ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Боеву Дмитрию
Ломазову Владимиру
Боев Дмитрий пишет: «Вот попытка докричаться до людей решающих в развитии этого (и похожих по уровню) вопроса - то, что может оправдать существование нашего клуба по интересам».
Согласен с Вами, Дмитрий. Тем более, что и те, внимание кого мы стараемся привлечь к обсуждаемым проблемам, похоже, не совсем уверены, что все идет, как задумано. И даже, скорее, пытаются понять, а что собственно было задумано? Что действительно означает ОАК? Какое отношение эта компания имеет к решению проблем российского авиапрома? Пройдемся по названию.
1. «Объединенная»? Не очень. Участники конференций уже убедительно показали, что круг объединяемых достаточно узок, а набор достаточно случаен, по сравнению со сферой охвата бывшим МАП. Но теперь уже очевидно, что и внутри объединения нет единства. Несколько картинок с выставки в Фарнборо, где по мнению комментаторов http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/14/152966.html: «Главной интригой может стать гонка между лизинговой "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) в первенстве по количеству проданных лайнеров. Но скорее всего лишь российским покупателям, западным же продукция российского гражданского авиапрома пока малоинтересна».
С моей точки зрения, интрига вышла слабее, чем с футболом, но, все равно, победа. Сумели. Не совсем в чистую по SSJ http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/16/153173.html: «Вчера на авиасалоне Farnborough-2008 президент ГСС Виктор Субботин объявил о заключении ДОГОВОРА О НАМЕРЕНИЯХ с пермским "Авиализингом" на поставку 24 SSJ с опционом на 16 машин: "Согласованы основные условия контракта, который ГСС и "Авиализинг" планируют подписать в ближайшее время".
И, на слух, более твердо по Ту-204 http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/16/153174.html: «Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) подписали контракт на поставку 31 самолета Ту-204СМ-100 с опционом еще на 30 машин. Каталожная стоимость самолетов $1,5 млрд, опциона - более $1,5 млрд. Срок поставки - 2010-2012 годы».
Хочу обратить внимание, что более реальные Ту-204 продаются ОАК, а журавли в небе – SSJ, напрямую ГСС. Бросающаяся в глаза «мелочь» дополняется следующим расхождением во мнениях «подчиненных» и «руководителей» по срокам поставки: "Первыми мы поставим машины в более простой комплектации для ФЛК (Финансовая лизинговая компания. - "Ъ") и "Армавиа", а затем до конца 2009 года начнем поставки по контракту на 30 SSJ 100 "Аэрофлоту", - уточнил вчера Виктор Субботин. По условиям контракта с "Аэрофлотом" поставки первых машин должны были начаться в конце 2008 года».
На что осторожный, уже понимающий реальный провал планов Федоров А.И. дает свой комментарий: "окончательные сроки поставки мы сможем озвучить только тогда, когда начнется процесс сертификации" http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/16/153173.html.
Но это, казалось бы, «мелочи» - милые бранятся, только тешатся. Но вот демонстрация разногласий посерьезнее. Она касается будущих программ и загрузки компаний http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/15/153086.html: «На экспорт на смену Су-30 "Рособоронэкспорт" продвигает Су-35, который сейчас испытывает АХК "Сухой". Его планируется собирать только на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО), входящем в АХК. В "Сухом" "Ъ" вчера подтвердили: "Су-35 полностью наша программа, которая не будет иметь отношения к "Иркуту". И далее там же: «у "Иркута" нет выбора: до создания ОАК компания находилась под частным контролем и при распределении оборонного заказа просто не имела на него права».
А как же единая и неделимая ОАК с возможностью управления ресурсами? А вот так, у каждой компании свои интересы. Но разве Погосян не является подчиненным Федорова в этой компании? Как видно, нет. Из всего вышеприведенного следует, что ОАК сегодня – это не более, чем клуб по интересам, т.е. они, как мы. Только с возможностью урвать бюджетные средства. И мы должны помочь коллегам, оказавшимся в трудном положении.
2. «Авиастроительная»? Но мы уже рассмотрели действительные интересы руководителей компании. Включая мнение А. Лебедева, изложенное в письме к Путину В.В. Некогда заниматься авиацией, когда кругом столько интересного.
