ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
17:29 AviaAlex3 пишет: "мы все конечно очарованы что САМ наш мистер президент вдруг вспомнил об авиапроме и ДАЖЕ ПООБЕЩАЛ не спросимв Кудрина э-нное количиство ярдов в исторической перспективе (что изменилось?). Реально это был плевок в лицо, в том числе и вам лично, а также тем кто работает в авиапроме и в аэропортах..."
Медведев Д.А. - не девушка, чтобы нас очаровывать, а мы - не "голубые" (во всяком случае, не все), чтобы очаровываться. Он - избранный народами России Президент, действующий в интересах этих самых народов и нашего государства. Несколько лет, день за днем мы (те, что разделяют взгляды, которые я представляю на этой ветке) пытались донести до руководителей государства в письмах, на выставках, при встречах, в интернете и т.д. и т.п., что при всех прочих требованиях, в авиапроме просто-напросто нет денег для поддержания процесса, что никакое объявленное частно-государственное партнерство не действует. И вот, высший представитель власти, наконец-то, проникся этим. Это главное. Такое признание прекращает или сильно уменьшает демагогию про неспособности, безответственность и т.п. в качестве главных факторов отставания в сфере гражданской авиации.
Пока нет денег, невозможно разобраться, кто способный, кто нет и т.д.
Сейчас не так уж важно, какую сумму озвучил Президент. Вы что, правда думаете, что до самого 2020 года так и будут строго распределяться 5 триллионов руб? При каких коэффициентах инфляции? Сейчас, например, смешно читать цифры в Постановлении Правительства по Бе-200. Вообщем, важен сам по себе факт признания.
И уж совсем не надо ничего спрашивать у Кудрина при объявлении любой суммы. Вы невнимательно читаете мои предложения. А ведь Вы уже могли убедиться, что у нас с Президентом много совпадений по принципиальным вопросам.
Неужели Вы думаете, что настаивая на значительном увеличении объема финансирования авиапрома, я бы предложил отнять для этого деньги у пенсионеров, учителей, студентов или снять с других статей бюджета, который формирует г-н Кудрин. Вы что же, правда, не видите, что Кудрин - бухгалтер всероссийского собеса? У него в распоряжении минимальная сумма, необходимая для поддержания жизнедеятельности населения (даже меньше - население-то вымирает) и обеспечения добычи нефти и газа по обязательствам перед "мировым сообществом". Ну еще на кое-какие мелочи. И все.
Вы же, надеюсь заметили, что повышается или понижается цена на нефть, это никак не сказывается на зарплате в стране, живущей на нефти и газе. Гарантированный минимум - есть гарантированный минимум. Так же, как в компаниях, 10 у вас контрактов или добавилось еще десять, все, что вы слышите - это денег нет и надо всемерно экономить. Фрактальная система: процессы в государстве и компаниях идентичны.
Деньги на авиапром (и не только на него) должны быть привлечены из основного потока российских денег, широким потоком уплывающих за границу. В статьях Гудкова все расписано. Вот почему рассуждения про коррупцию на этой ветке - не офф-топ, и Президент сначала объявил о конкретных мерах по борьбе с коррупцией и только потом о выделении денег на авиапром.
вашими бы устами...
правильные слова(!) говорить да поближе к выборам у нас давно умеют.
а что до ДЕЛ... будем посмотреть.
кое-какая надежда есть
02.04.2011 Бирюков Андрей пишет: "кое-какая надежда есть"
Конечно, есть! Если не только просто надеяться, но и действовать сообща.
Снижение коррупции (я бы просто говорил о снижении воровства, до понятия коррупции многие тянущие просто не дотягивают; у нас ведь ничего не надо расследовать - иди и смотри по сторонам, вот они факты!) - это не только необходимое условие для увеличения финансирования авиапрома, это условие совершенно необходимой перестройки системы создания гражданской авиации, о чем я уже много раз писал, условие обеспечения уровня компетентности менеджмента и т.д. и т.п.
как Вы предлагаете нам действовать против воровства? конкретнее, я не понимаю пока
11:56 Бирюков Андрей пишет: "как Вы предлагаете нам действовать против воровства? конкретнее, я не понимаю пока"
По крайней мере, один путь очевиден - выборы. Каждому, кто хочет лучшей жизни, в том числе, развития авиапрома, надо занять активную жизненную позицию.
Ведь это, по меньшей мере, странно, что здесь на ветке многие стараются друг друга учить и становиться оппонентами всем и всему, а результаты каждых выборов демонстрируют неуклонный рост веры народа в Единую и неделимую.
Налицо обрыв цепи обратной связи в управлении страной. Ситуация доводится в верхах до абсурда: лидеры единственной правящей партии публично отказываются участвовать в дебатах, дескать и так ясно, кого любит народ, задолго до выборов распределяются будущие высокие посты, в организуемую сверху "оппозиционную" партию "Правое дело" собираются назначить заместителя руководителя правящей партии по административной линии.
Я не собираюсь на этой ветке вести предвыборные дебаты или какую-либо агитацию, сам я человек беспартийный.
