ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
andrey_che пишет:
А ведь не очень давно все эти вопросы были успешно решены...
====
Когда-то гидросамолеты по ряду показателей превосходили сухопутные самолеты, а сейчас они стали экзотикой.
А если посмотреть на нефтяные терминалы, например, г. Новороссийска...
====
Мне кажется у хозяев этих терминалов вполне хватает возможностей закрыть почти все недовольные рты. Вы лучше расспросите сколько раз горожане хотели закрыть таганрожские аэродромы по экологии. ;)
Впрочем как и кучу других...
12:19 andrey_che пишет:
- Да пошли эти "экологи" в то место, на которое "слова нету"...
****************
Не забудьте послать туда же контролёров исполнения требований авиационной безопасности, исполнения правил пассажирских и грузовых перевозок, СПАСОП а следом за ними и ОрВД ;-)
09.06.2013 TG пишет: Сейчас посыпятся заказы, и выяснится, что разворачивать производство придется где-нибудь в китайском Шеньяне :(
В этом есть что-то от советских колхозов - плохо, если неурожай, и уж просто беда с обильным урожаем.
Но, вообще-то, тех, кто боится массового наплыва заказов на российские самолеты, включая Бе-200, я должен успокоить, к большому сожалению.
Не говоря уже о мировых рынках, куда полупроводниковая российская система сертификации или не пропускает нашу продукцию (США), или создает для ее продвижения значительные трудности (Европа), в нашей открытой всем ветрам стране наши конкуренты чувствуют себя практически хозяевами. Вот снисходительный взгляд на нас президента Airbus Фабриса Брежье http://rbcdaily.ru/industry/562949986493296 :
"— Можно ли говорить о намечающейся конкуренции со стороны российской промышленности, ведь тот же Superjet (SSJ) немногим меньше, чем А319? Были новости, что мексиканская Interjet планирует перейти с А320 на SSJ?
— Это два разных самолета, и сравнивать их не совсем корректно. Россия обладает большим опытом в аэрокосмической отрасли, у вас глубокие авиационные инженерные традиции. SSJ — региональный самолет, конкурирующий с Embraer и Bombardier. Что касается Interjet, если они производят такую замену, то, значит, меняют свою бизнес-модель и им нужны региональные самолеты.
— Планы по производству в России среднемагистрального самолета МС-21 вас не пугают?
— Я слышал, что это новый композитный узкофюзеляжный самолет, работа над которым идет. Думаю, что МС-21 займет свою нишу на рынке. Это все, что я знаю про этот проект. Приход новых игроков еще больше усилит конкуренцию и создаст дополнительный выбор для авиакомпаний.
— Не планирует ли Airbus сделать линию сборки самолетов в России по примеру Китая?
— В Китае у нас работает линия сборки А320, которая была создана исключительно для удовлетворения спроса на эти самолеты со стороны китайских авиакомпаний. В этой стране мы продаем порядка 100 лайнеров этого семейства в год. Решение создавать сборочное производство в той или иной стране зависит от количества заказов и емкости рынка".
А вот радостное (для конкурентов) сообщение о деятельности двух из трех уполномоченных государством органов контроля за летной годностью гражданской авиации РФ (МАК и Росавиация) http://www.aex.ru/news/2013/6/11/106713/ :
"В Межгосударственном авиационном комитете завершилось первое совещание Европейской региональной экспертной группы по безопасности полётов ИКАО (IE REST), в котором приняли участие специалисты из двадцати стран мира, сообщили в пресс-службе МАКа.
Сопредседателями совещания единогласно были избраны Владимир Горбунов – региональный директор в области безопасности полётов компании Эйрбас и Дан Стратан – руководитель департамента безопасности полётов Управления гражданской авиации Республики Молдова. Открывал совещание заместитель министра транспорта России Валерий Михайлович Окулов.
Секретариатом Североатлантического офиса ИКАО на совещании была представлена концепция создания группы экспертов и целевых рабочих групп, предусматривающая привлечение широкого круга экспертов из различных областей гражданской авиации для разработки и внедрения инициатив и мероприятий по повышению уровня безопасности полётов, консолидации усилий авиационных администраций, авиакомпаний, авиапроизводителей, служб ОВД, международных и региональных организаций, говорится в сообщении.
