ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич, спасибо за приглашение. Место и время очень удачное. Мне представляется, что если организовывать встречу, то повестка должна состоять из двух пунктов:
Совещание главных конструкторов и конкуренция в авиапроме. В качестве примера сошлюсь на опыт Китая:
http://nvo.ng.ru/armament/2007-12-21/4_5gen.html
"Особенностью реформы китайского авиапрома является то, что в ее рамках нашлось место всем существующим авиационным предприятиям. Действия реформаторов не ограничились вниманием только к самым сильным предприятиям, вошедшим в состав корпорации AVIC-I. Право на выживание было предоставлено и другим, объединенным в корпорацию AVIC-II"
Предупреждение модератора:
Прошу обсуждение возможной встречи в Геленджике и/или участия в салоне вынести в отдельную ветку и продолжать там.
Готов поддержать версию В.Ломазова, что Вавилов уцелел потому, что "делился".
Я имел опыт обращения в ген.прокуратуру на Вавилова и Ко, которые "увели" деньги, собранные предприятиями возглавляемой мною в те времена отрасли на закупку импортных комплектующих. Пусть и не такие крупные, но все же деньги. Прокуратура приняла завление и ничего толком не сделала, спустила на тормозах. Если кто-то думает, что она (прокуратура) не умеет работать,то наоборот. Привожу известный мне лично пример. Ген.прокуратура затребовала дело по ИФК в Москву и получила в день Х (август 2005г.)следователь рассмотрел дело (несколько пухлых томов!), изучил его, подготовил ходатайство в суд, подписал это ходатайство у зам.ген.прокурора (который тоже вник в дело и подпись свою поставил). И отправил в суд. В тот же день Х суд получил это дело. Была назначена судья. Она рассмотрела поступившие документы (дело и представление ген.прокуратуры). И в тот же день Х вынесла постановление об аресте акций ИФК, принадлежащих всем акционерам, кроме государства. Обращаю внимание, что все описанное произошло в течение ОДНОГО КАЛЕНДАРНОГО ДНЯ!
Когда я как-то высказал свои "сомнения" одному высокопоставленному чиновнику о реальности такой операции, то мне ответили: что органы, когда хотят, могут работать очень оперативно. Вспомните Ходарковского.
Так что Вавилову ничего не грозило и не грозит (он выполнил "правило Лившица" - поделился), недаром лицо неприкосновенное - сенатор.
Вот интересно - с кем он поделился??!! Товарищ всё ещё вор-сенатор Вавилов, ау, - с кем ты поделился 300 000 000 ворованных долларов ??!! Вот интересно бы узнать? Давайте дружно спрашивать регулярно!!! Тогда может быть - при бессилии-бесполезности наших правоохранительных органов в борьбе с крупным воровством и коррупцией - то жизнь сенатора Андрея Вавилова может резко сократиться в своём сроке от совсем другой причины - те, с кем он поделился очень не захотят, чтобы он продолжал своё комфортное проживание в Калифорнийском особняке, будучи всё ещё ЖИВЫМ свидетелем этого 10-летней давности дележа! (Типа, как Гусинский).
хочу сказать по поводу китайского примера конкуренции , что не совсем всё очевидно.
во-первых представляется как минимум странным в одну организацию слить всех успешных, в другую - остальных.
такая конкуренция должна быстро привести к смерти второй корпорации и только. или её нужно будет поддерживать на плаву внешними средствами. т.е. одни вылазят сами за счёт того, что умеют, других кормят чтоб не умерли. тоже неправильно.
вот среди региональных-ближнемагистральных самолётов в России имеет(или имела) место конкуренция 3-х проектов: Ту-334, Ан-148, CCЖ - 100. силы и средства потрачены на 3 НИОКРа, не продаётся пока ни один. хорошо??
высказывались закономерные идеи, что конкуренция должна быть на этапе предварительных проработок(это может быть как между КБ так и внутри одного). уж к этапу технологического проектирования должен оставаться один проект. о том, что конкуренция нужна как двигатель прогресса... - есть же иностранцы, с ними конкурировать.
на западе шла оптимизация за счёт слияния. в итоге осталось всего 2 крупных игрока.
для военной техники, в создании которой участие иностранцев(уж во всяком разе как головных разработчиков)мы считаем недопустимым, внутренняя конкуренция должна быть сохранена.
исторически сложилось как раз так, что по фронтовой авиации работает 2 КБ - Сухой и МиГ.