3. «Корпорация»? Но, пожалуй, кроме творцов организационных схем в самой компании, никто не может представить себе четко, что это за компания, и для чего она создана. Например, все мы знаем руководителя Ту Шевчука, под руководством которого компания продвигает Ту-204. К этому процессу удачно прильнула ОАК, демонстрируя свою значимость. Казалось бы, надо назначить Шевчука вице-президентом ОАК по Ту-204 по аналогии с назначением Демченко вице-президентом по МС-21. Ан нет, место руководителя по гражданской авиации занято в ОАК самим Федоровым – а чем же ему еще руководить без перспективного Ту-204? Но и хорошего человека обижать нельзя. Вот срочно вводится совершенно непонятная должность (но звучная) для туполевского руководителя – «И. Шевчук в качестве Вице-президента ОАО "ОАК" будет курировать вопросы текущего производства самолетов дальней (стратегической) авиации и специальной авиации, а также вопросы дальнейшего развития этого направления деятельности Корпорации» http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/10/152854.html.
Ну, а теперь о талантах предсказателей, в частности таланте «волхва» Владимира Ломазова. Нет никаких чудес. Действительно, простейший анализ позволяет с абсолютной точность предсказывать многие вещи в наших условиях жизни. Не прошло и двух месяцев с начала нашей ветки, например, а наши предсказания о срыве заявляемых сроков поставок SSJ сбылись. Более того, можно уверенно предсказывать, что в 2009 году, несмотря на все заверения кого бы ни было, ни одного самолета Superjet 100 не будет поставлено Аэрофлоту. Это также невозможно, как гарантировать, что отправляющийся в данный момент поезд из Москвы прибудет завтра во Владивосток. Этих простых истин не знают в ГСС, но это единственное место в мире, где этого не знают.
И, наконец, мы только недавно начали предсказывать, что ОАК встретятся с проблемами самоопределения. И вот уже мнение не любителей, а профессионала: http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/14/153069.html
«Задержки поставок нового самолета Sukhoi Superjet 100 отрицательно сказываются на имидже отечественного авиастроения. Об этом в пятницу, 11 июля в прямом эфире программы "Разговор без правил" на телеканале О2ТВ сообщил председатель комитета по транспорту Государственной Думы Сергей Шишкарев. "Все, что сейчас происходит в авиации, на нашем имидже сказывается плохо, как вне нашей страны, так и внутри нее", - пояснил Шишкарев.
Напомним, что в конце прошлой недели компания "Гражданские самолеты Сухого" официально уведомила "Аэрофлот" о переносе поставок первых образцов Sukhoi Superjet 100. Шишкарев скептически оценивает новые озвученные сроки поставок: "Сроки сорваны. Если называть вещи своими именами, то опоздание идет на год-полтора. Наверное, в масштабе 15-ти потерянных лет, это не так много, но важно, чтобы и эти сроки переноса были последними". Разъясняя причины задержек производства самолета, создание которого курирует первый вице-премьер и глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Иванов, Шишкарев заметил: "Не хватает правильных менеджерских функций. Любыми деньгами нужно правильно распорядиться, нужно создать вертикаль управления и контроля за этими средствами. Поэтому самое печальное, что на фоне беспрецедентных финансовых вливаний, на фоне того самого государственного частного партнерства, о котором мы так часто говорим, эта раздробленность помешала задаче".
По мнению Шишкарева, на данный момент даже создание ОАК не смогло существенно изменить качество менеджмента в авиастроении. "К сожалению, пока стратегия корпорации, принятая на недавнем Совете директоров, изобилует лозунгами, призывами, констатацией того, что будет. Но в ней пока мало конкретики, связанной с тем, что должно происходить сейчас. Тем не менее, само решение о создании корпорации я считаю позитивным".
Прошу прощения за длинную цитату, но она того стоит. Возможно, это заявление подтолкнет руководство ОАК к диалогу с целью поиска путей решения проблем авиапрома.
Дм. Боеву.
