ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Явкину.
Находясь в командировке и читая ваше сообщение на коммуникаторе, я не смог полностью оценить серьезность вашей оценки, и коротко ответил вам на ветке по вашей Бе200.
Если вы внимательный читатель нашего форума (а другим вы быть не можете по определению, иначе не вступили бы в дискуссию), то вы должны знать, что собранные вами в классическую "объективку" положения я высказывал в той или иной форме за все время моего участия в обсуждениях.
Хотя мне более интересны обсуждения технической части ЛА, но я прекрасно понимаю, что на сегодняшний день они не столь важны, сколь поднятые вами в сжатой и сведеной к таблице форме организационные вопросы.
И А.Деркач и я согласились в предыдущих сообщениях в том, что коррупционная составляющая практически всех нацпроектов настолько велика, а аппетиты чиновников и капитанов промышленности с государственной формой собственности всех рангов столь ненасытны, что это приобретает масштаб национального бедствия. Создается ощущение, что все разговоры насчет инновационного развития суть способ еще выше поднять жизненный уровень наших госслужащих.
Но не одни госслужащие тащат из кормушки нацпректов. Тащат капитаны и боцманы науки, производства, снабженцы и закупщики всех уровней. Тащат непосредственные исполнители, и им не стыдно брать, видя какие куши отрывает от финансирования их непосредственное начальство. Это теперь называется бизнесом.
У меня создается впечатление, что модель такого оборонного и инновационного бюджета - типично американская. Я беседовал с людьми, работающими в ряде международных проектов, в т.ч. по проектам, связанным с продажей квот по Киотскому протоколу. Схема там такова, что кажется чиновники всех развитых страны создали персональную нычку для законного отмывания денег. Причем отмываются западные деньги именно у нас, а не наоборот, поскольку квоты идут именно к нам. А коррупционная составляющая западных чиновников куда выше, чем составляющая российских.
Именно из-за этого раздуваются бюджеты разработчиков любой перспективной техники, а не из-за того, что сам процесс разработки стал в разы дороже.
Естественно для такого "целевого" расходования средств куда лучше мылить мыло, чем создавать реальные продукты.
Такова реальность.
Я понимаю, что ни у Вас, ни у меня, ни у наших коллег по обсуждению нет и не может быть никаких рецептов борьбы с этой болезнью.
Но, мне кажется, что это еще один важный момент, препятствующий конструктивному продвижению дел в ОАК. Рыбку такого сорта лучше всего ловить в мутной воде.
А с вашими предложениями по организации ОАК, как структуры управляющей и представляющей государство в авиапроме (подобию МАП) я естественно согласен.
Но управление предполагает управляемость и снижение процента нецелевых трат, а в сегодняшнем случае никакой личной заинтересованности участников процесса в уменьшении потока отмываемых денег и структурной ясности в ОАК просто нет.
Я повторю это сообщение на ветке по Бе200.
С уважением.
А.Явкину:
Последнее сообщение - ответ на ваше письмо по ветке Ту334. Я пытался его послать по двум веткам, но сайт его заблокировал. Так что воспринимайте пожалуйста эту заметку, как ответ по ветке Ту334, но имеющий также отношение к настоящей теме.
17.06.2008 Александр Явкин пишет: "... Людей, ныне стоящих во главе авиапрома, не критикует только ленивый. При этом предполагается, что они знают, что делать, но, по неясным до конца причинам, не делают то, что следует. А, может быть, надо сформировать именно эту задачу - что делать? И тогда уже давить, призывать уйти или требовать что-либо подобное..."
Уважаемый Александр, лично у меня иногда (в результате попыток осмысления некоторых "руководяще-управляющих" действий) возникает стойкое ощущение, что ситуация такова как она есть потому, что "люди, ныне стоящие во главе авиапрома (и др. и т.д. и т.п.)" относятся к классу "просто посторонних" для отрасли и России в целом.