полагаю, так должно и остаться. и опять же иметь в производстве одновремено 2 разных однотипных самолёта - нерентабельно. сравнили летающие образцы (м.б. опытная эксплуатация) - приняли решение о производстве одного из них. нужен беспристрастный объективный арбитр, вероятно заказчик - МО.
причём выигрыш должен заключаться в бОольшей доле прибыли, но не приводить к краху проигравшего. примерно так это и было в советское время. примерно так делается и в сша.
не следует забывать и другой способ мотивации - начальнический, для эффективной его реализации требуется чёткое понимание начальством каждого уровня целей работы коллектива, умение граматно оценивать результаты работы сотрудников, справедливое поощрение их труда. для эффективной целенаправленной работы большого коллектива со многими уровнями иерархии (а размер коллектива определяется размерностью реализуемого проекта) необходима отстроенная начальственная вертикаль.
вот с этим у нас беда, причём на верхнем уровне - в ОАКе.
при конкурентном принципе имеет место дублирование затрат и распыление возможностей, таким образом человеческий капитал работает не оптимально.
в случае успешной реализации начальнического принципа возможно решение тех же задач меньшими трудозатратами или же бОльшая специализация труда, что способствует достижению более высокого качества продукции.
эти 2 принципа мотивации находятся не в таком уж сильном противоречии - для работоспособности начальнического требуется обеспечение мотивации сотрудников, что достигается системой поощрения и наказания. в результате имеет место этакая конкуренции среди своих коллег. а мотивация транслируется по начальнической вертикали с верхнего уровня. беда в том, что транслируется с затуханием.
таким образом свойства людей (как основной массы, так и организационной надстройки) ограничивают максимальный размер дееспособной вертикально-интегрированной структуры. если же решение поставленной задачи требует труктуры большей численности - нужна конкуренция.
никакого прибора, определяющего оптимальную численность для данного вида деятельности, пока не придумано.
в свете вышесказанного принятие решений о целесообразном разделении и оптимизации труда и "назначении конкурирущими" может и должно находиться в ведении имеющих представление о реальном состоянии дел(в коллективах) профессионалов, т.е. Совета по разработке.
считаю так.
на сегодня пытаться разделить ОАК по-моему контрпродуктивно и политически нереализуемо.
По просьбе модератора
ГидроАвиаСалон, Геленджик - 4-7 сентября 2008 года
http://www.aviaport.ru/conferences/40657/
Андрею Бирюкову: Я же не предлагаю действовать в точности по китайскому сценарию. Но очевидно, что в отрасли существуют некие "линии разлома", которые невозможно без обильного кровопролития преодолеть. Американский пример Боинга и Локхида опять же.
ЛОМАЗОВУ Владимиру
Спасибо за такое внимание к А-40 Альбатросу.
Самолет-амфибия А-40 – действительно выдающееся достижение отечественной авиационной конструкторской школы и, прежде всего, его автора – Главного конструктора Константинова Алексея Кирилловича. Уникальные аэрогидродинамическая компоновка, конструкция, интеграция современного оборудования и систем позволили гидроавиации шагнуть в 21-й век.
Хочу кратко напомнить обстановку, в которой происходило рождение Альбатроса. Принявший в 1968 году эстафету из рук основателя ОКБ Морского самолетостроения (основано в 1934 году) – Главного конструктора Бериева Георгия Михайловича, прошедший к тому времени практически все иерархические ступени в ОКБ, 48-летний новый руководитель предприятия, Константинов А.К. предстал перед трудной задачей сохранения самостоятельного ОКБ со своей тематикой. Еще серийно строились в Таганроге Бе-12, разрабатывались модификации, но устарелость этого самого совершенного в то время самолета-амфибии бросалась в глаза. Бериев Г.М. задела в этой области не оставил, пытаясь перенацелить ОКБ на более привычные направления развития самолетостроения. Его деятельность завершалась созданием неустаревшего по своим характеристикам до наших дней самолета МВЛ Бе-30, установочная серия которого уже строилась параллельно с Бе-12.
Как известно, не по техническим причинам Бе-30 и его модификация Бе-32 в серию не пошли. Кстати, вот пример ожесточенной конкуренции внутри страны и в рамках СЭВ, о которой многие или забыли, или не знают, представляя то время, как период чисто волевого определения модельного ряда и параметров самолетов.
