы МС-21, впервые в отечественном авиастроении была построена распределённая информационная среда, объединяющая конструкторские и производственные площадки. Основа этой среды – единая для всех участников программы база данных, содержащая конструкторскую, технологическую и иную документацию по самолётам семейства МС-21. База данных содержит полную информацию о самолёте, его точную электронную модель.
Обмен информацией с базой данных осуществляется по высокоскоростным защищённым каналам связи в реальном режиме времени. Все ключевые элементы дублированы и сохраняют работоспособность даже при отключении электропитания. К базе данных подключены основные участники кооперации, включая Инженерный центр им. А.С. Яковлева, ИАЗ, Ульяновский и Воронежский филиалы ПАО «Корпорация «Иркут», заводы «Авиастар-СП» и ВАСО, «АэроКомпозит».
Все участники программы МС-21 работают в единой информационной среде. Ключевой компонент этой среды - электронный макет авиалайнера, который содержит исчерпывающую информацию о самолёте в целом, его агрегатах, системах и оборудовании на всех этапах жизненного цикла. Электронный макет постоянно детализируется и развивается. Созданная аппаратная и программная инфраструктура, а также опыт её построения и эксплуатации могут быть использованы в новых авиационных проектах.
Интеграторами основных систем самолёта являются российские предприятия. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы центры компетенций в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода и ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности.
«На предприятиях «Объединённой авиастроительной корпорации» идёт активное внедрение цифровых технологий. Для нас - это ключ к решению главной задачи – повышение текущей и будущей конкурентоспособности российских самолётов на глобальном рынке», – заявил президент ПАО ОАК и ПАО «Корпорация «Иркут» Юрий Слюсарь в ходе прошедшей в рамках Петербургского международного экономического форума сессии «Новые механизмы инвестиционной политики: «Локомотивы роста».
Президент ОАК считает, что все самолётостроительные программы в корпорации должны быть основаны на новых цифровых решениях. «Для нас принципиально важно сокращение времени выхода на рынок, нужно быстрее проектировать, быстрее запускать в производство, лучше обслуживать, а жизненный цикл продукта должен быть длиннее, - сказал Юрий Слюсарь. - Всё это возможно только на основе тех решений, которые предлагает новая цифровая экономика, для нас её развитие является абсолютным приоритетом».
Цифровые технологии позволяют более точно и эффективно решать широкий круг конструкторских, производственных и эксплуатационных задач программы МС-21, в процессе производства они обеспечивают высокое качество изделия и точную стыковку агрегатов планера. В ходе эксплуатации данные по каждому самолёту заносятся в специализированную информационную систему. Взаимодействие электронного макета и информационной системы позволяет вести мониторинг состояния каждого самолёта и прогнозировать его техническое обслуживание.
МС-21-300 – пассажирский самолёт нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Увеличенный диаметр фюзеляжа по сравнению с конкурентами обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться с тележкой обслуживания и позволит авиакомпаниям сократить время оборота в аэропортах.
Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещённость пассажирского салона. В самолёте будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.
Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолёта потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолётных систем.
Основной вклад в улучшение лётно-технических характеристик самолёта внесёт композитное крыло большого удлинения (11,5) с высоким аэродинамическим качеством, что даже без использования винглетов даст выигрыш в топливной эффективности на 5-6%%. Всего доля композитов в конструкции самолёта МС-21 составляет более 30%.
Доля российских комплектующих в первом опытном самолёте МС-21 - около 60%. На серийных самолётах, которые поступят первым заказчикам в 2020 году, российские комплектующие будут составлять до 70%, без учёта двигателей. Первые самолёты будут поставляться авиакомпаниям с американскими двигателями P&W. По заявлению заместителя гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» Владимира Михеева уже во втором самолёте отечественные комплектующие составляют не менее 70%.