А ожидать, что кто-то посторонний ("интурист") сумеет детально и точно "разрулить" достаточно сложную ситуацию в интересах в конечном итоге страны, а не "себя любимого" - согласитесь, сейчас утопия.
Очень хочу надеяться на то, что схема "вбрасывания" информации "наверх", предложенная Вами, в конце-концов даст положительный результат.
Хотя, как мне кажется, без чёткого ощущения в "руководящих" головах своей личной заинтересованности в положительном конечном результате в который раз ничего не получится.
А ввести такое "ощущение" в голове конкретного начальника - значит отобрать у него другое, очень сильное ощущение - ощущение безнаказанной свободы "здесь и сейчас" делать всё, что он захочет (" - Жизнь удалась!")!
- Что "исходя из возможного" можно сделать с этой ситуацией?
- И с помощью какого такого "механизма" можно именно сейчас поставить под контроль общества/государства его взбесившиеся чиновные "раковые клетки?"
С большим уважением.
P.S.:
-Как спасти в чернокожем Гарлеме девушку, которую хочет изнасиловать местная банда? -Очень просто! Надо им вбросить баскетбольный мяч.
Владимиру Ломазову
Это Вы меня плохо прочитали на коммуникаторе - я спросил, - а кто будет тот, кто будет "поднимать дельных профессиональных производственников, разработчиков"? Кто он и откуда возьмётся? Путин поставил на княжение Иванова С.Б. Вы хотите выйти с челобитной к Иванову, чтобы он сменил Фёдорова?
На кого?
Лирическое отступление в дополнение к вышесказанному:
- Опять, блин, всё упирается в "роль личности".
- А разве может быть иначе?
Извините, не перестану снова и снова задавать этот вопрос:
- Так как так необходимо государственно-общественный механизм "датского королевства" отрегулировать, чтобы материально-моральное благополучие этой самоёй личности, окопавшейся в высокорасположенном кресле было целиком и полностью ЗАВИСИМО от результатов "руления" с точки зрения государства-общества.
- Других проблем в стране не вижу!
- Уважаемые господа-товарищи-баре юристы, социологи, экономисты, право- и пр. охранители, те, кто с гордостью говорят о своей профессии "менеджер", доценты с академиками и т.д. и т.п., Вас, образованных и умных, так до-фига уже развелось в нашей стране, может быть найдётся среди всех Вас хоть один профессионально грамотный и чётко сформулирует? Почему же профессиональный "технарь" Александр Явкин, помимо конструкционных, технологических и т.п. проблем должен ломать свою голову ещё и над этой проблемой?!
Андрей, а если Александр Явкин хочет поломать над этим голову? И если он может вполне стать главным конструктором ОАК, начальником Национального Центра Авиастроения?
Уважаемый Дмитрий, очень хорошо для нас всех, что уважаемый Александр Явкин может и хочет "взять на себя" (как говортся, дай Бог ему сил и мудрости) ... вопрос в том, что бы не только сказали "иди, Вася работай...", но и не забыли должным образом "уполномочить", (что часто у нас любят)!
Вот потому опять и возвращаемся к вопросу о том, а кто его "уполномочит"?
Дм. Жигалову:
Мне что Иванов, что Федоров - оба разговаривать со мной не станут. Извиняюсь за непонимание.
