ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
СиС, вынужден повториться: То есть нынешние (в ведении МЧС) 2 самолёта Бе-200ЧС на 1200 крупных лесных пожара в год это нормально!? И, будьте любезны, ответьте на этот конкретный вопрос, а не уходите в очередные рассуждения о школьной программе физики.
Бестолково поставленный кейс.
**
Наоборот. Классическая постановка задачи для деловой игры.
***
А вот и не классическая. Классическая постановка деловой задачи предполагает описание внешней среды, конкретных условий на рынке. Состояние инфраструктуры и законодательства - классическое условие задачи. Вам не помешает поучиться на MBA прежде, чем лезть в разработчики деловых кейсов.
В законодательном поле отсутствует понятие гидроаэродром, отсутствует понятие об оборудовании таких аэродромов,
***
Их также нет в документах ИКАО и Евросоюза, что же теперь, застрелиться?
*****
нет государством утверждённых планов развития сети гидроаэродромов,
********
А это тут причем? Спасение утопающих дело рук самих утопающих.
- - - - -
Без комментариев.
Я Вам даже больше скажу, одному руководителю одной из известнейших российских авиакомпаний приписывается фраза: Авиаперевозками торговать абсолютно идентично как торговать пирожками. На уровне топов любая организация это прежде всего финансовый центр.
Вот это и есть совковый подход к бизнесу: если топ-менеджер думает, что наладил финансовое управление и можно на карибах отдыхать. Так "вечный бизнес" (живущий более 50 лет) не делают. Иначе откуда берутся ноу-хау, эксклюзивные предложения и т.д. и т.п. Грамотный маркетинг рулит всем, в том числе и применением новых технологий и вводом новых изделий. Проест этот руководитель свой рыночный ресурс и авиакомпания схлопнется. Если, конечно, мы не про Аэрофлот говорим. Эта авиакомпания работает в нерыночных условиях.
su7b пишет: В последнее время появилось много обзорных сравнительных статей Бе-200 с CL-415.
Ссылочек не дадите?
часть из них были здесь и прокомменитрованы.
А давно были? Может я пропустил. Последнее время на регулярное чтение форума не всегда хватало возможностей.
На фоне продолжения истории Бе-200 http://www.aviaport.ru/conferences/35523/464.html#p122350 я хотел бы продолжить рассказ о том, как реально формируются характеристики самолета, отвечающие требованиям рынка.
Напомню, что в конце 2003-го года АР МАК выдал сертификат типа (СТ) на самолет Бе-200ЧС, предназначенный для выполнения двух функций: борьбы с пожарами и перевозки грузов. Это уже был третий сертификат типа, выданный на самолеты семейства Бе-200: 1-й – сертификат типа ограниченной категории (СТОК) на противопожарный самолет-амфибию Бе-200 в августе 2001-го года, и второй СТОК - на противопожарный самолет-амфибию Бе-200ЧС в июне 2003-го года.
Получение сертификата типа в декабре 2003-го года - важнейшая, я считаю, веха в развитии гидроавиации, к которой мы шли долгие годы непростых отношений с окружающей нормативно-технической средой. Выдачей СТ, АР МАК, что типовая конструкция самолета с возможностью его эксплуатации с воды соответствует требованиям норм летной годности, предъявляемым к гражданским транспортным самолетам. Мы ввели тип самолетов, имеющих возможность летать, используя не только аэродромы, но и водную поверхность, в семью гражданских собратьев. У военного А-40 появился младший брат (младшая сестра?) на гражданке – Бе-200.
А ведь за несколько лет до этого события российская система создания самолетов пыталась сделать из Бе-200 Чебурашку – помните, как героя мультика не приняли в зоопарк со словами: «Неизвестный науке зверь».
Вот также и нам, перед проведением традиционного Методсовета отрасли по рассмотрению программы полетов на сваливание, ЦАГИ выдал заключение: «Учитывая особенности компоновки: наличие подкрыльевых поплавков, брызгоотражающих щитков, профиль днища, самолет до сваливания не доводить, и тем самым, ограничить диапазон скоростей полета заданными значениями предельных углов атаки».
