ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
To: Жигалов Дмитрий
Погосян, насколько я понимаю, взял то, что гарантировано работает чтобы сделать все быстро и гарантированно пройти сертификацию. Пойдет ССЖ - можно будет и над отечественным вариантом авионики подумать. Сначало для внутреннего рынка, а потом и для внешнего. А пока нужен результат и быстро. И вообще не нужно путать авионику с электроникой. Я в авионике вообще мало, что понимаю и про нее ничего не говорил.
Про автопром. Я сказал ровно то, что сказал. Автоваз как выпускал 600-700 тыс автомобилей, так и выпускает. И модельный рад меняет, тут вы не правы. Покажите мне хоть один гражданский авиазавод на котором ситуация была бы хоть чуть похожа Вазовскую в плане сокрашения/расширения производства. И все это при практически открытом рынке забитом иномарками, в том числе и подержанными с серой растаможкой (самолет в "серую" не ввезешь, а машину запросто). Вообще, плохие парни нанятые нашими врагами для разрушения российской промышленности явно давно сняты с довольствия своими хозяевами - за 17 лет не смогли разрушить или хоть как то придушить абсолютно гнилой российский автопром. Это же полный провал мисси :)
Мобильная связь и интернет ничего не должны вытягивать. Не в этом их миссия, а в том. что они создают инфраструктуру необходимую для развития хайтека. Без телефонной связи и хорошего интернета депресивыне регионы вытянуть не получится.
А роутеры, в основном, производят сейчас китай и южная корея. Что касается всяких нестандартных разработок то и у нас свое есть, но только за счет софта, электроники конкурентоспособной пока нет или есть, но сделанная на импортной элементной базе.
По поводу высоток - пример пожалуйста.
Что за глупость ?!! С каких это пор количественные показатели иностранной продукции в общей структуре самолета стали гарантией успешной сертификации ?!! Вы хоть подумали, чего несете ?!!!!!!!!!!
Ладно, это позволительно Погосяну, но зачем остальным это обязательно повторять!!!!
Эмбраер из-за нестыковок в софте Ханиуэлла (или Коллинза?) потерял почти год на получение сертификата типа на -170 !!!
To: AviaAlex3
В общем то я не очень хорошо в этом разбираюсь. Может бытья и не прав. Но почему то мне кажется, что получить международный сертификат с импортнгой авионикой будет проще и главное быстрее. Не потому, что у наших все хуже, а проосто по тому, что западная техника западникам просто более знакома.
Из того, что E-170 не все было гладно с Ханиуэллом еще не следует, что будет все хорошо и гладко с нашей авионикой.
Рыжкову Сергею
я поверю в наш автопром, когда он начнёт выкатывать ультрасовременные концепткары. Тоже самое касается и авиапрома. Здесь без модернизации системы CAD/CAM/CAE/PDM не обойтись. Это потребует масштабных вложений, чтобы кардинально сократить время разработки новых моделей.
Что касается высоток. В Москве есть известная проблема - подземные пустоты. Отсюда и куча проблем. Вторая причина - гастрабайтеры, чьё качество работы известно.
Пример "складывания" - в подмосковной Сходне. Об этом не пишут в газетах...
To: Жигалов Дмитрий
Ну вот ССЖ - первый проект в 3D, можно сказать вообще первый проект сделанный в России по современной технологии. Но почему то вместо радости слышиится больше улюлюканье ;)
В наш автопром верить или не верить не надо. Автопром как автопром, без претензий. Но он скорее жив чем мертв и есть ощущение, что жить будет. А авиапром скорее мертв, чем жив.
А что там в Cходне? Сейчас достаточно много источников информации, но про что то экстраординарное в Сходне я не слышал.
2Рыжков Сергей
Я не просто так это говорю. Вы упомянули про автопром. А в чем рост, из всех отечественных машин, более менее приличные результаты по продажам показывают только УАЗ да ВАЗ, и то, порядка 50% продаж ВАЗа это жигули и нивы, старые, модели ещё 70-х годов. Если взять большую технику, то КамАЗ уже потеснили Китайцы, УРАЛу проще, пока есть армия и северные работы, УРАЛ будет жить. Но, посомтрите внимательно, КамАЗ уже ставит китайские моторы и трансмисию, УРАЛ - мосты, автобусы уже процентов на 60 из импорта состоят. И т.д. По тому принципу как сейчас собирают поовину автобусов и грузовиков, я и сам в гараже смогу производить машины. Отверточная сборка это не самое сложное производство.