Дима, я за ярлыки вам не кланяюсь. Уже и А.Явкин использует ваш журналистский ярлычок, но еще раз повторюсь - мои попытки предсказать ситуацию - чистый анализ, как у врача.
Поскольку мы общество по интересам с уклоном в пикейно-жилетные рассуждения, то приходится что-то предсказывать.
"Дедукция, Ватсон, дедукция!"
А насчет того, сумеет ли ИФК разогнать на объем производство тушек - думаю, что сумеет. Для ИФК лизинг самолетов - профильный бизнес, на который они сделали ставку. Нету никакой высокой политики, большого перспективного дерибана, нормальная работа. Не мне судить, что ИФК думает про саму себя внутри самой себя, но внешне - это наиболее реально работающая структура, связанная с гражданской авиацией. Так что тушки они вытащат и Ан148 тоже. А если возьмутся за самарский Ан140 - то и его разгонят. Ведь они реально финансируют свои заводы, позволяют им закупать материалы в задел, заказываю вперед двигатели и, судя по всему, жестко контролируют расходы денег, которые выданы заводам.
Что еще надо?
Только вот разработками они не занимаются - не их профиль. Здесь должно работать государство.
А по ОАК вы мое скептическое мнение знаете - не МАП, явный пока разброд.
Поживем, посмотрим.
Александру Явкину
Зря Вы надеетесь на диалог. Не будет никакого диалога. Иркут и Сухой присвоили себе всю "серединку" модельного ряда (Су-35, ССЖ-95, МС-21). И не собираются эту нишу ни с кем делить. Остаётся только создать вторую корпорацию, которая возьмёт под крыло всю малую и большую авиацию + спецавиация вроде А-40. Вот и весь диалог.
А,Явкину.
Спасибо за структурный анализ внутренних противоречий в авиапроме. Я менее информирован, но и у меня (пусть не так структурно, задача не ставилась) сложилась подобная картина. По ощущению контракт с Пермью - просто "дожат". Пермь охотнее взяла бы более дешевые Ан148, но они, скорее всего расписаны, а ГСС нужно набирать твердые контракты. Поэтому большой победы в том не вижу - ситуация с сроками неясна, но по моему ощущению, раньше чем к середине 2010 года первые серийные машины вообще не выйдут.
Вообще вся эта ситуация напоминает нашу лунную программу и раздрай Королева с Глушко, когда был и явный распыл ресурсов, и разгром ракетной тематики в Кузнецовском КБ (один приказ уничтожить готовые моторы чего стоил!). Только то, что тогда было трагедией, сейчас даже не фарс, а дурная оперетка. Идет распыл и без того малых и растранжиренных и разворованных за последние 18 лет ресурсов, вообще все это напоминает виртуальную компьютерную игру. Участники стреляют друг в друг, получают новые ресурсы, новые жизни, а дело не движется, а живет своей обособленной жизнью.
Пока организацию ОАК и ее попытки управлять отраслью я расцениваю, как не очень удачные. Это не управление ресурсами и концентрация их в соответствии с необходимостью выпуска самолетов, а дерибан денежных потоков и борьба личных амбиций.
Учитывая юмористическое (Боева) и ироническое (ваше) отношение к моим прогнозам (чисто аналитическим), комментировать продвинуто не стану, но останусь во мнении, что действия ИФК по приобретению готовых продуктов, их модернизации и продвижению на рынок, а также по запуску больших серий Ту и Ан мне представляются куда более продуманными, системными и в конечном счете нужными отрасли, нежели деятельность ОАК. И простые инструменты воздействия ИФК (аванс, контроль за расходом средств, приобретение машины и взятие ее на дальнейшее обслуживание в дочку ИФК-Техник) эффективнее всего, что предлагает ОАК.
Дм.Боеву, А.Явкину - ссылка на интервью с Рубцовым http://www.aviaport.ru/news/2008/07/16/153207.html
Реальные люди - даже 4 машины хотят купить для обучения персонала.