Под разговоры о завершении века гидроавиации, высококвалифицированные (в силу сложности создаваемой техники) конструкторы ОКБ, наряду с занятием сокращающейся собственной тематикой, «пошли по рукам» - были направлены МАП в помощь на Ту и Ил. Конструкторами нашего ОКБ были разработаны Ту-142МР, Ан-30, оказана существенная помощь в разработке Ту-142М и ряду других проектов. Наконец, ОКБ получило задание по созданию самолета РЛДН А-50 на базе Ил-76. Вот пример управления ресурсами со стороны МАП. Я уж не говорю об участии в проекте Буран, где участвовали практически все. В то время, вряд ли поручили бы создание перспективного пассажирского самолета новоиспеченному ГСС с Боингом, имея Ту, Ил и др. известные и опытнейшие ОКБ, а, скорее всего, создали бы координированную группу участников, возглавляемых опытным в этих делах главным (генеральным) конструктором. Но, кто знает, по мере «проявления» дальнейших, не столь ожидаемых результатов новых «рыночных» подходов, к такой организации еще вернутся. Не опоздать бы только.
Параллельно со всеми этими работами в недрах ОКБ, без обязательного в таких случаях Постановления ЦК КПСС и СМ СССР, велась работа по созданию современного самолета-амфибии А-40 Альбатрос, не похожего ни на что, созданное до тех пор для морской авиации. В 1991 году на Парижском авиасалоне самолет-амфибия А-40 был назван грациозным, а журналистами ему было присвоено имя «Мисс – Париж» (не удивляйтесь, А-40 – амфибия, значит Мисс).
Теперь о силовой установке.
На начало разработки самолета А-40 в стране было два признанных военными пригодных к этому самолету двигателя, на которые можно было ориентироваться:
- двигатель Д-36 Рвзл=6500 кг
- двигатель Д-З0КК Рвзл= 12000 кг
В компоновке самолета рассматривались два варианта СУ: две спарки Д-36 ΣР=3500х4 и два двигателя Д-З0КП ΣР=12000х2 плюс два стартовых двигателя РД Р~3 000кг.
Размерность СУ выбиралась из условия обеспечения безопасности продолженного взлета с одним отказавшим двигателем.
Вес силовой установки двух вариантов был практически одинаков, но суммарная тяга двойной спарки Д-36 не имела перспектив увеличения взлетного веса, остановившись на Gвзл=85т.
С точки зрения аэродинамики размещение двигателей Д-З0КП на обтекателях шасси за крылом и размещение стартовых двигателей в продолжении пилонов мотогондол оказалось удачным решением.
И, прежде всего, учитывая назначение самолета, – быстрое достижение зоны патрулирования с последующим длительным нахождением в зоне с полетом на малых высотах, с относительно малой скоростью. Избыточная тяга в этом случае требует соответствующего дросселирования двигателя, что не способствует получению оптимальных расходных характеристик. Как известно, патрульный самолет ВМС США Р-3 в зоне патрулирования обычно выключает два двигателя из четырех. Комбинированная СУ А-40 позволяет использовать в зоне только маршевые двигатели. Сразу же отмечу, что и профиль крыла А-40 выполнен двухрежимным, позволяющим достичь оптимальных характеристик как в крейсерском полете, так и в зоне патрулирования.
К тому же, учитывая, что удельный вес стартовых двигателей меньше, чем у маршевых примерно в 2 раза, вес комбинированной силовой установки получился меньше, чем при том же значении суммарной тяги с использованием только маршевых двигателей.
Проект А-40 продолжает жить в виде многоцелевого самолета Бе-42. Уйду пока от ответа на вопрос, как именно продолжает жить (Помните, у Жванецкого, на вопрос как его жизнь, долго плакал, рвал на себе волосы, бился головой об стену – вообщем, ушел от ответа).
Разумеется, проект продолжает жить, полагаясь на современные двигатели.
Перспективные двигатели Д-90 и НК -93 нами рассматривались на всех этапах разработки и создания самолета. Самое заманчивое у этих двигателей это расходные характеристики на крейсерских режима полета, но для взлета требуется более высокое значение тяги двигателей ~ 2x17т, т.к. большая степень двухконтурности, т.е. более крутое падение тяги по скорости на взлете требует более высокого значения тяги в условиях Н=0; V=0, а это отражается на весе СУ.
Таким образом, увеличение веса силовой установки (ПС-90), при снижении удельных расходов топлива приводит к улучшению летных характеристик по сравнению с исходным самолетом ~ 15-20%.
Рассматривалась силовая установка и с ТВВД двигателями Д-27. Тяги двух двигателей Д-27 было недостаточно для обеспечения безопасного взлета, это требовало снова применения стартовых двигателей (которые в настоящее время не выпускаются).