В рамках двухдневной работы Совещания были заслушаны доклады секретариата ИКАО, МАК, Европейского агентства безопасности полётов (EASA), компании Boeing".
Ни о каком участии третьего государственного контролера летной годности (статья 37 Воздушного кодекса РФ) - Минпромторга РФ или ОАК, "Ростеха" и их дочерних предприятий в сообщении не упоминается.
> Но, вообще-то, тех, кто боится массового наплыва заказов на российские самолеты, включая Бе-200, я должен успокоить, к большому сожалению.
А сколько заказов достаточно для возникновения "беды обильного урожая"?
Скажем, 6 машин в год - это беда или ещё нет?
08:17 Явкин Александр пишет:
Не говоря уже о мировых рынках, куда полупроводниковая российская система сертификации или не пропускает нашу продукцию (США),
************
http://rgl.faa.gov/.../0/A2E5730BA621067186256D74005D58FC?OpenDocument
[file_pdf]http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/e3d77ae20ab7362d86256d74005d57d2/$FILE/A55CE.pdf[/file_pdf]
А это что??!! И ведь это не единственный сертифицированный тип! Есть и у других КБ аналогичные.
Прошу Вас, е путайте "не зовут" и "не пропускают".
Ни о каком участии третьего государственного контролера летной годности (статья 37 Воздушного кодекса РФ) - Минпромторга РФ или ОАК, "Ростеха" и их дочерних предприятий в сообщении не упоминается.
***************
А каким боком Минпромторг РФ к гражданской авиации? Для ГА сертифицирующие органы - МАК и Росавиация. Минпромторг это НЯП госавиация и экспериментальная авиация. Или Вас огорчило то, что в этой области РФ плюёт на ИКАО (которая тоже именно по ГА?).
Чего-то я недопонимаю...
09:31 TG пишет:
А сколько заказов достаточно для возникновения "беды обильного урожая"?
Скажем, 6 машин в год - это беда или ещё нет?
Нынешние заказы от МЧС и МО - уже беда.
12.06.2013 Пётр пишет: "А каким боком Минпромторг РФ к гражданской авиации? Для ГА сертифицирующие органы - МАК и Росавиация. Минпромторг это НЯП госавиация и экспериментальная авиация. Или Вас огорчило то, что в этой области РФ плюёт на ИКАО (которая тоже именно по ГА?).
Чего-то я недопонимаю..."
Пусть Вас не расстраивает, что именно Вы недопонимаете. По крайней мере, Вы можете утешиться, что Вы - срели непонимающего большинства. И это-то самое плохое.
Отвечаю на вопрос "каким боком?"
В соответствии с Воздушным Кодексом РФ в нашей стране, в отличие от других, предусмотрено сразу три уполномоченных правительством органа, контролирующих летную годность в гражданской авиации (действительно, чем еще занимать население при неработающей промышленности - пусть хоть в кабинетах сидят и пишут противоречащие друг другу бумаги) Статья 37:
"7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, уполномоченным органом в области гражданской авиации и уполномоченным органом в области оборонной промышленности".
Заметьте, уполномоченные органы не называются явно, а функции их и взаимоотношения не определяются. Тем самым, всячески поощряется творчество масс чиновников.
В 2012 году Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.10.2012 г. № 1054, Мнпромторг РФ определено уполномоченным органом в области оборонной промышленности, в случаях, предусмотренных Воздушным кодексом РФ, в частности в случае, предусмотренном Статьей 37, п. 7 (осуществление государственного контроля за летной годностью).
Этим постановлением Правительства возрождается надежда, что кто-нибуль в нашей стране начнет вспоминать, что, кроме Boeing, Airbus и т.п., есть еще и российская авиапромышленность, чьи интересы в правовой области летной годности должны бвть защищены.
По моему мнению, Минпромторг РФ – единственный из трех российских уполномоченных органов, осуществляющих в РФ государственный контроль за летной годностью, непосредственно заинтересованный в гармонизации российских норм и процедур летной годности с международными с целью обеспечения конкурентоспособности российской АТ. Два других регулятора – МАК и Росавиация, в значительной степени, обходятся зарубежными нормами и процедурами, обеспечивая валидацию и эксплуатацию зарубежной АТ в России. Нормы летной годности и процедуры сертификации зарубежных стран настолько быстро меняются, что у нас их никто не успевает отслеживать. И их продукцию принимают, как есть.