Но главная проблема - операционный лизинг (Как я понимаю - это форма аренды, при которой само ВС остается в собственности лизингодателя. В этом случае при Договоре Лизинга на 5 лет и при ресурсе ВС в 30 лет размер лизинговых платежей существенно ниже, чем при обычной форме лизинга. Это связано с тем, что сумма лизингового договора включает только частичный износ ВС).
Таким образом если будут приняты законы о Государственном реестре и собственниках ВС, операционный лизинг отечественной новой техники станет дешевле операционного лизинга б/у техники западного производства.
Короче, грамотные кураторы наших лоббистов от Боинга и Эрбаса работают отлично. Без закона не удастся продавить операционный лизинг, но можно найти лазейку - фиктивный экспорт отечественного ВС, постановка его в реестр в третьей стране и пересдача в лизинг обратно в Россию. И НДС можно списать!
это интервью вселяет определённый оптимизм.
интересно, что тут проскакивала информация, что дела на ВАСО плохи, народ увольняется(человек 60 за один день), Ан-148 достраивать некому.
кому верить?
Продолжают увольняться не только с ВАСО, но и в Ульяновске, Казани и на КнААПО ....
А что вы хотели?!
Средняя зарплата рабочего на авиационных заводах - в пределах 20 тыс.руб. А ведь наверняка есть семья и мало другой работы вокруг (кроме торговли и строительства дач для "новых"). Плюс одним из озвученных приоритетов ОАКовских - это искусственное сдерживание роста зароботной платы (с себя бы начали!!!) на производствах при увеличении выработки на старом оборудовании, как будто это единственный универсальный метод управления себестоимостью!
Вот и бегут, пока другие расфуфыренно пиарятся про заказы, да про перспективы ......
Про 20 тыс. руб. - это только на работающих заводах.
AviaAlex3 пишет: «Продолжают увольняться не только с ВАСО, но и в Ульяновске, Казани и на КнААПО
А что вы хотели?!
Средняя зарплата рабочего на авиационных заводах - в пределах 20 тыс.руб. А ведь наверняка есть семья и мало другой работы вокруг (кроме торговли и строительства дач для "новых"). Плюс одним из озвученных приоритетов ОАКовских - это искусственное сдерживание роста зароботной платы (с себя бы начали!!!) на производствах при увеличении выработки на старом оборудовании, как будто это единственный универсальный метод управления себестоимостью!».
В принципе ничего удивительного нет, если вспомнить краеугольное понятие марксисткой экономической теории ПРИБАВОЧНОЙ СТОИМОСТИ - стоимости прибавочного продукта, создаваемой трудом наемных рабочих, присваиваемой капиталистами.
Как известно, исторически известны два способа увеличения прибавочной стоимости:
1) за счет увеличения труда работника путем удлинения рабочего дня и повышения интенсивности труда - производство абсолютной прибавочной стоимости;
2) за счет повышения общественной производительности труда, снижения на этой основе стоимости рабочей силы и соответственно увеличения прибавочной стоимости - производство относительной прибавочной стоимости.
К сожалению, в основном, руководство российских компаний пытается использовать первый способ, десятилетия назад пройденный и уже отвергнутый развитым капиталистическим обществом. Реальные зарплаты работников большинства компаний российского авиапрома, включая Бериева, в последние годы падают, вследствие неукротимой инфляции. И это на фоне растущих амбициозных планов, в т.ч. озвученных на выставке в Фарнборо.
Вот характерный пример http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/18/153363.html:
«Airbus дал ОАК понять, что считает нецелесообразным российский проект среднемагистрального самолета МС-21. Официально в Airbus говорят, что разработка МС-21 не помешает России участвовать в проекте A320NG. Правда, Том Эндерс вчера скептически оценил перспективы МС-21. "Чтобы проект был успешным, нужно иметь семейство самолетов. Недостаточно сделать двигатель на 20% экономнее, надо решить ряд других технических проблем и снизить стоимость послепродажного обслуживания", - сказал вчера "Ъ" глава Airbus. Но МС-21 будет готов раньше, чем A320NG, - в 2015 году, парирует Алексей Федоров. "Даже пять лет, которые МС-21 будет продаваться до запуска А320NG в 2020 году, большой срок, чтобы занять свою часть рынка", - говорит президент ОАК. МС-21 будет менее экономичным, чем A320NG, признает господин Федоров, но при его создании будет получен опыт, необходимый для работы по дальнейшим проектам».