На Иркутском авиационном заводе уже собран фюзеляж третьего лётного самолёта МС-21-300, ведётся сборка отсеков и агрегатов четвёртой машины. Идёт изготовление деталей и узлов самолёта, предназначенного для проведения ресурсных испытаний.
В ЦАГИ идут испытания натурных фюзеляжных панелей самолёта. Исследования проводятся для обеспечения требуемых акустических характеристик воздушного судна. Объектами исследования стали потолочная и иллюминаторная панели, идентичные реальным изделиям по размерам и геометрическому подобию. Испытания будут проводиться в звукомерных камерах установки АК-11 ЦАГИ.
Ученые института определят звукоизоляцию и виброакустические характеристики панелей при их звуковом и механическом возбуждении, а также проведут исследования по выбору эффективных звукопоглощающих материалов и схем их размещения. Кроме того, специалисты рассмотрят различные варианты крепления интерьерной облицовки салона. Полученные в результате данные будут использоваться для уточнения прогноза шума в салоне и выдаче рекомендаций по его снижению.
В настоящее время два опытных самолёта проходят лётные испытания, одна машина находится в ЦАГИ для проведения статических испытаний.
http://expert.ru/ural/2018/.../
«ОДК-Пермские моторы» — крупнейшее предприятие авиационной промышленности, один из лидеров российского двигателестроения. В настоящее время на заводе реализуется ряд важнейших для авиационной отрасли проектов. Проект номер один — это освоение производства авиационного двигателя пятого поколения ПД-14. Он создается в широкой кооперации предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации, головным разработчиком является АО «ОДК-Авиадвигатель», головным серийным производителем — АО «ОДК-Пермские моторы».
К серийным двигателям
В настоящее время в производстве находятся три двигателя ПД-14 — они будут поставлены в конце 2018 года корпорации «Иркут» для проведения летных испытаний. По словам управляющего директора АО «ОДК-Пермские моторы», руководителя Пермского регионального отделения Союза машиностроителей России Сергея Попова, «ПД-14 под крылом нового российского лайнера МС-21 мы должны увидеть во втором квартале 2019 года. В конце 2018 года — отгрузка, затем — проверка и отладка систем, проверка совместимости двигателя и самолета, и уже потом — первый полет».
На предприятии продолжается сертификация производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) часть 21 «Сертификация воздушных судов, их компонентов и комплектующих изделий, организаций по разработке и производству». В начале июня представители EASA сообщили, что одобрен один из главных документов — «Описание производственной организации», который разрабатывался специалистами АО «ОДК-ПМ» с момента подачи заявки (май 2017 года). Работа велась в режиме диалога с EASA: каждый раздел обсуждался, вносились коррективы и устранялись замечания.
По словам Сергея Антропова, директора по качеству АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», этот документ полностью соответствует европейским авиационным правилам. В нем подробно описаны производственные мощности предприятия, система менеджмента качества при изготовлении двигателей, процедуры управления персоналом, конструкторскими данными, документацией, а также определена ответственность руководителей по каждому направлению. Следующим этапом сертификации станут аудиты, в рамках которых состоится проверка всех изложенных процедур. После устранения всех несоответствий по итогам аудитов EASA сертификация будет завершена. Ожидается, что это произойдет в конце 2020-го — начале 2021 года.
В приоритете — качественный сервис
В 2017 году на «Пермских моторах» построен уникальный стенд, благодаря адаптерной системе которого на нем возможны испытания разных типов авиационных двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас заканчиваются мероприятия по аттестации стенда, и этим летом здесь будет испытан первый серийный ПД-14, который предназначен для летных испытаний в составе МС-21.
Несмотря на то, что двигатель еще только готовится к «серии», потенциальные заказчики уже сейчас интересуются его возможностями, техническими и конструктивными особенностями, организацией послепродажного обслуживания. Весной этого года на Загородной испытательной станции (ЗИС) состоялась презентация программы двигателя ПД-14 для представителей Объединенной двигателестроительной корпорации, Корпорации «Иркут», авиакомпаний «Ред Вингс», «Аэрофлот», «С7», «Ижавиа», а также фирм, специализирующихся на лизинге авиатехники.