Догадываясь о предстоящей реакции, я приехал с Заключением ЦАГИ к Председателю АР МАК Круглову Анатолию Георгиевичу и услышал от него то, что примерно ожидал: «Ну что ж, поздравляю. Вы избежали большой и опасной работы по испытанию самолета на сваливание. Только к нам больше не приезжайте, так как самолет с такими ограничениями не может быть сертифицирован по гражданским нормам летной годности. Найдите себе какой-нибудь другой орган, чтобы узаконить то, что вы создали, и вперед. Желаю успеха».
Конечно, это была горькая шутка. «Мирный» самолет признавать было некому, кроме, АР МАК. Но и наплевать на мнение ЦАГИ было невозможно. Началась достаточно долгая и напряженная борьба науки нашей компании с отраслевой наукой, детали которой я уже описывал ранее. Мы преодолели этот барьер, в союзе с А.Г. Кругловым и заместителем гендиректора ГОСНИИ ГА Рубеном Татевосовичем Есаяном, ныне Заслуженным летчиком-испытателем, Героем России, ставшими твердыми сторонниками Бе-200 на все последующие годы.
Ценным «трофеем» в этой борьбе стали накопленные нами данные о поведении самолета в крайних режимах полета, что для применения самолета в борьбе с пожарами, особенно в горах, крайне важно. И эти знания нам так пригодились в Италии в 2004 году, когда полеты со срабатыванием тактильного устройства, предупреждающего, наряду со световой и звуковой сигнализацией, о выходе на допустимые углы атаки, стали чуть ли не нормой.
Вместе с последующими полетами с имитаторами льда на поверхности крыла и оперении на самолетах Бе-200 и Бе-200ЧС, всего было выполнено более 350 режимов сваливания в сертификационных летных испытаниях и многие сотни – на динамическом стенде.
2su7b
Ты очередное имя Дошарика что ли??? Уж больно знакомы песня про "самолет перетяжелен". А перетяжелен относительно чего??? И что будет с другим, неперетяжеленным самолетом если он сделает козла при посадке на воду. Бе-200 это сделална моих глазах в Геленджике.
Вот так всегда, на вопросы никто не отвечает, ссылок не дают...
Жаль, что наши собеседники не желают признать очевидную необходимость производства Бе-200ЧС по 10 самолётов в год. Тем более что по НТВ буквально сейчас активно рассуждают про климатическое оружие и прошлогоднюю аномальную жару.
Жигалов Дмитрий пишет:
Жаль, что наши собеседники не желают признать очевидную необходимость производства
*********
Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян. При этом глаза его делались чрезвычайно сладкими и лицо принимало самое довольное выражение, впрочем, все эти прожекты так и оканчивались только одними словами. Н.В.Гоголь. "Мертвые души".
2sys
Отлично сказано! Николай Васильевич будет ещё долго злободневным на Руси!
Жигалов Дмитрий пишет:
Жаль, что наши собеседники не желают признать очевидную необходимость производства Бе-200ЧС по 10 самолётов в год.
_____________________________________________________
Дмитрий, было бы интересно узнать, а сколько нужно вообще Бе-200 для России, что их надо производить такими темпами?
Так сколько? Очень грубо, навскидку, но конкретное число. И хоть какое-то его обоснование. Что нужно именно столько, а не больше или меньше.
Очень просим!
СиС, Вы явно жаждете стать школьным учителем. Школам очень не хватает учителей-мужчин. Там 95% - женщины. Вы будете там иметь несомненный успех. Благодаря Вам тогда неучей будет гораздо меньше.
Пересмешнику. Понимаю, что вопрос с подвохом, но всё равно отвечу (хотя повторяюсь). Считаю, что Бе-200ЧС должны работать эскадрильями, чтобы был толк от их применения. Соответственно, по 10 самолётов в эскадрилье. Думаю, что для предотвращения региональных ЧС, угроз населённым пунктам и спец.объектам будет вполне достаточно одну эскадрилью на федеральный округ. Округов 7 - значит стартовый заказ (стартовый для производства Бе-200) от Авиалесоохраны должен быть 70 самолётов (на 7 лет по 10 самолётов).
При этом отдельно нужно рассмотреть регионы, где более адекватно применять противопожарный Ил-76 и определить их количество. Думаю, что не менее 10 штук. При этом нужно учитывать, что будет и международное применение этих самолётов, а значит нужно будет продумывать их эксплуатацию за границей.