Решительное, на первый взгляд, заявление Федорова в пользу продвижения отечественного проекта, к сожалению, вызывает очевидные вопросы:
1. За счет чего МС-21 на целых пять лет может опередить A320NG? По видимому предполагается, что, если запуск МС-21 будет проведен хотя бы на день раньше, чем запуск A320NG, то Эрбас уже никогда не опередит Иркут. В полном соответствии с известным парадоксом древнегреческого философа Зенона Элейского под названием Ахилл. Напомню.
Древнегреческий герой Ахилл собирается состязаться в беге с черепахой. Если черепаха стартует немного раньше Ахилла, то ему, чтобы ее догнать, сначала нужно добежать до места ее старта. Но к тому моменту, как он туда доберется, черепаха проползет некоторое расстояние, которое нужно будет преодолеть Ахиллу, прежде чем догнать черепаху. Но за это время черепаха уползет вперед еще на некоторое расстояние. А поскольку число таких отрезков бесконечно, быстроногий Ахилл никогда не догонит черепаху.
Кстати, интересно, что вплоть до XVII века мыслители не могли найти ключ к опровержению его хитроумной логики. Проблема была разрешена только после того, как Ньютон и Лейбниц изложили идею дифференциального исчисления, которое оперирует понятием предел; после того как стала понятна разница между разбиением пространства и разбиением времени; наконец, после того как научились обращаться с бесконечными и бесконечно малыми величинами.
Что ж, возможно, что в ОАК не все еще пока согласились с Ньютоном и Лейбницем.
2. Почему "менее экономичный" МС-21 будет заполнять «свою часть рынка» до появления A320NG, если на российский рынок все это время поступали и, судя по всему, продолжат поступать достаточно экономичные, постоянно модифицируемые самолеты семейства А320 (См. http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/16/153164.html «На 46-ом международном авиакосмическом салоне Farnborough International Airshow 2008 (Великобритания) ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" заключило договор с концерном Airbus на покупку пяти самолетов A321 с двигателями СFM-56. В соответствии с подписанным контрактом пять воздушных судов типа А321 "Аэрофлот" получит с августа по декабрь 2013 года. В настоящее время парк авиакомпании насчитывает 38 самолетов семейства А320, в том числе 11 - А319, 17 - А320, 10 - А321. Салоны самолетов выполнены в двухклассной компоновке и рассчитаны на 116, 140 и 170 пассажиров соответственно. "Аэрофлот" эксплуатирует аэробусы семейства А320 в сети европейских и внутрироссийских маршрутов)».
Без ответов на подобные вопросы, а, главное, без конкретных действий, все опять сводится к лозунгам и распределению финансов в соответствии с силой влияния на этот процесс.
Более года назад энергичными заявлениями был начат процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Что можно твердо утверждать, что разительных результатов пока не видно.
Нужна конкретная работа, по конкретным планам с контролем результатов. А пока на счету ОАК отказы от участия в проектах А-320 и А-350, утрата роли РАЗРАБОТЧИКА в проекте конвертации А-320/321 в грузовые самолеты, и, взамен, решительные призывы к будущим победам.
А.Явкину.
Когда руководители разработчики вашего ранга говорят о своей непосредственной работе - это очень содержательно и поучительно. И очень интересно. Но когда я читаю про то, что развитым капиталистическим обществом путь повышения прибавочной стоимости путем увеличения рабочего времени (читай уменьшения часовой тарифной ставки) отвергнут - такие заявления у меня лично кроме улыьки никаких других эмоций не вызывают. Вызывают сочувствие тому, что непонимание звериной сущности любого в том числе и современного постиндустриального капитализма осталось и очень живуче в сознании наших граждан.
Между тем так называемый прогрессивный капитализм как и раньше развивается именно по пути снижения тарифных ставок. Только методы его стали изощреннее, а сфера влияния охватила весь мир. И это не бездоказательные рассуждения.
