ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
По классификации профессионалы-любители: если человек научился делать деньги на авиации, то это совсем ещё не значит, что он профи. Во времена лихих 90-х кто только не делал деньги на авиации. И если кто-то распродал завод на металлолом, а теперь жаждет госзаказа, то это тоже профи!? И кто готов угробить несколько конструкторских школ в угоду своему заводу - тоже профи?
Про компоновку двигателей читаю с большим интересом.
Дмитрию Жигалову. Дима, а я читаю и удивляюсь -Вы же профессионалы, многие до сих пор в теме а "банкуете" тривиальные вопросы. Я уже запутался, кто поднял тему, но исторически есть традиции и есть необходимость. Ту-114 из-за ТВД имел необычайно большие стойки шасси. Поэтому, видимо еще и из-за необходимости приблизить грузы к грунту, после посадки, Антонов стал применять верхнеплан. А потом это вошло в традицию у них. Кстати, у них есть версия с расположением двигателей над крылом, но широко она не использовалась. В это время появились турбовентиляторные (не мне Вам это повторяь).Макс. размер уменьшился и это позволило применять традиционные схемы-среднеплан и даже низкоплан (наверно наиболее предсказуемые в аэродинамическом плане). А далее возникла необходимость удобства обслуживания двигателей и его стали выводить на пилоны. Кстати это решило и проблему безопасности и вопросы силовой схемы. Про расположение двигателей у летающих лодок над водой -это очевидно (нерасчетные решимы работы двигателей из-за попадания воды). Все. Закройте это обсуждение.
Сергею Петропавловскому.
Это обсуждение про двигатели следует рассматривать как попытку любителя (меня) поучиться у профессионалов. Не подскажете, по аэродинамике пилоны насколько влияют? Ухудшают качество и устойчивость? Насколько? Цифирки бы какие-нибудь на конкретном примере
Сергей, нам в данном случае даже не обсуждение Бе-200 важно, а собственно вопрос компоновки двигателей вообще. Потому что возьмём те же ССЖ и МС-21 - оба, насколько я понял, низкопланы с двигателем под крылом, а у Ту-334 в хвосте и такую компоновку я видел на нескольких западных моделях. Вот как здесь определяется целесообразность.
Александру Явкину
Спасибо за очень интересное выступление от 12.05.2008.
Единственное, с чем хочется поспорить: ".... термин «ДЕРЕВОобрабатывающая» должен быть заменен термином «ДЕНЬГОобрабатывающая»...." наличные деньги по большей части - это тоже целюлоза.
Кстати пишут, что площадь пожаров за последние сутки удвоилась.
Дмитрию Жигалову
AvaAlex3 (12.05.08)
Люди, столкнувшиеся с огненной стихией, имеют резко отличающиеся взгляды на экономическую оправданность создания противопожарной техники по сравнению с теми, кто об этом только читает или наблюдает по ТВ. А вопрос, чем тушить дешевле - самолетами или денежными купюрами (предложение AviaAlex3) в момент пожара, поверьте, даже не возникает. Канадская компания Canadair поставила в Европу, Канаду, США и т.д. около 200 противопожарных самолетов - амфибий CL-215/CL-415. В частности, в Европе практически любой пожар создает угрозу населению и строениям. В такой ситуации сбросы огнегасящей жидкости (ОЖ) производятся часто непосредственно на огонь в отличие от тушения значительных лесных массивов с прокладкой заградительных полос перед фронтом огня. Решающее значение имеет скорость доставки (ОЖ). По этому показателю самолеты-амфибии - вне конкуренции.
А, если уж использовать, образные сравнения, то позволять уничтожать в огне сотни и тысячи гектаров леса - это действительно отапливать Землю ассигнациями. А экология?
Рынок для Бе-200ЧС в России можно создать одним росчерком пера. Достаточно внести в Закон о лесе положение о том, что лицензия на вырубку леса может быть выдана только в случае, если существуют необходимые средства пожаротушения на единицу территории (столько-то установок, автомобилей, самолетов и т.п.). Оплата за счет прибыли лесодобывающих компаний. К тому же, если "обнаружить" "ненаблюдаемые" пока на территории России компании из КНР, Японии, Финляндии и т.п., то деньги на закупку Бе-200ЧС возникнут практически ниоткуда. Пока же пробивание стены между богатейшими лесодобытчиками и беднейшими лесозащитниками возможно, по моему, с использованием другой известной продукции Иркутского завода - Су-30. То есть решение проблемы требует такого вот комплексного подхода.