Уважаемые коллеги
Постараюсь прокомментировать ваши выступления. Понимаю, что в основе проблем авиапрома лежат проблемы общества, и мы все время скатываемся в колею общей критики. Все это правильно, но слишком глобально. Нам, участникам данной ветки, этого не поднять. Очевидные глобальные вопросы обсуждаются с участием руководителей страны самого верхнего уровня. Из РЕДАКЦИОННОЙ статьи журнала «Эксперт» № 24 с.г. «Ведь будет стыдно», написанной по итогам Петербургского экономического форума, проходившего с участием Президента Медведева: «ОДНАКО В СВОЕМ СТРЕМЛЕНИИ К НЕМЕДЛЕННОМУ ПОТРЕБЛЕНИЮ МЫ ДОШЛИ УЖЕ ДО ПРЕДЕЛА, ЗА КОТОРЫМ СОВСЕМ СКОРО ПОСЛЕДУЕТ ФУНДАМЕНТАЛЬНОЕ РАЗРУШЕНИЕ ОСНОВ НАШЕГО ХОЗЯЙСТВА. НА ФОРУМЕ САМИ ИНОСТРАНЦЫ ГОВОРИЛИ РУССКИМ: «ЕСЛИ ВЫ НЕ ПОСТРОИТЕ ДОРОГ, У ВАС НЕ БУДЕТ НИЧЕГО. НИЧЕГО ИЗ ТОГО, ЧТО ПЛАНИРУЕТСЯ НА 2020 ГОД». Так, что если редакторы известного журнала, не стесняясь, пишут о реальной угрозе, если иностранцы призывают нас в присутствии высших должностных лиц государства работать, созидать, и … пока ничего заметного, то, вряд ли дадут какой-либо положительный результат наши выступления по глобальным вопросам на этой конференции.
Не могу согласиться с бесполезностью «просветительской» функции. Вот вам наглядный пример. Некоторые участники недолюбливают участника конференции Quoondo за излишне агрессивный характер высказываний, в частности, в защиту хода работ по SSJ. В ответ на замечания (посты Jazz и Q от 02.06.08) о том, что героическим началом летных испытаний Superjet можно только гордиться, я привел 03.06.08 краткие сведения о современном подходе к проведению подобных работ (желающие могут перелистнуть страницы, чтобы вспомнить). Обратите внимание на реакцию Q сразу после моего поста и согласитесь, что «просветительством» можно кое-чего добиться.
С «просветительской» точки зрения можно подойти и к проблемам личностей и кадров в авиапроме. Как известно, написанная Никколо Макиавелли пять веков назад в качестве руководства для царей книга «Государь», стала часто перечитываемым учебником для И.В. Сталина. Касаясь проблем с личностями, итальянец писал: «Люди всегда дурны, пока их не принудит к добру необходимость». Возможно, это неверно по отношению ко всем. И, все-таки, государства ввели законы, «подталкивающие» власть имущих к добру. Сравнительно редко – такие, какими пользовался «отец народов», но, в любом случае, далекие от простого увещевания.
17 высших менеджеров EADS (бывших и действующих) проходят сейчас по делу об использовании инсайдерской информации. Им грозят большие сроки заключения и штрафы. Вся их вина состоит в том, что они, зная о проблемах с А-380 и А-350 и будучи ответственными за руководство проектами, перед официальным объявлением о задержках с поставками самолетов продали принадлежащие им пакеты акций EADS. Тем самым, они спасли свои капиталы от обрушения более, чем на 30%, происшедшего с курсом акций сразу после заявления о неудачах. Спасли свои деньги и «кинули» всех остальных акционеров. Так что методы борьбы с корыстными устремлениями, о которых многие пишут, известны. И, вместо призывов к руководителям о прекращении растаскивания финансов, можно предложить возможные изменения в правилах игры, при которых станет более выгодным заниматься делом, получая доходы от результатов. Я привел обычно используемые ограничения на извлечение доходов (пост об ОАК от 13.06.08) для обеспечения производства Боингов, Эрбасов и т.п. Можно предложить и другие меры.
Положительные качества кадров формируются, за редким исключением, все-таки, системой. Система отбора, подготовки кадров была хорошо налажена в МАП. Должности заместителей руководителя ОКБ, включая главных конструкторов, были номенклатурой министерства. Были сформированы критерии отбора претендентов на эти должности, каждый из которых после анализа кадровой службой утверждался коллегией министерства. Много лет работающий в компании Бериев зам. гендиректора по кадрам вспоминает, как его кандидатура, несмотря на рекомендацию обкома КПСС (10 лет работы судьей, столько же зав. отделом горкома КПСС) дважды была отклонена из-за отсутствия опыта работы в авиапроме. Что уж говорить о должности главного конструктора. Требования к уровню образования, опыту работы, творческим возможностям были весьма жесткие. Соответственно, и результаты работы отличались от сегодняшних.