Как работник авиапрома вы обязаны знать, что Аэробус пошел на беспрецендентные меры по сокращению рабочих мест в Европе и переносу производства в Китай. Эти меры государственной корпорации (частные - те давно все производства из Европы убрали) говорят только об одном - рост заработной платы в условиях глобальной всегда приводит к потере конкурентоспособности национальных и даже транснациональных производств. Это касается равно как производителей материального продукта, так и разработчиков. Боинг и Эрбас пришли в Москву не за головами а за тем, сколько за них нужно платить. Зарплата на московском Боинге невелика в сравнении с зарплатами специалистов аналогичного класса в частных компаниях, на Эрбасе - побольше. Но условия работы потогонные. Двухсменная работа конструкторов на рабочих станциях! Они (западные прогрессивные) интересуются лишь тем, чтобы не платить своим в Америке за ту же самую работу в разы больше.
А производство идет в Китай, поскольку там создаются для того условия, главным из которых является сдерживание государством неконтролируемого роста зарплат. Низкой зарплате китайского рабочего и невероятным налоговым преференциям для экспортеров западный работодатель может только завидовать. Не следует также забывать, что в Китае гигантская безработица. Тольком не работает 300 млн. трудоспособных граждан - две России! Вот и закрываются заводы в Европе, причем в первую очередь не сборочные, а те, которые делают комплектацию и компоненты. Сборку никто отдавать не хочет - именно там создается неправомерно высокая прибавочная стоимость не только Боингов и Эрбасов, а таких одиозных гигантов, как ИКЕА, которая в Швеции не производит вообще ничего, но делает на закупленную мебель тройную наценку. Вот вам изнанка шведского социализма, который на проверку точно таков, как американский капитализм, который накручивает на китайские товары 300-400% на свои услуги по их продаже.
Сегодня в долгосрочной перспективе победу в мировой экономике (если конечно Америка не развяжет крупномасштабную войну, чтобы списать свои долги всем экономикам мира) победит тот, где рабочий и инженер дешев, т.е. где уровень эксплуатации работника выше. Никакому Марксу и не снилось то товарное изобилие, которое обеспечило развитие технологий. На сегодняшний день в мире идет борьба за рабочие места - производить хотят все великие державы, а будут производить лишь те, уровень жизни в которых ниже, чем у конкурента.
Эти мои наблюдения - не плод кабинетных размышлений. Я видел много предприятий в Европе и Америке, причем того самого среднего звена, которое всегда было хребтом промышленности этих стран. Процесс я наблюдаю давно, с тех пор как появилась возможность свободно ездить по миру. Меня в моих путешествиях никогда не интересовали Канары, но всегда интересовала реальная жизнь за туристическими фасадами. А она совсем не похожа на ту, которую описывают наши безграмотные СМИ и которая представляется среднему российскому гражданину. Ведь для нашего гражданина именно Америка - мерило обывательски удачной жизни. Но большинство американцев работают за небольшие деньги и много часов и никаких норм никто не соблюдает. Причем работают не потому, что им нравится работа, а потому, что работать нужно иначе ты быстро превратишься в бомжа.
Так что неконтролируемый рост зарплат - беда нашей экономики. Он не вызван и не подкреплен ростом производительности труда, а вызван больше конъюнктурными соображениями.
Вы приводили сравнение Бериева и серийного авиазавода в Таганроге с ТАГАЗом. Но сравнение это крайне некорректно. Высокие зарплаты на ТАГАЗе закономерны - там производительность труда в разы выше, выработка на рабочего тоже выше, производство современное и (наскольк мне известно) в большей части сборочное и кузовное.
А на авиазаводах более 20 лет производство не модернизировалось, технологии по нынешним понятиям средневековые, и как в этих условиях можно платить людям высокие зарплаты. Прав Андрей Деркач, который пишет про необходимость сохранения убыточного производства на ВАСО до момента технического перевооружения завода. Нужно дотировать кадровых рабочих, чтобы на момент освоения новых технологий было кому встать за станки.
А вот та часть вашего письма, которая посвящена итогам Фарнборо - сразу интересно.
Но есть вопросы.