Рыжкову Сергею
Я же не против ССЖ. Я против местечковости, которая стала нормой ОАК. Особенно обидно было читать хулу на ЛИИ имени Громова, когда Сатурн себя отмазывал. Государственные деятели так себя не ведут. Так себя ведут зажравшиеся бароны.
Что до высотки, то я сам был удивлён, когда от знакомого узнал - он там живёт недалеко. Видимо играет роль, что это произошло "за пределами МКАД"...
Как мне сказали - коробка осталась стоять, а все перекрытия рухнули в один миг.
02.07.2008 Рыжков Сергей пишет: "...Я уже писал про это - руная сборка только на самых первых экземплярах. Насколько я понимаю, это просто пособ ускреня проекта..."
Уважаемый Сергей, я покраснел до корней волос за конструкторов и производственнников! То, что Вы сообщаете, говорит лишь о том, что пока деньги на компьютерное проектирование и переоснащение производства, извините, просто прос...ли (т.е. даже не пропили)!
Обращаю Ваше внимание, что кувалда (каменный топор) и электронная модель - это взаимоисключающие вещи!!!
И в результате попытки совместить их в одном технологическом процессе получится в конечном итоге сборка каменным топором!
... - это не 3D а 3К (кувалды)!
Рыжкову Сергею
Почитал интервью с Вице-президентом компании "Боинг" по международным связям, Региональным президентом по России/СНГ С.Кравченко
http://www.avia.ru/editor/?id=382
Здесь продавшийся Боингу наш соотечественник рассуждает о том, как Боинг помогал Погосяну переходить на цифру: "Не секрет, что компания Сухой совсем не пользовалась программами компьютерного проектирования самолетов CATIA, которые в то время в России были только в нашем конструкторском центре. И эти технологии, так как являются основными технологиями Boeing и наших партнеров, были приняты для этого проекта основным технологическим решением."
Вот Вам и выгода от консалтинга - протолкнули свою систему проектирования:
CATIA
универсальная CAD/CAM/CAE/PDM система
http://www.catia.ru/
А ведь есть наша такого же класса система:
Российский программный комплекс T-FLEX CAD/CAM/CAE/CAPP/PDM
http://www.tflex.ru/
Вот скажите мне - как мне относиться к Погосяну после этого?
Коллеги
Прежде всего, хотел бы дать свой ответ на вопрос, которым Мизин Сергей прокомментировал интервью руководителя ГТК «Россия» с планами по закупкам зарубежных самолетов: «Стоит ли городить огород?» в смысле, обсуждать проблемы развития российского авиапрома, продукция которого, похоже, не нужна уже даже отечественным авиакомпаниям.
Уверен, что стоит. По ряду причин (перечисляю не по степени важности):
1. Высшее руководство страны вопрос развития авиапрома официально с повестки дня пока не сняло. Напротив, демонстрирует заинтересованность в развитии. А, как известно, битва не считается проигранной, пока ее таковой не признал полководец.
2. Авиационная промышленность – отрасль двойного назначения. И, если мысли о возможности обеспечения потребностей страны, решаемых гражданской авиационной техникой, за счет закупок зарубежных самолетов, к сожалению, все больше и глубже проникает в головы руководителей разного уровня: в правительстве, Думе, в авиакомпаниях, то идей закрытия потребностей российских Вооруженных Сил таким же образом, слава Богу, пока не высказывается. Так что, налицо, прежде всего, угроза утраты Россией возможности разработки и производства отечественных самолетов в наиболее прибыльной сфере гражданской авиации.