А как же у них, в рыночной экономике, где, как нас уверяют, все решают только деньги? Я уже писал, что в рыночной Европе, в соответствии с процедурами сертификации IR-21, конструкторская организация, претендующая на получение сертификата типа на разрабатываемый самолет, должна быть одобрена Европейским Агенством Авиационной Безопасности (EASA). Конструкторская организация должна представить EASA стандартизированное Руководство с детальным описанием структуры управления, функциональными обязанностями менеджмента, процедурами. На всех руководителей процесса разработки и сертификации должно быть представлены в EASA досье (форма 4). Одобрению организации предшествуют аудиты, проводимые экспертами EASA. После одобрения, аудиты продолжаются на регулярной основе для подтверждения возможностей организации. Ключевые изменения в организации, в том числе, смена руководителей проектов и руководителей основных подразделений производятся конструкторской организацией с согласия EASA. Другими словами, в рыночной Европе действуют даже более жесткие правила контроля за отбором и деятельностью руководящих кадров разработчиков, чем это было в советском МАПе.
Пишу об этом не по слухам. Как раз сегодня завершается первый аудит, проводимый экспертом EASA Paul Marcoux у нас на фирме в рамках подготовки к одобрению конструкторской организации BISP (подробнее, мои посты от 26.06.08 и 27.06.08). Интересно, что учреждение уникальной BISP было проведено при поддержке и заинтересованности Федорова и Безверхнего. Но в июне прошлого года они потеряли к этому интерес, переложив всю ответственность на Бериева, видимо, полагая, что наша, в основном разрабатывающая компания, располагает месторождениями нефти или золота для финансирования крайне необходимой для российских разработчиков работы по практическому взаимодействию с европейской системой. И мы теперь, как те «батальоны просят огня» сражаемся на отвоеванном плацдарме, в то время как стратегия изменилась, и руководители ОАК наступают в другом направлении. Сколько продержимся, не знаю. Но интересно.
Для заголовка современной истории системы разработки АТ в России с начала перестройки до наших дней можно позаимствовать у Фадеева название его знаменитого романа «Разгром». В сфере кадровой политики, процедур и т.п. у нас «система» напоминает Гуляй Поле с лозунгом: «Анархия – мать порядка», где все можно: как угодно вести проекты, кого угодно назначать на любые должности и т.п. Рынок, понимаешь ли. Это не рынок – это базар. К сожалению, мало кто понимает, включая руководство ОАК, всю важность создания системы. Свои предложения по совершенствованию нормативной базы, поддержанные генеральным директором Авиарегистра, я представил Безверхнему В.Б., а, не получив реакции, направил Федорову А.И. Пока жду.
С реакцией на идеи сейчас как-то плохо. О нашей ветке я сообщил коллегам из ОКБ, МЧС, сертификационных центров, своим конструкторам. Возможно, они нас читают (некоторые наши – точно). Но реакции нет. Я далек от мысли, что причину молчания можно объяснить словами Высоцкого:
«Вам вечным холодом и льдом сковало кровь
От страха жить и от предчувствия кончины».
Кончины, разумеется, авиапрома. Просто, многие считают, что ничего нельзя изменить, другие – разберутся и без нас. На самом деле, нет причин для полного отчаяния. Страна восстанавливалась и развивалась и после Гражданской и Отечественной войн, в гораздо более тяжелых условиях. Надо только взяться и поверить в себя.
Сейчас в Голландии вспоминают, как еще до начала турнира Гус Хиддинк (Гус Всемогущий, как теперь его называют) говорил, что его основная задача в работе с русскими — предать игрокам уверенности в силах. И ему это удалось в полной мере. Авиация, конечно, не футбол, но сработать должно.