Я бы не стал всерьез воспринимать высказывания командиров Эрбаса по поводу МС21. Из задача - задавить в зародыше и любой ценой разработку и запуск новых продуктов в России. А особенно таких, которые точно бьют в самый лакомый сегмент мирового и российского рынков - в сегмент среднемагистральников. Послать этих господ на три буквы неприлично, а игнорировать нужно. Никогда не нужно забывать - это не наши добрые учителя, а злейшие враги. В том числе лично ваши, Александр.
То, что руководство авиапрома занимается пустыми разговорами - согласен, но это часть его работы.
А то, что руковоство авиапрома не занимается именно руководством авиапромом - большаяя беда и именно этого добиваются своими действиями наши враги из авиапрома западного. То, что ОАК уйдет из проектов А320 и А350 - нету в том большой беды. Нет у нас в избытке конструкторов, а поэтому нужно сконцентрировать свои усилия на разработке собственного продукта. нужно (на мой взгляд) в первую очередь не сотрудничать с западом в разработке, а покупать и покупать недостающие технологии причем массово. Именно так поступал Сталин в индустриализацию - страну разорил, а технологии купил. Цена была непомерно высока, но в результате - победа в войне и прорыв в послевоенные годы.
Идиотизм наших юристов-экономистов в том, что опыт Сталина вообще игнорируется, между тем как запад считал его блестящим практическим экономистом, а Китай напрямую заимствовал у Сталина идеи индустриализации. Но если у Сталина не было никаких экспортных продуктов, кроме хлеба и леса, то благодаря его индустриализации у России сегодняшней - невероятный экспортный потенциал. А распоряжается она им дико и убого - таков уровень понимания экономики и ее перспектив у нынешних руководителей. Ведь вместо вложений в передовые технологии, в знания, вместо массовой закупки технологий и знаний, идет массовая закупка Порше, Роллс-Ройсов и вилл на юге Франции. Вот и жена Лужкова отметилась - жена главного патриота Севастополя купила самый дорогой дом в Лондоне. Пошла на обгон Абрамовича. Да она и побогаче его будет. Но никого не спонсирует.
Так что черт с ними с А320-350, нужно делать свое и как можно быстрее. И модернизировать отрасль. Поднимется производительность труда - вырастут и зарплаты.
А кстати - во вверенном вам коллективе вы боретесь за повышение производительности труда конструкторов. Ведь зачастую архаические методы работы, отсутствие необходимого количества компьютеризированных рабочих мест с современным оборудованием невероятно тормозит процесс разработки.
Приведу пример - я анализировал работу своих конструкторов и обнаружил, что кроме простого быстродействия инженерам не хватает поверхности экранов. Для просмотра в работе технической литературы, поиска нужного исходного конструкторского материала в базах данных работник вынужден постоянно переключаться между окнами на экране. А это приводило к большим потерям времени. Я вынужден был перевести всех, кто занимается творческой работой на двухэкранные рабочие станции, снабженные высокопроизводительными видеокартами - производительность труда выросла значительно. Мысль работника не тормозится. А мне нужен листаж.
О том, как убого выглядят рабочие места рядовых конструкторов на московском "Салюте" по сравнению с нашей небольшой конторой - знаю не по наслышке. А как у вас с продвижением новых технологий разработки?
Не думаю, что Бериев финансируется лучше Салюта.
И еще - надеюсь, вы правильно воспримете мои рассуждения.
С уважением.
Владимир, зачем же эти сказки про звериное лицо капитализма. Совершенно очевидно, что теперь инженер инженеру рознь. Да, происходит расслоение, но оно происходит из-за разницы в квалификации и производительности труда. Инженер, который работает по подробным инструкциям, скорее техник, чем инженер. Его зарплата будет зависеть исключительно от производительности труда.
И когда европейский инженер, который на самом деле техник, начинает требовать себе повышение зарплаты, то здесь и проявляется звериное лицо социализма, когда табуны малограмотных
людей требуют себе незаслуженных благ.
Звериное лицо российского капитализма дело уже совсем другое.
Трудно не согласиться и с Александром и с Владимиром.
разница в том, что у них всё намного изощрённее, а у нас всё проще-наглее.