Но как профессионал (наряду с двумя институтами, я закончил адъюнктуру ВВИА им проф. Жуковского по специальности "навигационные устройства и ситемы управления") я считаю, что управление без обратной связи до добра не доведет.
И это необходимо довести, в первую очередь, до тех, кто у руля. Слушать восторги по поводу каждого действия приятно, но чревато плохими последствиями, если ситуация не соответствует отзывам.
Александр Васильевич. Я уже говорил в этой теме, и повторюсь ещё раз. Нет ли у Вас желания организовать партию которая объединит производственников, людей от которых зависит реальная экономика. Ведь только так можно что-то сдвинуть, но при этом нужен человек не "замаранный" в нашей политике и имеющий большой вес в этих кругах. Человек про которого можно будет сказать что он сделал то и то.
13:46 Иванчин Владимир пишет: "Я уже говорил в этой теме, и повторюсь ещё раз. Нет ли у Вас желания организовать партию которая объединит производственников, людей от которых зависит реальная экономика".
Я не думаю, что сейчас реально можно создать некую промпартию с достаточным влиянием, чтобы претендовать на полноценное участие в выборах.
Народ устал от партий и, вообще, от политических определений - все они затасканы и затерты, будь то демократия, свобода слова, модернизация, возрождение и т.п. Политиков у нас хватает. Да и сама политическая деятельность не позволит долго оставаться совершенно не "замараным" в ней.
Кесарю - кесарево.
Теперь, когда мы разобрались (по крайней мере, отметили) с влиянием коррупции и объема финансирования на развитие авиапрома, я думаю, мы можем вернуться к собственно авиационным вопросам. Тем более, что у участников дискуссии накопились вопросы:
02.04.2011 Назаренко Юрий Анатольевич пишет: "Самолет сам по себе может и не понимает, но разработчик таки должен! Да и самолет тоже, в принципе, можно оснастить соответствующим интеллектом. Как минимум - для информационной поддержки работы экипажей при подготовке к выполнению и выполнении противопожарных операций..."
Вы, Юрий Анатольевич, видимо, многое пропустили, что приводилось уже на этой ветке в подтверждение того, что и разработчики имеют понятие о задачах, для которых предназначен самолет, и самолет - не просто так летает.
Возможно, я повторюсь, но под несколько другим, более общим углом зрения. Я хочу продемонстрировать, что при создании Бе-200 мы действовали в духе положений принятых «законодателями авиационной моды», в частности EADS. Для этого я вернусь к своему посту http://www.aviaport.ru/conferences/35523/460.html#p121055, содержащему цитату из отчета EADS:
«На протяжении всего времени своей авиационной деятельности абсолютным приоритетом для EADS является обеспечение безопасности самолетов и соответствие требованиям летной годности. При использовании новых технологий или при сертификации нового продукта, EADS применяет самые строгие стандарты. Группа ВСЕГДА СООТВЕТСТВУЕТ И ЧАСТО ПРЕВОСХОДИТ СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ /выделено мною – А.В./ двух ведущих сертификационных властей Европейского агенства по авиационной безопасности и Федерального авиационного агентства (США)».
Не вдаваясь в объяснения причин, скажу, что конструкторы самолетов всегда стремятся к снижению веса конструкции. Основным фактором, ограничивающим стремления конструкторов достичь минимального веса, являются значения предельных перегрузок, заданные в нормах летной годности для данной категории самолетов. Бе-200, отнесенный к тяжелым транспортным самолетам, был сертифицирован в России на соответствие требованиям по маневренным перегрузкам в полете: 2,5 – с гладким крылом и 2,0 – с выпущенной механизацией. Эти ограничения соответствовали FAR и JAR и не должны были создавать проблемы при тушении пожаров в России с относительно ровной местностью, где, как правило, приходится бороться с огнем с воздуха. Такой подход подтверждался нашим опытом по тушению пожаров самолетами Бе-12П, а также тем фактом, что абсолютное большинство противопожарных самолетов представляют собой переоборудованные транспортные самолеты, за исключением специально созданных самолетов-амфибий CL-215/415. Всего одно исключение, что с того? Сертификационным нормам мы полностью соответствовали.
Опуская предисторию, перейду сразу к 2004-му году, когда наш экипаж на экспериментальном самолете Бе-200ЧС в соответствии с контрактом на предоставление платных услуг с соответствующими условиями и предусмотренными за их невыполнение санкциями был вынужден вступить в борьбу с огнем в Италии, в незнакомой горной местности, не имея никакого опыта тушения реальных пожаров на этом типе самолета.
К этому времени, занимаясь сертификационными летными испытаниями, мы не успели даже отработать какую-то методику применения самолета-амфибии Бе-200ЧС при тушении пожаров. Ситуация усугублялась тем, что группа наших специалистов, прибывших в Италию, была предельно ограничена по составу (платные услуги стремились сделать максимально рентабельными): ни группа руководством проектом, включая меня, главного конструктора, ни руководство ЛИКа не получили возможности выполнять свои должностные обязанности, предусмотренные при проведении летных испытаний на месте их проведения. Поясню, что самолет-то был экспериментальным, и, несмотря на оплачиваемый контракт, работы были оформлены, как проведение летных испытаний по применению самолета.