Сергей Попов, отвечая на вопросы, отметил: «Проект ПД-14, помимо создания его в железе, включает в себя важнейший элемент — обеспечение послепродажного обслуживания. Безусловно, нам предстоит огромный пласт работы — создание центра поддержки заказчика, который будет работать 24 часа в сутки, 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей по всей стране, организация ремонтного производства, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Это и новые технологии ремонта, которые позволят значительно снизить его себестоимость и соответственно снизят затраты на эксплуатацию мотора. Сейчас прорабатывается проект открытия на заводе учебного центра, где будут представлены все типы выпускаемых нами двигателей — семейство ПС-90А, ПД-14, установки промышленного применения; здесь представители эксплуатирующих организаций смогут изучить конструкцию двигателя, получить знания, проконсультироваться по поводу особенностей эксплуатации того или иного мотора.
Мы уверены в том, что создаем качественный продукт, сопоставимый с зарубежными аналогами по своим техническим характеристикам, эксплуатационным свойствам. Очень важно не подвести эксплуатацию, обеспечить качественный сервис. И самое главное — у нас нет права на ошибку, все должно получиться с первого раза».
По итогам конференции участники высказали общее мнение о том, что выбор в пользу самолета с российским ПД-14 очевиден как с точки зрения цены двигателя, так и в части стоимости и доступности его обслуживания. Кроме того, безусловным плюсом ПД-14 является близость производителя к эксплуатирующим авиакомпаниям.
Airbus SE планирует поглощение реактивного лайнера, отказавшись от 14-летнего брендинга канадского самолета Bombardier Inc. CSeries.
Bombardier инвестировал в них более 6 миллиардов долларов США. Обозначения A210 и A230 будут применены к вариантам CS100 и CS300 соответственно.
Это изменение, скорее всего, будет объявлено вскоре после того, как будет закрыта покупка контрольного пакета, возможно, во-время для Farnborough Air Show в июле 2018.
фюзеляж самолета СS300 делается в Китае. В Канаде хотели ему пристыковать хвост, крылья.
Kанадцы планировали его продавать. Но из-за конкуренции и огромных долгов не получилось.
Сравните с планами России.Они только планирyют изготавливать крылья какое-то время для китайского самолета CR929. Китайцы его бyдyт собирать и продавать в Rоссию. Т.е. CR929 это аналог Бомбардье CS300 в Китаe.
Самое траги-комическое во всей этой истории, что вся эта эпопея, как и все прочие "российские самолёты" - это чисто литературно-фантастическое произведение. Ну натурально : никто не строит в России самолёты МС-21. И не собирается строить. Кроме как в речах. Всё идёт как обычно : Боинг и Аэробус строят самолёты : сотни штук в год, разных моделей. Все российские оставшиеся авиакомпании покупают самолёты Боинг и Аэробус. В общем, всё как обычно. А в правительстве России те же самые персонажи-приватизаторы страны рассуждают о каких-то фантастических проектах типа МС-21 (запоров реальные выпускавшиеся самолёты Ил-96 и Ту-204). И призывают с ними объединятся, как объединялись мы, наивные, с этими заединщиками в распродаже нашей Родины. В общем : ничего нового, положительного или интересного, в авиации как и во всём остальном.
Мизин Сергей Витальевич пишет: ...ничего нового, положительного или интересного, в авиации как и во всём остальном.