там всё-таки есть довольно дееспособные профсоюзы, и даже при признании кризиса в отрасли или
корпорации, сокращения вызывают массу негодования и широкий общественный резонанс.
у нас же при всех ура-победных заявлениях условия такие, что люди (добровольно) увольняются.
так что сущность капитализма у нас куда более звериная, и видна нагляднее.
Владимир, про 300 млн ...Вы не путаете?
может ноликом ошиблись?
даже для полуторамиллиардного Китая это слишком.
допустим трудоспособного населения там 800млн чел.
37% безработицы???
в США в разгар великой депрессии было 25%.
А.Явкину
После шишек с маленьким проектом конвертации А320 в грузовые, умники из ОАК отказались от синицы в руках ( 5% участия на первом уровне в серьезном международном проекте А350XWB с сотнями гарантированных заказов) в пользу журавля в небе, плохонького, но своего МС21 и еще более журавля в виде конкурента МС21 от Эрбас (A320NG), поскольку тот когда еще будет. Лейтмотив прозрачен - зачем как мировые лидеры рвать задницу на конкретной работе по поставке сотен самолетов под угрозой графиков и штрафов, когда можно пилить себе любимым госсредства в ожидании, что расцветет невиданный цветок сам по себе ( чудеса иногда случаются). Да, доля в А350 ограничена была металлическими деталями. А чего Вы хотели , господа? Что сделал ОАК по развитию инженерных ресурсов ( тех, которых не хватает, ECAR три года то ли покупают, то ли разваливают), композитных компетенций и технологий ( первичное сырье и реальные изделия), по освоению мировых технологических процессов и систем подготовки производства. У эрбаса около 3000 поставщиков 1,2 уровня. Т.е. наше место не третье, как вещают боссы, а 3001? Есть начальный опыт у Иркута, ВАСО, КНААПО с ГСС, но ведь это начало, сколько еще работать надо! И поставки не как месяцами первый полет Суперджет ( извините), а как часы - 400 самолетов в год - поищите рыжих в другом месте. А как же освоить мировой рынок, перейти в лидеры? Да чо нам торопиться, пока стабфонд под рукой...
Да простит меня Владимир, жаль, что ушел еще один редкий шанс померяться силами не с собственными мечтами, а с реальными лидерами авиапрома. И откуда возьмется чудо-лайнер МС21, если нет опыта совместной работы с грандами, технологических процессов конвейерной сборки,работы со смежниками, правил применения композитов в конструкции ( композитный центроплан- кирпич, об который споткнулся Б787), и т.д.Зарубежный двигатель для МС-21 тоже чудо, но уроки контракта САМ-146 надо изучать, почему-то даже украинские никто не локализует ( полное производство в РФ), хоть что-то полезное для сохранения компетенций.
Андрею Бирюкову
Поверьте мне, что в ВПК профсоюзы более чем дееспособны. Только вот в профсоюзные лидеры поналезло бездельников, которые и сами не работают и другим не дают. Знаю яркие примеры по двум оборонным заводам.
При этом всегда начинают себе привилегии выбивать (знаю, как это делается - сам был профсоюзным работником), начинается причудливая перетряска оргструктуры, так что диву даёшься.
Другое дело, что и в начальники выбилось множество агрессивных бездарностей, что также очень часто видно по оргструктуре. Яркий пример - отмороженная оргструктура ОАК.
Виктору
Мне представляется, что нужно самим налаживать свою систему работы с поставщиками (благо опыт такой работы вполне доступен и многообразен), а не делаться опытными исполнителями Аэрбаса и Боинга. Эта тенденция в ОАК лишь подтверждает невысокий уровень функционального руководства в корпорации.
19.07.2008 Ломазов Владимир пишет: "...именно Америка - мерило обывательски удачной жизни. Но большинство американцев работают за небольшие деньги и много часов и никаких норм никто не соблюдает. Причем работают не потому, что им нравится работа, а потому, что работать нужно иначе ты быстро превратишься в бомжа..."
- То же самое слово в слово говорит и один мой хороший друг, который живёт там уже около 10 лет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)