Установка на самолете А-40 двигателей Д-З0КП III (Бурлак) с тягой 2x13000кг потребует для обеспечения безопасности взлета, с учетом возможного отказа одного двигателя, установки стартовых двигателей, которые в настоящее время не производятся или уменьшение взлетного веса на 8 – 10 т.
Отказ от преимуществ комбинированной установки оправдан ввиду изменения назначения самолета.
Александру Явкину.
Большое спасибо за развернутый ответ по Альбатросу.
Как я понял, вы подтвердили мое предположение, что на момент проектирования А40, требуемого двигателя тягой 17 тонн промышленность не производила, что привело к установке устареших уже на то время Д30 в комбинации со стартовыми РД, которые в настоящее время промышленность не производит.
Учитывая то, что и Д30 заканчивают свой жизненный цикл, на сегодняшний день возобновление работ по Альбатросу требует установки нового мотора, каковым из готовых является ПС90А. Причем ремоторизация А40 на ПС90 приведет к значительному улучшению и без того выдающихся летных характеристик.
Вы также подтвердили, что Д27 слабоват для А40, что я и предполагал.
Особой альтернативы ПС90А я не вижу, поскольку этот двигатель имеет умеренную степень двухконтурности и может работать в широком диапазоне скоростей на сравнительно экономичном режиме. Таким образом будет решена главная задача - быстрое достижение самолетом района патрулирования.
Я очень редко ошибаюсь в своих прогнозах. Я говорил о том, что несмотря на мощное противодействие лоббистов западной техники Ту204 пойдет большой серией. Я постоянно говорю о том, что большая (в нынешних представлениях) серия ждет Ан148 и скорее всего Ту334. Многие вещи, не связанные с авиацией, мною были обозначены и впоследствии реализованы на практике. Это не самомнение, а статистическая оценка. Так моими друзьями мне было инкримминировано то, что я предсказал отпадение Севастополя от России (действительно я писал об этом совершенно по другому поводу в 1985 году, есть свидетели, текст опубликован). Умение анализировать и предсказывать как положительные, так и отрицательные события - не очень приятное занятие.
Я пишу о моих выкладках в плане предсказания тех или иных явлений только потому, что внимательно ознакомившись с доступными мне материалами по А40 я полагаю, что эту машину ждет большое авиационное будущее (естественно в рамках сегодняшних серий и нужд МЧС и Минобороны). Если вашей фирме удастся вложиться в разработку ремоторизации А40 и построить машину для сертификации, это будет прекрасной инвестицией в будущее фирмы Бериева. В каком то смысле вы сохраните предприятие, как серьезную творческую единицу, поскольку не Бе200 а именно Альбатрос видится мне базовой машиной для семейства военных и гражданских амфибий с большой дальностью полета и большими функциональными возможностями. А большая серия - это большая жизнь КБ, не мне вам говорить.
С уважением.
Владимир выступает в роли волхва.
Дай бог, чтобы не получилось и дальше по Пушкину: "Князь тихо на череп коня наступил..."
Еще на одном из первых Геленджиков (точнее, на первом же открытом от режима) было сделано аналогичное предположение по А-40. И все согласились. И столько нашли реальных невоенных применений! (А, собственно, почему невоенных? Армии амфибии уже совсем не нужны?) И толку-то от этого... Ну, собственно, как и ото всей программы "развития гражданской авиации до 2010 (позже - до 2015)".
Вот попытка докричаться до людей решающих в развитии этого (и похожих по уровню) вопроса - то, что может оправдать существование нашего клуба по интересам.
Ди. Боеву.
Я пишу на первый взгляд до глупости простые вещи. Все смеются, но выходит по поэту Григорьеву - сначала это я написал, а потом это стало народным. Никакого волхования не терплю. Анализ и еще раз анализ.
В случае с Альбатросом - все просто, как с любым удачным продуктом. Применений ему слишком много, поэтому этот продукт должен выстрелить. В необходимости продукта и его рыночном успехе я и правда никогда не ошибался. Самой диковатой в списке моих "не ошибок" была история с пластиковми стеклопакетными окнами.
В 1993 году вместе с моим школьным товарищем мы привезли и установили на небольшом объекте (первый киевский офис IBM) пластиковые окна со стеклопакетами, которые тогда еще никто не называл евроокнами. Сами окна мне приглянулись в Европе, я побывал на небольших заводиках в Польше и понял, что этот продукт обречен в бывш. СССР на массовый успех. И привез комплект окон в Киев.
После киевской удачи я решил попытаться продвинуть продукт в Москве. Я вышел на очень больших строительных начальников в сентябре 1993 года, показал фотографии объекта, образцы профилей, объяснил проблему и предложил организовать поставки продукции из Польши с быстрым переходом на сборку внутри России. То есть перейти от импорта продукта к импорту профиля и комплектующих со сборкой окон в Москве.