Верю, что нужны гласность, распространение и обсуждение предложений, формирование общественного мнения. Существует теория, что Россия эффективна только в кризисных ситуациях. Время подтвердить это пришло.
Наймёте Гуса Гидинка в авиапром?
Во все прочие промы также наймёте Хидинков?
И в сельское хозяйство?
Нефти не хватит. Гус Хидинк получает лично-персональную зарплату за целый Российский провинциальный город. И в этом также недобрая Российская традиция - СВОИХ НЕ ЦЕНИТЬ! Бей своих - чтоб чужие борялись - как недавнор напомнил мне один пожилой человек. К своим относится как к грязи и потом, превратив своих в грязь - то тогда опять искать спасения за границей:"Заграница нам поможет"(из "Остапа Бендера" и большевиков)-> опять новые Гусы Хидинки в любую отрасль - и так в бесконечном цикле до окончания месторождений нефти, леса, металла и пр. Хоккеисты наши сейчас почему все в Канаде-США? Брат мой встретился со своим однокашником по Губкинскому Институту Нефти-Газа: весь в тоске - он брат честно корпит, с ночными сменами в ведущем институте одной небеизизвестно йнашей Главной Газовой Корпорации - за зарплату 1 000$ c маленькими премиями. А однокашник 5й год работает в средне-маленькой Западной нефте-корпорации, сейчас 3й год в солнечной Малайзии - за зарплату в 10 раз выше, чем платят своим сотрудникам в ГазПроме! - в 10 раз! -выше 10 000$ в месяц - НЕ в ГАЗПРОМЕ, тем же выпускникам нашего Губкинского Института.
"Будущее России в безупречной нравственности её руководства". Это не из "Остапа Бендера". Пока не изгоним поганой метлой из верхнего руководства всякого рода Чубайсообразных "рыночников" , а прямо и попросту говоря Крупных Международных Воров и Тотальных Расхитителей, то и всё упование наше так и будет - "на Гусов Хидинков".
А Чубайсу - как по Народному Радио и передают - по заявкам трудящихся - "Реквием Моцарта" - каждый день.
Александру Явкину
Просветительская позиция безусловно принесёт свои плоды. Однако чего Вы хотите добиться своим присутствием здесь? Если такие люди как Вы начинают публично выступать, значит, по-моему, назрели перемены. Какие?
"критерии отбора претендентов на должности. Требования к уровню образования, опыту работы, творческим возможностям" - давайте тогда конкретно. Требования к чиновникам обсуждать не будем, может лучше обсудить требования к Главному конструктору гражданской авиатехники (Руководителю проектного офиса)?
Должен ли он быть сертифицированным специалистом по управлению проектами - по европейской IPMA или по американской PMA? Ему достаточно владеть методами сетевого планирования или он должен уметь поставить задачу по сетевому планированию. То есть написать ТЗ, по которому будут работать специалисты узкого профиля?
Должен ли он уметь пользоваться системами САПР или, как сказал один генерал, достаточно знать те возможности, которые компьютер (САПР) предоставляет?
А. Явкину.
Если вы внимательно читали мои сообщения времен начала моего участия на форуме, то ваша позиция по ситуации в авиапроме и его связи с политикой мною уже неоднократно излагалась. Кратко ее суть:
1. Существование такой страны как Россия невозможно в развивающемся мире без авиации в принципе. Не будет своей авиации - не будет на карте такой страны. Следовательно авиация и космонавтика - национальные приоритеты первого порядка равно с демографией и дорогами.
2. Для нормального развития такой отрасли нужны политическая воля и контроль за ней со стороны первого-второго лиц государства (как при СССР).
3. Подбор кадров, их профессионализм и настоящая деятельность в ОАК не выдерживают никакой серьезной критики не с точки зрения тактики их поступков, а именно с точки зрения перспектив самой отрасли.