16:00 Александр Явкин пишет: "...Люди, столкнувшиеся с огненной стихией, имеют резко отличающиеся взгляды на экономическую оправданность создания противопожарной техники по сравнению с теми, кто об этом только читает или наблюдает по ТВ..."
Полностью с Вами согласен. Очень точное и ёмкое определение линии поведения (говорю как человек, в руках которого во время летней жары однажды вспыхнуло 2 литра бензина).
По-моему эта та же самая проблема (юридически-организационная), только вид сбоку, что и с обеспечением безопасности полётов. До тех пор, пока жизнь пассажира почти ничего не стоит в виде компенсационных/страховых выплат, авиаперевозчикам "не выгодно" вкладывать серьёзные деньги в безопасность полётов.
Пока бюджеты разного уровня не обязаны выплачивать пострадавшим гражданам и организациям серьёзные компенсационные/страховые выплаты, до тех пор высокоэффективная но дорогостоящая противопожарная авиатехника будет "экономически не рентабельной".
Всё по поговорке: "Пока петух жаренный не клюнет в жё... чиновник не перекрестится!".
А каким образом можно внести соответствующие изменения в соответствующие законы? И кто имеет право инициировать рассмотрение таких поправок?
P.S.: "...Пока же пробивание стены между богатейшими лесодобытчиками и беднейшими лесозащитниками возможно, по моему, с использованием другой известной продукции Иркутского завода - Су-30. То есть решение проблемы требует такого вот комплексного подхода."
А возможно ли на модификацию Бе-200, "заточенную" для патрулирования водных/лесных просторов установить стрелково-пушечное вооружение для бльшей "комплексности подхода"?
Андрею Бирюкову. Вам в детстве не приходилось моделями увлекаться? Конкретно планерами с размахом крыльев до 2 м. Вот там и познается влияние угла атаки крыльев, центровки, наклоны законцовок крыльев, размеры киля и его влияние на спираль. Иной раз очень долго бились пока не получали оптимум. Вот так и у больших самолетов тоже самое. Центровку загнал ближе к хвосту-получил разбалансировку аэродинамических сил. Двигатель расположил как можно ниже плоскостей получил устойчивость (это уже на примере таймерных и резиномоторных моделей). И у больших уверяю тоже самое. Конкретно расклад по науке - это не ко мне. В наше время распределение было таким жестким и специализированным, что даже не говорили чем другие отделы занимаются (я уже на другой ветке упоминал об этом).
Теперь Дмитрию Жигалову. По поводу хвостового расположения двигателей. Да те же традиции плюс возможность избавится от шума первых ТРД. В частности байка, что это Хрущев приказал Туполеву, пролетев на английском лайнере. А потом уже от традиции от аэродинамических продувок ох как трудно отойти. Причем временами по некоторым моделям даже чиновники от министерства влезали в компановку (по моему по Як-40) если не ошибаюсь. Но природа по гражданским берет свое - традиционное расположение. Вы мне будете говорить, показывать графики- от лукавого это все. Вот на военных машинах там это оправдано (ну не транспортники конечно). Но, справедливости ради, Як-40 в варианте 40 пассажиров - прекрасная машина (но как только добавили до 50 - это не для моего роста). Когда в Быково они начали летать, мы проживавшие прямо под взлетной глиссадой в Малаховке были просто в шоке от тишины (после Ил-14, да и Ан-24). Они успевали развернуться до поселка.
По поводу "огненной стихии".
Зря журналисты Бе-200 пиарят как всепобеждающее средство в борьбе с пожарами. Этим машине наносят только вред, так как от нее ждут спасения в любой ситуации. А потом пишут: «Ну и что хваленый Бе-200? Как горело, так и горит… Не будем покупать!»
Это вещь полезная, но не панацея.
Способность самолета к «…остановке и сдерживанию распространения средних и крупных лесных пожаров созданием заградительной полосы путем многократных сбросов огнегасящей жидкости на кромку пожара;…» (сайт ТАНТК) вызывает сомнение.
Когда пожар раскочегарился по настоящему, ни Бе-200 с его 12-тью тоннами жидкости, ни даже Ил-76 с 40 тоннами, ни вертолеты с их жалкими, болтающимися на тросу цистернами, уже ничего не могут, сколько бы сбросов они ни сделали. Это, к сожалению, показали пожары 1998 года в Сибири и на Дальнем Востоке.
Во всяком случае результаты не лучше, чем от мужиков с велосипедными насосами, которых почему то любят показывать по телевизору, тем самым морально добивая зрителей. Никогда не слышал, чтобы прилетели самолеты и потушили разгоревшийся лесной пожар.