3. Ставка на обеспечение потребностей страны в воздушном транспорте, в основном, за счет закупок иностранных самолетов в долгосрочной перспективе проигрышна. Регулируемая государствами авиация сильно политизирована. Вслед за широким потоком зарубежной АТ в Россию правдами и неправдами «вторгнутся» зарубежные авиакомпании. Производители самолетов, поддержанные политиками США и Европы, обеспечат преференции своим авиакомпаниям. Один из возможных сценариев. В какой-то момент окажется, что российские пилоты или техники в чем-то нарушат правила эксплуатации самолетов, и Боинг или Эрбас в полном соответствии с правами держателя Сертификата типа (одно из преимуществ быть разработчиком) с видимым сожалением будут вынуждены приостановить эксплуатацию своих самолетов сначала одной, потом другой российскими авиакомпаниями. Уже отработанная схема в отношении авиапрома – довести состояние отечественного авиапарка «до ручки» для того, чтобы объяснить вынужденность закупок зарубежных самолетов: «Надо же на чем-то летать НАРОДУ», с помощью нехитрой комбинации будет повторена в отношении замены российских авиакомпаний зарубежными: «Раз уж так случилось с запретами на эксплуатацию, надо же кому-то перевозить НАРОД».
Интересно, представляет ли руководитель ГТК с громким именем «Россия», увлеченно рассказывающий о преимуществах зарубежных самолетов, свой номер в очереди выбывающих из игры в недалеком будущем российских авиакомпаний? Или верит, что мирный период во взаимоотношениях с зарубежными коллегами, где все друг другу хотят только помочь в единном альянсе, продлится вечно?
Там у них в такое счастье давно никто не верит. Во время прохождения курса обучения по сертификации гражданской авиационной техники в Европейской Академии авиационной безопасности еще в 2000 году мы задали вопрос преподавателям: «Зачем Европе свои собственные нормы летной годности, если они практически идентичны американским по тексту, а европейские и американские самолеты проходят процесс сертификации типа и валидации сертификата одновременно параллельными командами?» Кстати, совсем недавно, выдача Сертификата типа EASA и сертификата типа FAA на самолет А-380 состоялись в один день, в одном зале с разницей в минуты. И нам привели далеко не единичный пример использования норм в конкурентной борьбе.
Как известно, нормы летной годности постоянно совершенствуются и дополняются. Чтобы избежать постоянного изменения требований в процессе проектирования в момент подачи заявки на сертификацию на 5 лет «замораживается» распространение изменений на данный проект. Сразу же после подачи заявки в FAA Боингом на сертификацию Б-767, в американские нормы была введена существенная поправка, требующая от всех вновь разрабатываемых самолетов ввести довольно значительные изменения в конструкцию силовой установки. На Б-767 она не распространялась, но под нее «случайно» угодил А-310, т.к. Эрбас подал заявку уже после введения новой поправки. Несмотря на вынужденную задержку выхода А-310 на американский рынок, Эрбас, пользуясь европейскими нормами летной годности сумел сохранить сроки выхода самолета, по крайней мере, на европейский рынок. Так что торговая «война» даже между ближайшими друзьями не прекращается не на день. Тем более, она никогда не прекратится против российских компаний. Расслабляться нельзя.
4. Предвидя возражения о надуманности угроз со ссылкой на существование многих стран, целиком полагающихся на иностранные самолеты, хочу возразить, напомнив об особенности нашего Российского государства. Без объяснения причин (отдельная тема) скажу, что на протяжении веков Россия всегда ощущает враждебность окружающего мира. Никто не зовет нас в Единую Европу, в НАТО. Уже много лет Россия никак не получит место в ВТО, куда приняли уже кажется всех (так и подмывает сказать, любую страну-«шмакодявку», которую мы вынуждены теперь ублажать, чтобы получить ее согласие на признание России достойной считаться равной ей). Мы - Евразия или Азиопа, кому как нравится. Так что, мы не можем полагаться на примеры. На войне, как на войне.
Следовательно, если государство не собирается смириться с полной зависимостью страны от иностранных государств в области воздушного транспорта, надо, чем быстрее, тем лучше, отбросить благодушие и всерьез взяться за возрождение авиапрома. Уверен, что мы к этому придем рано или поздно. Вот время терять жалко.