Например, интересно - как совместная эскадрилья из Бе-200ЧС и Ил-76 сможет оперативно потушить горящую нефтебазу. Весьма актуально, как мне кажется. Возможно применение спец.добавок.
09:19 Жигалов Дмитрий пишет: "значит стартовый заказ (стартовый для производства Бе-200) от Авиалесоохраны должен быть 70 самолётов"
Да, это примерно количество самолетов, планировавшееся Авиалесоохраной на момент запуска проекта Бе-200. Для ориентировки, эту цифру можно сравнить с числом самолетов CL-215/415, используемых различными странами
http://www.aviaport.ru/conferences/35523/465.html#p122534. Видно, что ничего фантастического в такой потребности нет.
Особенно если учесть разницу в объёмах лесного покрова с той же Грецией, которая сильно "обгорела" недавно даже при таком количестве противопожарных самолётов.
«Вести.Ru» Происшествия: ЧП
Горят леса Забайкалья
Распечатать 11 Апреля 2011, 5:31 Забайкальский край, пожары.
В Приморском крае за минувшие сутки зарегистрировано 15 лесных пожаров на общей площади 273,5 га. Все пожары ликвидированы. Подробнее: http://news.mail.ru/incident/5682539/?frommail=1
• МЧС за сутки зарегистрировало в Забайкалье более 30 лесных пожаров 05:19
Комментарии
11.04.2011 06:06 (ссылка)
Сергей Пельменёв
Леса специально сжигают чтоб после выпилить их горельником
Ответить Пожаловаться
11.04.2011 06:09 (ссылка)
Anna
Доброе утро! Начинается(
На мой взгляд, ещё одна правильная идея: над морями и океанами в целях безопасности должны летать самолеты только типа Бе-200 или четырехмоторные - типа Ил-96.
Какими бы сильными не были современные двигатели, но при отказе одного, второму придется работать за двоих. При полетах над сушей поблизости обязательно есть посадочная полоса, подобно тому, как произвели посадку на Ту-154 в районе Инты. На Ил-96, говорят летчики, отказ одного двигателя в полете практически не сказывается на условиях полета.
Появилась возможность продолжить разговор о безопасности http://www.aviaport.ru/conferences/35523/464.html#p122350 .
Итак, в 2004 году мы столкнулись с ситуацией, когда экипаж самолета-амфибии Бе-200ЧС при выполнении задач по тушению пожаров в горах Италии, работая бок о бок с самолетами-амфибиями CL-415, начал допускать выходы за пределы ограничения по вертикальной перегрузке со срабатыванием предупреждающей сигнализации при достижении значения 2.0. Такая настройка системы сигнализации соответствовала требованиям норм летной годности для транспортных самолетов.
Случись такое в процессе обычных транспортных перелетов, самолет, как минимум, подлежал бы осмотру, а летчиков бы ждала разборка. Но на пожарах, как на войне. Канадские самолеты-то работали, хотя и были сертифицированы на базе той же 25-той части норм.
Передо мной, главным конструктором самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-200ЧС встала, прежде всего, нелегкая моральная проблема. Сама жизнь сделала меня приверженцем строгого соблюдения требований документации, определяющих авиационную безопасность. Я пришел в авиацию, имея за спиной радиотехнический институт и четыре года работы в Научно-исследовательском институте связи. Уже, будучи руководителем группы в НИИ, я был призван в ВВС и назначен на должность старшего техника авиационного в военное представительство серийного завода, в группу по авиационному оборудованию, размещенную в цехе окончательной сборки. Через два года я был переведен в военное представительство, дислоцированное на нынешнем ТАНТК, и с тех пор уже не покидал, как говорится, его стены.
За 14 с лишним лет службы в системе военных представительств ВВС я успел окончить Московский авиационный институт, военную адъюнктуру ВВИА имени Жуковского, защитить кандидатскую диссертацию. Вместе со специалистами и руководителями ТАНТК и предприятий - смежников мне приходилось участвовать в работах по различным проектам и направлениях, в проведении ОКР и НИР, стендовых и летных испытаний. Но всегда под несколько иным взглядом, чем специалисты разработчики. Моей задачей, прежде всего, являлся контроль соблюдения требований ТЗ и ТТЗ, нормативно-технической документации, включая требования по авиационной безопасности.