Все те же бульдозеры, все те же просеки и самое долгожданное и надежное - вмешательство Бога, мощный дождь.
Когда сотни километров затянуты дымом на большую высоту, то где именно горит сверху просто не видно. (Хотя может быть в машинах теплопеленгаторы установлены? Тогда приношу извинения).
А если горит, скажем, Приангарье (а оно горит ежегодно, с весны до зимы), где «200-ка» воды наберет? В Ангаре? Так она прежде соберет все топляки, водоросли, пересчитает все мели да там и останется лежать.
Хочу сразу оговориться: наверняка БЕшки были бы суперэффективными при уничтожении пожара в начальной стадии. Т.е. «…ликвидация мелких и зарождающихся лесных пожаров» (источник тот же)
Поэтому претензии ни к самому способу тушения или к конструкции самолета, а к методикам его применения, к «земным» организаторам. Мониторинг, финансирование, единое командование и пр. и пр.
Держать такого рода авиацию в регионах не будут, дорого это для них. Мне кажется разумнее мобильные, передислоцируемые отряды центрального подчинения. Вроде тех, что занимались в советские времена тушением нефтяных скважин.
По моему скромному мнению, радикальное спасение от пожаров – управление погодой, умение синтезировать дожди.
Горим ведь не только мы, горят и провинция Хейлунцзян, и Калифорния, и Пиренеи… Дышат этой дрянью и миллиардеры и голодранцы.. Вот во что бы все миром деньги вложить, а то действительно, сдохнем все когда-нибудь от этих бесконечных пожаров.
andrey che
По поводу вложений денег в безопасность, можно продемонстрировать случаи прямого пренебрежения возможностями повышения безопасности пассажиров, когда пути реализации таких возможностей достаточно четко определены и задокументированы.
Перед началом каждого полета симпатичная стюардесса (в крайнем случае, стюард) проводят инструктаж по пользованию средствами обеспечения безопасности в аварийных случаях. Если предполагается, что, хотя бы часть полета будет проходить над водой, пассажирам продемонстрируют правила пользования спасательными жилетами в случае аварийной посадки на воду и упоминут про плоты.
При этом стюардесса не пояснит (самой страшно), что вероятность воспользоваться всеми этими средствами крайне мала и средства эти для пассажиров скорее психологические, а в спасательные они превращаются для авиакомпаний, создателей самолетов и сертификаторов в суде, когда адвокаты защиты будут убеждать суд и родственников потерпевших в том, что были приняты все возможные меры.
Убеждать, заведомо зная, что это не так. Они знают, что тип самолета, на котором летели несчастные никогда не проектировался на водные нагрузки, не расчитывался на обеспечение плавучести при повреждении фюзеляжа при посадке, никогда реально не садился на воду во время испытаний, а пилотировавшим его пилотам никто никогда не объяснял особенности посадки на взволнованную поверхность и, тем более, никто никогда их не тренировал. Адвокат в суде заявит, что нормы летной годности для гражданских транспортных самолетов не требуют ничего такого. Только расчеты и модельные испытания. Ничего большего сделать нельзя.
Но он слукавит, по крайней мере, в России и Америке. Потому что перевернув страницы АП или FAR, любой интересующийся может в разделе, относящемся к гидросамолетам и самолетам-амфибиям найти все требования для проектирования и испытаний самолетов, способных безопасно садиться на водную поверхность. Предусмотрительные европейцы не включили в Нормы разделы по гидросамолетам и самолетам-амфибиям. Дескать, ничего не знаем о возможности повышения безопасности при аврийной посадке на воду. В процессе сертификации Бе-200ЧС в Европе они этот пробел в знаниях устраняют.
То есть, нормы летной годности содержат все необходимые требования по созданию безопасных (или значительно более безопасных, чем обычно) самолетов, но простое помещение их в раздел "Гидросамолеты и самолеты-амфибии", позволяет выпускать и эксплуатировать небезопасные самолеты, расчитывая авось пронесет. В большинстве проносит, но не всегда. Реальный аргумент для подверганию жизней пассажиров повышенной опасности, которую возможно снизить - это дорого.
Налицо двойные стандарты в подходе к вопросам безопасности полетов. Например, сравнительно недавно были повышены требования к пассажирским креслам по выдерживанию 16 - кратной перегрузки вместо ранее принятой 9 - кратной при аврийной посадке. Тоже потребовало дополнительных затрат, но было принято. Необходимо добавить в инструкции по безопасности пассажирам: "Старайтесь падать на землю, а не в воду".