Да мы-то это всё понимаем, однако это ДАВНО УЖЕ НЕ ПОНИМАЕТ руководство страны,чем выше по социально/служебной лестнице,- тем меньше это ХОЧЕТ понимать,не знаю когда это повелось так именно в России - что именно СВОЁ ЦЕНИТЬ НЕ НАДО, и именно своим помогать не надо: "Бей своих, чтобы чужие боялись!" Конкретные примеры? Пожалуйста: всё руководство страны - именно уже независимой России - на чьих машинах ездит? На иномарках - на немецких! А руководство СССР - до самого конца СССР ездило на своих! У нас что автопрома нет? Есть. И даже вполне успешен - и даже несколько заводов не только не уменьшают производство, но и экспорт у них растёт. Тогда в чём причина? Как морально и материально могут эти мультимиардеры (из Думы, например) эти траты НАШЕГО госбюджета на эти титанически дорогие ИНОМАШИНЫ оправдать? Никак не могут оправдать - будут только гнусно и долго и нудно объяснять - про извивы и причуды своего лицемерного "патриотизма" - к выборам за "Единую Россию" ! И причём тогда их ЛЖИВЫЙ, НАГЛО ОБМАННЫЙ, НАСКВОЗЬ ЛИЦЕМЕРНЫЙ "ПАТРИОТИЗМ" ? ("К выборам приезжала опять жирная морда на чёрном Мерседесе - агитировать за "Патриотизм" !)
Вот и интересно - как такие фиктивные "патриоты" неизменно именно в России пролезают К КОРМИЛУ ВЛАСТИ, на верх социальной лестницы - попробовали они бы это сделать, скажем, в Японии? Вот попробуйте это спросить хотя бы у нынешнего директора ГТК "Россия".
To: Жигалов Дмитрий
Как же Вы все любите самостийность ;)
Я ничего не имею против отечественных разработчиков. Но обращаю внимание, что ни одного самолета на T-Flex-е не сделано. Система автоматизированного проектирования это очень сложный продукт в котором основная функциональность обеспечивается не ядром, а дополнительными модулями, которые сильно специфичны в различных предметных областях. Я практически уверен, что применительно к авиации набор доступных модулей для CAITA и T-Flex несопоставимы. Кстати в T-Tflex также используются лицензионные компоненты.
Далее, если пойти по ссылкам можно прочитать: "Dassault Systemes, CATIA, ENOVIA, DELMIA - Зарегистрированные торговые марки компании Dassault Systemes, S.A.". То есть Боинг к данной системе относится исключительно как пользователь. Там же можно узнать, что Airbas также на этой системе и она, таким образом, является де факто международным отраслевым стандартом.
Так что не вижу ничего зазорного в том, что она используется ГСС.
Использование пусть даже очень хорошей, но не обкатанной в данной предметной отрасли системы проектирования в своем первом 3D проекте, да еще и в проекте проводимом в тесной кооперации с зарубежными партнерами было бы странным шагом. Для начала, хочется, например, узнать есть ли у T-Flex-а документация на французском и итальянском.
To: andrey_che
"Обращаю Ваше внимание, что кувалда (каменный топор) и электронная модель - это взаимоисключающие вещи!!!
И в результате попытки совместить их в одном технологическом процессе получится в конечном итоге сборка каменным топором! "
Это безусловно. Но, как вы понимаете, все требует времени. И вообще количество операций при сборке самолета которые можно выполнить "несерийными" методами крайне ограничено. Клепка один из таких примеров. Насколько я понимаю, в момент начала изготовления первого экземпляра ССЖ соответствующих автоматов еще не было не в Комсомольске не у смежников. Так что начать производство про временной схеме было вполне логично - не задерживать же весть проект на месяцы по такому поводу. Не думаю что тут есть какая то проблема. Посмотрим на следующие экземпляры - они должны взлететь достаточно скоро.
Про пропой Вы все таки загнули, согласитесь. Никто не говорил, что в серийном экземпляре клепку будут делать руками.
13:09 Рыжков Сергей пишет: "....Как же Вы все любите самостийность..."
- Как же нам её не любить, если это единственный способ выжить для России!
Цитата:
"...Сотрудники британских спецслужб безопасности уверяют, что только террор со стороны «Аль-Каиды» и ядерная программа Ирана несут в себе большую опасность для безопасности Соединённого королевства, нежели Россия. Англичане крайне недовольны тем, что Россия, дескать, наводнила их страну своими агентами, и на противодействие российскому промышленному и военному шпионажу приходится тратить очень большие деньги...."
http://news.mail.ru/politics/1859747/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)