После увольнения с военной службы в 1990 году я просто переместился в другой офис, где приступил к обязанностям ведущего конструктора по запускаемому тогда в серию самолету-амфибии А-40. Спустя несколько месяцев я был назначен ведущим конструктором начинавшегося проекта самолета-амфибии Бе-200, а, несколько позже, когда проект реально двинулся вперед – был назначен главным конструктором самолета.
Проект и мы вместе с ним пережили развал СССР и начало становления нового российского государства, руководителям которого было не до авиации. Я уже описывал перипетии рождения, по сути, первого российского самолета. Постепенно, пережив, практически, «клиническую смерть», начал развиваться ТАНТК. В ожидании завершения в Иркутске строительства первого опытного самолета-амфибии Бе-200, мы, помню, бурно радовались первому полету Бе-103. Поднять его в воздух генеральный конструктор Панатов Г.С. доверил недавно прибывшему к нам летчику-испытателю Владимиру Ульянову. Володя буквально светился счастьем и на все возникавшие с новым самолетом проблемы реагировал с оптимизмом: «Я справлюсь». Полеты выполнялись один за другим – приближался МАКС – 97, и фирма хотела продемонстрировать свое творение на выставке. Бе-103 благополучно перелетел в Жуковский и, вслед за ним, наша делегация перелетела в Москву на транспортном самолете. По дороге из Чкаловского в Москву мы узнали, что накануне открытия МАКСа, только-что, выполняя квалификационный полет, Бе-103 свалился и врезался в землю, летчик-испытатель Владимир Ульянов погиб.
Не буду описывать те трагические дни, тяжело вспоминать даже сейчас, спустя уже много лет. Самым трагичным было то, что на следующий день из анализа, наконец-то, обработанных данных летных испытаний обнаружился недостаток аэродинамической компоновки, приводящий к раннему срыву потока на концевых частях крыла. Позднее он был устранен установкой неубирающихся предкрылков. Но я тогда дал себе установку, что что бы не случилось, нельзя допускать следующих полетов без анализа результатов предыдущего полета.
В сентябре 1998-го года в Иркутске выполнил свой первый полет Бе-200 (около получаса нервного напряжения до дрожи внутри, а потом – необыкновенное счастье и бурная радость, и слезы на глазах разработчиков и строителей самолета!), и я получил возможность внедрения в жизнь своей установки, что бы не случилось. А случалось всякое. Здесь уже интересовались, в чем различие между главным конструктором и генеральным конструктором? Одно из основных различий, что неся всю полноту ответственности, главный конструктор не является руководителем предприятия и, следовательно, не может принимать окончательных решений, лететь или не лететь самолету и куда.
Проверить приверженность первостепенности принципам безопасности мне представилось довольно скоро. Во время первого демонстрационного полета 17 октября 1998-го года в Иркутске при большом стечении сибирского, а также прилетевшего самолетами Ил-62 и Ту-134 московского народа перенервничавшие от этого события и дискуссии между нашим генеральным и иркутским президентом, проходившей некоторое время дистанционно, по радио через руководителя полетов (самолет взлетел только по третьей команде, т.к. две первые – давались и в самый последний момент отбивались) допустили ошибку, убрав слишком рано закрылки при имитации ухода на второй круг. Опытные летчики-испытатели буквально «вытянули» проседавший Бе-200, но видимые углы атаки и инверсионные следы с концов крыла произвели на меня такое впечатление, что до самого завершения полета я все-время повторял: «Хоть бы сели, хоть бы сели». Может быть, все это было и не так уж жутко, но тогда мы только начинали летать и еще не знали, что самолет может держаться в воздухе до углов атаки, равных 35-ти градусам.
И когда самолет, наконец-то приземлился и стал заруливать на стоянку под радостные возгласы зрителей, неожиданно, из все еще работавшей рации в руке, раздалась команда руководителя полетов: «Бе-200, не выключайте двигатели. Сейчас слетаете еще раз». Подбежавший мой друг, генеральный директор ИАПО Ковальков В.В. разъяснил: «Губернатор, наконец-то, подъехал, и надо ему показать самолет в воздухе». Генеральный конструктор Панатов Г.С. повернулся ко мне: «Твое решение?» И я, не раздумывая ответил: «Через мой труп!». Дальше последовал непередаваемый обмен мнениями, самолет по команде генерального конструктора слетал еще раз, а я едва не вылетел с работы – президент ИАПО настаивал, что не понимающий политики человек нежелателен в качестве главного конструктора.