И даже мера гораздо более дешевая - обучение пилотов методике посадки на воду, тренировки на тренажере и выполнение практических посадок на самолете-амфибии - пока не принята. Жизнь дешевле.
По поводу ответа JAZZа. Вот убедительно Александр Явкин пишет, все хорошо. Но, предупреждение пожаров, как сказал JAZZ, прежде всего порядок и дисциплина на входе (възде) в лес. Показательны в этом плане худ.кинофильмы США.Там любой въезжающий в пожароопасный лес фиксируется или инструктируется и МЧС ой как далеко до них. Но, считаю что Бе-200 все равно надо заказывать и производить, и видимо лучшего места, чем около родного КБ не найти (не ну, можно еще затеять постройку какого-нибуть "СИТИ"-оно ведь всем нам так нужно).
Есть еще один нериятный момент в использовании самолетов-амфибий в качестве пожарника, а именно точность наведения на очаг пожара в условиях сильного задымления. Насколько я знаю пока эту проблему (как для самолетов, так и для вертолетов) никто не решил. Поэтому все демонстрации БЕшки в Приморье и на Дальнем Востоке, не говоря уж о демонстрации на морской акватории, носили скорее рекламный характер. Если кто видел кадры пожаров на Сицилии или в Греции, то обратили наверное внимание на сильно пересеченную местность (вернее скалистую), заросшую лесом или кустарником. При этом даже канадские Канадэры 215/415 осуществляли сброс воды с большой высоты (что уже неэффективно). И это вынужденная мера т.к. в условиях сильно пересеченной местности и вслепую при значительной турбулентности от огневых вихрей риск "воткнуться" в горку более чем велик.
Возникает вопрос - а чем в этой ситуации БЕшка лучше относительно старых Канадэров? Да практически ничем, только гораздо дороже!
Судите сами :
1) никаких локаторов следования рельефу местности на БЕшке нет. Заход на очаг пожара осуществляется визуально и по наведению с земли.
2) единственный выйгрыш у БЕшки - она залпом сбрасывает большее количество воды т.е. вероятность накрытия очага пожара несколько выше за счет большего количества воды, но не факт, что этого вполне достаточно, чтобы залить сильный пожар. Значит выход один - таскать и таскать воду с большой скоростью во все возрастающем количестве целой эскадрильей. Я это имел в виду когда утверждал, что дешевле тушить пожар денежными купюрами. С такой эффективностью и при нынешних ценах на керосин - воды не натаскаешься. Дорогое удовольствие! Дешевле заплатить страховку за сгоревшие дома.
В этом плане ИЛ-76ПП гораздо эффективней т.к. может залпом сбросить 40 тонн практически с тех-же высот сброса. что и у БЕшки. Правда непонятно что на земле после этого останется живого или неполоманного! :-)
3) В отношении прицельности сброса противопожарные вертолеты пока не имеют конкурентов, хотя там тоже все очень непросто при полете в вихревых потоках.
4) Маневренность и скорость захода на очаг. Достаточно посмотреть на компоновку Канадэров 415х - прямое толстое крыло при экономичных турбовинтовых двигателях. Как следствие - высокая маневренность непосредственно при нескоростном заходе на точку сброса, что очень важно при пересеченном рельефе местности. БЕшка в этой ситуации только "просвистит" по прямой траектории, да еще с запасом по высоте, чтобы "не перецеловать" горки.
Вот и вся эффективность - исключительно только за счет увеличения массы сброса воды за определенную еденицу времени. Весьма спорно т.к. наибольший эффект это даст только в идеальных условиях равнинной местности где нет препятствий по маршруту полета сиречь можно летать "на бреющем" от ближайшего прудика (это не море, и который также еще надо найти заранее и сертифицировать с точки зрения заходов на забор воды). В условиях Сибири - тот еще вопрос. Лесов и холмов полно, а доступных водоемов мало. При максимальной дальности БЕшки с полной загрузкой в 900км не налетаешься ! Забор воды через раз будет сопровождаться дозаправкой топливом на земле при радиусе от очага до водоема в 500 км.
Короче использование БЕшки только как пожарника (!) весьма спорно. Такой самолет все-же должен быть многофункциональным. Пока с этим проблемы....
Алекс, такое ощущение, что Вы всё-таки не в аэропорту работаете...
Я попал в аэропорт из авиапрома и продолжаю работать практически со всеми КБ.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)