Меня весьма благожелательно выслушали и ответили, что в наших условиях (морозы) пластик не пойдет никогда. На сентябрь 93-го в Москве окон со стеклопакетами действительно не было - были единичные поставки, но системно проблему никто не решал. А начальство считало, что все это дурь. Хотя признавало, что деньги можно было поднять по Москве очень большие. Все согласились, что админресурс есть, но вопрос рискованный и начальство не рискнуло. Ему и так сиделось хорошо.
На тот момент деньги на сборочное производство у меня были, но нужно было раз в пять-шесть больше - нужно было завести из Европы не только само простенькое оборудование, но самое главное - материала на довольно крупную по тем временам сумму - до 100 тыс. долларов, поскольку в Москве, на тот момент ничего такого в продаже не было. Но главным риском была необходимость заморозить крупную по тем временам сумму на неопределенное время. По моим расчетам - на годполтора до раскрутки продукта. Таких возможностей у меня не было.
И действительно - через два года окна стали хитом сначала на вторичном рынке, а году к 96 их освоили домостроительные комбинаты. И никто уже не вспоминал про наши холодные зимы.
Вернусь к авиации. У Бериевцев есть отличный продукт, на котором нет (может и есть, а А.Явкину просто нельзя об этом писать) двигателей и новой авионики. Есть большой потенциальный рынок. Нужна доработка продукта - ремоторизация, замена оборудования, нужен серьезный маркетинг и деньги на запуск и продвижение хорошего товара. Короче - помощь государства и политическая воля.
Иначе - этот продукт (в худшем или лучшем варианте) сделают другие.
А сделают непременно.
Так что никаких черепов, никакого волхования. Можно вполне обойтись без Пушкина - он все равно денег не даст, по известной поговорке.
С Пушкина ничего не получишь.
Если не доеду до вас в Москве, встретимся в Геленджике.
Привет.
В подтверждение моих записок ссылочка :http://armstass.su/?page=article&aid=57402&cid=148
Это действительно прорыв в объемах производства. Налет четырех Ту204 (получили пятый) во Владивосток-Авиа до 400 часов в месяц. Показатель, которым можно гордиться. Машина доказала свою эффективность несмотря на все нападки товарищей из Аэрофлота и Сибири. И двигатели выдерживают!
А перед тем - крупный заказ на Ан148 в Воронеже. Все та же ИФК, т.е. наш собеседник А.Г.Деркач. А еще перед тем контрактик с Сичем на 50 или 60 моторов Д436. И заказ на моторы ПС90 в Перми.
Работают ребята! Системно.
Еще раз чтобы открылась: http://armstass.su/?page=article&aid=57402&cid=148
И всё-таки волхв!
Как говорят французы, "Успехгадания зависит от проницательности гадалки".
Между прочим, в начале тех же 90-х так же пытался пристроить производство тех же окон у нас в ЦИАМ и ещё ряде "близких мест". И с тем же результатом: оттопыренной губой и "а оно нам надо". Любопытно.
Главное, чтобы не обернулся договор о покупке реально летающих "ТУшек" близко похлжими переговорами о поставке бумажных стай ЦЦЖ. Жалко, когда пиар делают на чистом месте.
Кстати, насчёт "народности": Юлий Ким рассказывал, как некоторое время (когда его печатали под ником "Михайлов") по телефону отвечал: "Народ у телефона". Это после того, как его песни стали транслировать под анонсом "музыка и слова народные", убоявшись его правозащитных заморочек.
13.07.2008 Явкин Александр пишет: "... Ну, а теперь спросим себя честно. В условиях такой заботы государства о благосостоянии отдельных его граждан, когда перед их глазами мелькают все эти миллионы и миллиарды, которые появляются на их счетах, «как с куста», из манипуляций с акциями, слияниями и поглощениями, можно ли ожидать от них всерьез конкретных результатов по работе с самолетами, предприятиями и т.п.? Ведь у них впереди еще проблемы с извлечение денег из девелоперских задач по застройке освобождаемых от предприятий территорий, реализации уже акций самой ОАК после выхода их на биржу, и много еще всякого интересного по сравнению с собственно проблемами авиапрома. Вот подосвободятся, тогда и займутся. А пока ...".
- Уважаемый Александр, как мне кажется, Вам очень глубоко и полно удалось раскрыть образ современного российского высокопоставленного чиновника-руководителя-"интуриста".
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)