Я рассказываю, возможно, слишком подробно, но вы должны представлять, что при создании самолета приходится иметь дело не только с коэффициентами азродинамических сил, встречаются и другие силы.
И потом, не все и всегда мне удавалось, но за безопасность я старался бороться, как мог. И это не трусость и не нерешительность. Мне приходилось и в одиночку подписывать решение о полете при испытаниях на флаттер, и обеспечивать доставку самолета Бе-200ЧС на выставку в Геленджике меньше чем через неделю после первого полета в Иркутске с посадкой в бухте в сумерках со всей наземной командой, размещенной на борту по подписанному мною приказу. Самому мне в том полете выпала роль стеклоочистителя изнутри – стоя за креслами пилота, я протирал носовым платком запотевавшие стекла. И многое – многое другое. Но на авантюры я не шел. Слишком велика цена мнимой смелости - рисковать чужими жизнями.
29-го апреля 1999 года вечером я приземлился в Ростовском аэропорту вместе со всей таганрогской командой – долгожителями Иркутска. Настроение было замечательное: за день до этого в Таганроге приземлился Бе-200 и многие его «родители» - разработчики впервые увидели наяву свое детище. Вот-вот вернется из Германии Бе-103 с нашим летчиком-испытателем Владимиром Дубенским, и мы снова будем вместе. Накануне, когда мы вылетали из Таганрога в Иркутск, чтобы забрать из «роддома» домой Бе-200 поднимавшего в первый полет и летавшего впоследствии Дубенского В.П. по распоряжению генерального конструктора «арендовали» коллеги из команды Бе-103 для полета на выставку и проведения некоторых испытаний винта на немецком аэродроме разработчика.
Как раз, накануне разлета в разные стороны мы сидели у меня в квартире с женами, отмечая полученные ордена: летчики – Ордена Мужества, а я – Почета. Володя очень жалел, что наша команда разлучается. И я обещал ему, что мы обязательно все вместе полетим на выставку в Париж в июне, или я откажусь лететь вообще.
Так вот, 29-го апреля уже ночью мы добрались из аэропорта в Таганрог, посидели у меня с начальником ЛИКа Шкондиным Дмитрием, повспоминали добрым словом ставший нам родным Иркутск. Где-то за полночь он поехал домой, а спустя час позвонил и сообщил, что в Германии, во время испытательного полета разбился и сгорел наш друг летчик-испытатель Владимир Петрович Дубенский. Никогда не забуду остаток той ночи. Я все думал и не мог придумать, как сказать об этом мирно спавшей через этаж ниже его жене Ларисе, еще не знающей, что она стала вдовой.
И снова причиной гибели летчика стал не отказ техники.
Трагические события, служба в военных представительствах буквально вбили в мою голову мысли: «Ты не можешь допустить такого. Думай о безопасности, всегда, в первую очередь, думай о безопасности».
И вот, тем летом 2004-го года уже новый генеральный взял руководство проведением фактических испытаний Бе-200ЧС на «боевое» применение в условиях, отличающихся от ожидаемых условий эксплуатации, на себя, сохранив за мной, главным конструктором, ответственность за судьбу самолета. Впервые я оказался разлученным с командой, будучи не в силах даже остановить полеты с нарушениями инструкции по летной эксплуатации. Контракт довлел над всем – хватит испытывать, надо зарабатывать деньги!
Самым правильным решением в сложившейся тогда обстановке, наверное, было бы написать заявление об уходе. Но я знал машину, как никто, знал людей работавшей на чужбине команды, и уйти в тот момент, значило бы бросить их без помощи. Во всяком случае, я так чувствовал (я не претендую на объективность описания событий).
".... вполне возможно, что экспозиция российской авиации (на салоне в Ле-Бурже) пополнится истребителем Су-30 и амфибией Бе-200. Вопрос их участия еще решатся.... организаторы салона уже продумали организацию демонстрационных полетов Бе-200 со сбросом воды, разработав "специальную мокрую полосу"..."
http://www.aviaport.ru/news/2011/04/13/213925.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)