Контракт был подписан с итальянской компанией SOREM, чьи пилоты к тому времени уже имели приличный опыт борьбы с пожарами на CL-415, вместе с которыми и предстояло работать нашему «новорожденному» противопожарному самолету-амфибии Бе-200ЧС. Так началась для нас, так же как в 1941-м «внезапно», война с пожарами.
Шефство над нашим экипажем, вынужденным летать в совершенно незнакомых и непривычных условиях сразу на «боевое» применение, взял на себя известный итальянский летчик Андреа Галфера, который буквально влюбился, по его словам, в наш новый мощный и маневренный самолет.
Забегая вперед, скажу, что Галфера считал, что Бе-200ЧС имеет большой потенциал, он разрабатывал методики по его применению, написал перечень необходимых по его мнению, модификаций, для расширения возможностей. Я не раз встречался с ним и в Таганроге и за границей, мы спорили, обсуждали детали, у меня сохранились его записи … Несколько лет спустя выдающийся летчик Андреа Галфера погиб, врезавшись на CL-415 в гору. В тот жаркий день в Европе дули сильные ветры, и в Греции еще один пилот не сумел вывернуться после сброса воды с CL-415, врезавшись в другую, греческую землю. Вечная им память. Наша делегация приняла участие в прощании Италии с Галферой – национальным героем.
Но все это будет позже, а тогда в 2004 году, демонстрируя методику борьбы с пожарами, Андреа Галфера подвел самолет вплотную к склону горы, который был объят огнем, перед самой горой резко увеличил тангаж самолета, выставив его параллельно крутому склону, идущему вверх, приблизил самолет к поверхности огня примерно на 20 метров, произвел сброс воды и увел самолет от горы. На сидевшего справа нашего летчика эти маневры произвели такое неизгладимое впечатление, что при возврате, он только с третьего раза смог попасть на довольно таки большое озеро, с которым до этого он не имел никаких проблем.
Для экипажа и для нас в Таганроге стало ясно, что ограничение перегрузкой 2,0, соответствующее нормам летной годности, слишком жесткое для применения самолета в горах. Летчики стали регулярно перемахивать двойку, выслушивая замечания и нотации. Напряженность в отношениях с экипажем, да еще усиливаемая расстоянием, стала нарастать. Летчиков можно было понять. Они выполняли задачи той же сложности, что и CL-415, а когда до горы остаются считанные метры, некогда думать об ограничениях, несмотря на предупреждающую сигнализацию и ударам по пальцам тактильным устройством. Перед нами встала задача найти выход из ситуации пока не произошло худшее. Вы, наверное, уже догадались, что идея остановить работы и разобраться или упростить задачи, как-то, не поддерживалась. Условия контракта превалировали.
/Продолжение, если, конечно, кому-то интересно, последует/
Пишите дальше, Александр Васильевич! Очень интересно и чрезвычайно важно. Особенно для тех, кто сомневается...
P.S.:
Надеюсь, Вы меня простите за провокативные вопросы :) Именно на такой, неформальный рассказ о машине и участвовавших в ее судьбе людях я и провоцировал Вас... :)
Пишите дальше, Александр Васильевич! Очень интересно и чрезвычайно важно. И для тех, кто не сомневается!
сколько нас тут? человек 10? павлины(выборы),.. говоришшшшь!?? хх-хе! как-то просвещать население надо... ох, непростое дело, конечно.
истории оч. интересны
Александр Васильевич, то что Вы начали писать, для меня самое ценное из всего что можно одчерпнуть в просторах интернета :)
Может есть смысл замахнуться на книгу?
Уважаемый Александр Васильевич, не хочу продолжать пустую полемику, но после выступлений наших лидеров обычно самое интересное - это реакция его свиты.
Итак Патрушев (ц): "никто не собирается полностью изобретать велосипед, Россия будет готова сотрудничать и пользоваться тем, что уже сделано нашими зарубежными партнерами".
И еще : подводя итоги заседания, секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев сообщил, что планируется разработать документ, который станет основой развития отечественной авиации, рассчитанный до 2020 года, – «Основы государственной политики в области авиационной деятельности»."
Комментарии еще нужны? Вместо вдумчивого и глубокого обсуждения с привлечением профессионалов, опять очередная Программа (сколько их уже было на вашей памяти?!!) и мантра "заграница нам поможет". Это чтобы опять после заявлений главы страны начать много лет думать на что и как надо тратить и вообще зачем....
Обратите внимание, что на том заседании от авиапрома похоже был один единственный дежурный чертик в лице г-на Погосяна. Не жидковато-ли ?
Интересно конечно про маневренные характеристики Бе-200, но опять-же противоречие : чем больше выносливость конструкции по перегрузкам, тем больше вес. И вообще, проблему выхода за 10 тыс.посадок на воду решили на Бе-200? Какой сегодня назначенный ресурс по заборам c воды?
Про проектные 30 тыс. давайте пока забудем....
Явкин Александр
= /Продолжение, если, конечно, кому-то интересно, последует/
Просим.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)