- - - - - - - - -
И в чём смысл регулярно, день за днём, на протяжении десятка лет писать тут про то, что "ничего интересного в авиации нет" ??? Конечно, если в авиации "не состоять" и ничего в ней не понимать, то невозможно разглядеть там что-либо интересное. А вот если в авиации работать, понимать и любить её - тогда и через двадцать и тридцать и через сорок лет не наскучит. Ибо никакой другой, столь же увлекательной и интересной отрасли наукоёмкой промышленности для приложения своих творческих сил, ума и энергии, человечество ещё не создало ! :)))
* * *
18:30 Горскин Дмитрий пишет:
>Сравните с планами России.Они только планирyют изготавливать крылья какое-то время для китайского самолета CR929. Китайцы его бyдyт собирать и продавать в Rоссию. Т.е. CR929 это аналог Бомбардье CS300 в Китаe***********************************************
- Если производство фюзеляжа и сборку разместили в Китае, то все пропало:). Вы не забывайте, что львиную долю заказов на CR дает Китай. Россия будет зарабатывать на китайском рынке не только продажей газа, но и высокотехнологичной гражданской продукции. Кстати А210 и 230 для США теперь будут собирать американцы в Аризоне. И все довольны, включая канадцев. Парадокс?:)
20:42 Мизин Сергей Витальевич пишет:
Ну натурально : никто не строит в России самолёты МС-21. И не собирается строить. Кроме как в речах.**********************************************************
- Оно понятно. Раньше и поезда поездатее были, и самолеты самолетистей:). Однако твердые заказы на МС-21 в основном от Российских авиакомпаний и лизингодателей.
Про твёрдые заказы уже обсуждали, это только лизинговые компании, которым денег дало государство, даже подневольный Аэрофлот выкатил лизинговой сплошной форс мажор.
В итоге, все кто на словах за, завтра откажется под любым предлогом.
Да и все срочно тарятся АиБ.
https://m.fontanka.ru/2018/06/05/062/
http://news.ykt.ru/article/73422
https://www.vedomosti.ru/business/news/2018/05/28/770938-uralskie-avialinii
http://tass.ru/ekonomika/5201801
http://www.ato.ru/content/azur-air-do-konca-iyunya-vvedet-v-park-novyy-tip-vs
http://www.ato.ru/content/...
Стоимость конкурирующей с CSeries модели Boeing 737-700 составляет $83,4 млн, а новой 737-MAX 7 - $92,2 млн.
http://tass.ru/ekonomika/5242313
http://www.ato.ru/content/...
https://ria.ru/economy/20170815/1500398464.html
http://www.ato.ru/content/...
http://www.ato.ru/content/...
http://tass.ru/ural-news/4922735
http://www.ato.ru/.../vmestimost-samoleta-airbus-a321neo-uvelichat-do-244-kresel
Вот реальность, даже мифический МС-21-400 уже никому не нужен,
А321 уже имеет большую вместимость и дальность до 7500 км
При этом МС-21-300 весит столько же, чем более вместительный А321.
Мс-21-400 нет и когда будет неизвестно. А работать надо вчера. Будет самолёт, будет о чем говорить. То же касается и 300ки. Пока удовлетворить текущие потребности АК нечем. Кстати, сколько весит пустой Мс-21 и А-321neo? Что-то я такой информации в открытых источниках не встречал. Ссылкой поделитесь? Если верить Вики, у более вместительного арбуза максимальная коммерческая загрузка меньше, чем у МС.
Мс-21-400 нет и когда будет неизвестно. А работать надо вчера. Будет самолёт, будет о чем говорить. То же касается и 300ки. Пока удовлетворить текущие потребности АК нечем. Кстати, сколько весит пустой Мс-21 и А-321neo? Что-то я такой информации в открытых источниках не встречал. Ссылкой поделитесь? Если верить Вики, у более вместительного арбуза максимальная коммерческая загрузка меньше, чем у МС.
2Wervolf
Сейчас почти все самолёты продаются через лизинговые компании. И источником денег на таких условиях у нас может быть только государство.
Жду ссылку про МС тяжелее А321neo :).
2 Мизин С.В
https://www.google.ru/amp/s/ria.ru/amp/economy/20180608/1522338774.html
Композитный ТВС-2 Байкал будут производить в Улан-Уде с 21го года. Пока будут доводить до ума.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/738199.jpg)