Понятно, что каждому желательно начать с себя. Понятно, что люди дурны, а Макиавелли ещё 500 лет назад сформулировал основные принципы работы первого лица государства. Понятно также, что авиапром полностью не умрет, но опустится до такого уровня, который неприемлем для России.
Итак, вопросы существования отрасли просты:
1. Как довести до первых лиц государства тот простой факт, что именно эта отрасль (а она тянет за собой всю инновационную часть экономики) должна стоять у них на личном контроле.
2. Как повысить квалификацию первых лиц государства в авиации (до уровня Сталина им не дорасти, несмотря на то, что его методы я не приветствую) до уровня с которого они в состоянии начать принимать адекватные, в первую очередь кадровые решения.
3. Как уменьшить (убрать нельзя, уменьшить можно) коррупционную составляющую в работе чиновников от авиации.
4. Как прекратить все уступки позиций наших производителей и разработчиков в пользу Европы и США.
Я полагаю, что вопросы заданы верно, но их решение не находится не только в моей, но также и в вашей компетенции. Но без их решения кардинального прорыва не достичь - будет затратное и выгодное всем чиновникам барахтанье с постоянным перерасходом бюджетных средств. То есть улучшение ситуации в авиапроме в первую очередь невыгодно его руководству. Невыгодно не в смысле патриотических общих слов, а вполне контретно, в материальном и карьерном смысле.
Может быть я рассуждаю несколько расплывчато и прямолинейно, но из вашей, Александр, информации по ситуации эти выводы напрашиваются. И вопрос именно в том, что я могу не понимать всех подводных течений в ОАК - для понимания вектора направления движения знание внутренних пружин не нужно и вредно - тогда поневоле начинаешь (виртуально) участвовать в этой чиновничьей игре. А при прямом подходе суть проблемы может стать яснее.
С уважением.
Владимир, вопросы существования отрасли не совсем таковы:
1. Первые лица в курсе факта, что отрасль стратегическая. Они держат всё на личном контроле, но вокруг них сложилось несколько групп лоббистов, которые двигают свои узкогрупповые интересы.
2. Также вынужден не согласиться с уровнем компетентности Сталина. Это скорее реверанс Берии, но его компетентность принято замалчивать по понятным причинам.
3. Коррупционность можно убрать только усилив прозрачность (публичность) подготовки принятия решений. Это универсальный рецепт.
4. Прекратить уступки нашим конкурентам можно только создав не формальную, а реальную конкурирующую с ними корпорацию (а не использующую их в качестве консультантов). Я считаю, что это должна быть устоявшаяся в России схема управления "группой компаний", где формально всё распределено как в EADS, а на самом деле всё централизовано как в Боинге. Что-то вроде демократического централизма.
Дм. Жигалову.
В принципе мы с вами никаких расхождений не имеем, но есть замечания по вашему ответу.
1. Первые лица СССР постоянно и лично контактировали со всеми генеральными авиакосмической и атомной отраслей. Они звонили им, а у Генеральных в кабинетах стояли кремлёвские вертушки и они могли напрямую обратиться к первым лицам СССР. Сейчас напрямую к первому-второму лицу не обратишься, лично эти лица с Генеральными общаются крайне редко, а говорят в основном с лоббистами. Это проблема, которую я и поднимаю - убрать промежуточное лобби в таких важных вопросах.
2. Петр Грушин, да и многие в своих воспоминаниях говорили о полном представлении Сталиным проблем отрасли и матчасти (самих изделий) в том объеме, который требовался для постановки задач конструкторам. Берия же авиацией практически не занимался.
3. По третьему вопросу почти согласен, публичность денежных вложений - хорошо, но это до конца (до снятия критичности) проблему не решит.
4. ОАК и есть попытка создать конкурента, но крайне неуклюжая (пока). Посмотрим, что дальше будет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)