Иное дело нашу.
Вот таким боком.
12.06.2013 Явкин Александр пишет:"...А вот радостное (для конкурентов) сообщение о деятельности двух из трех уполномоченных государством органов контроля за летной годностью гражданской авиации РФ (МАК и Росавиация) http://www.aex.ru/news/2013/6/11/106713/ :
"В Межгосударственном авиационном комитете завершилось первое совещание Европейской региональной экспертной группы по безопасности полётов ИКАО (IE REST), в котором приняли участие специалисты из двадцати стран мира, сообщили в пресс-службе МАКа.
Сопредседателями совещания единогласно были избраны Владимир Горбунов – региональный директор в области безопасности полётов компании Эйрбас и Дан Стратан – руководитель департамента безопасности полётов Управления гражданской авиации Республики Молдова. Открывал совещание заместитель министра транспорта России Валерий Михайлович Окулов.
Секретариатом Североатлантического офиса ИКАО на совещании была представлена концепция создания группы экспертов и целевых рабочих групп, предусматривающая привлечение широкого круга экспертов из различных областей гражданской авиации для разработки и внедрения инициатив и мероприятий по повышению уровня безопасности полётов, консолидации усилий авиационных администраций, авиакомпаний, авиапроизводителей, служб ОВД, международных и региональных организаций, говорится в сообщении.
В рамках двухдневной работы Совещания были заслушаны доклады секретариата ИКАО, МАК, Европейского агентства безопасности полётов (EASA), компании Boeing".
Ни о каком участии третьего государственного контролера летной годности (статья 37 Воздушного кодекса РФ) - Минпромторга РФ или ОАК, "Ростеха" и их дочерних предприятий в сообщении не упоминается...."
- Т.е. Боинг с Аэробусом фактически будут писать для России авиационные законы...?!
12:51 andrey_che пишет: "- Т.е. Боинг с Аэробусом фактически будут писать для России авиационные законы...?!"
Ну, Вы уж такие ужасы предполагаете. Должен Вас успокоить, никто для нас авиационные законы писать не собирается. Они, как-то так, привыкли заботиться, в основном, о себе.
Я вот выписку приведу из сопроводительного письма к прошлогоднему отчету Комитета по рассмотрениюсертификационных процессов и реформированию авиационных правил США:
"Furthermore, implementation of the ARC’s recommendations
will allow the FAA to conduct type certifications and approvals that support and enable the
development of new products and technologies and enhance the global competitiveness of the
U.S. aviation industry.
The ARC would be happy to support you in reviewing the report to Congress as you prepare to
meet the objectives of section 312 of the FAA Modernization and Reform Act of 2012.
Sincerely,
Ali Bahrami, Co-Chair
Manager, Transport Airplane Directorate
Aircraft Certification Service
Federal Aviation Administration
Christine Thompson, Co-Chair
Senior Manager, Lead ODA Project
Administrator Advisor,
Regulatory Administration
Boeing Commercial Airplanes"
Обратите внимание на вывод о том, что представленные предложения направлены на усиление глобальной конкурентоспособности американской (!) авиационной промышленности. И на подписи - от FAA и Boeing.
Интересно также, что отчет предназначен для представления в Конгресс во исполнения Закона по модернизации иреформам FAA 2012-го года.
Вот на каком уровне и в каком содружестве FAA с промышленностью работают наши американские коллеги. А Вы предлагаете им все бросить и начать писать для нас авиационные законы, да еще, небось будете настаивать, чтобы они писали их с целью обеспечения глобальной конкурентоспособности российской авиационной промышленности. Да у нас такое никому и в России в голову не приходит. А американцы - они ж тупые, как уверяет Михаил Задорнов. Что от них ждать?
12:11 Явкин Александр пишет:
Заметьте, уполномоченные органы не называются явно, а функции их и взаимоотношения не определяются. Тем самым, всячески поощряется творчество масс чиновников.
************
Я прочитал статью ВК РФ в последней ревизии прежде, чем отвечать Вам.
В 2012 году Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.10.2012 г. № 1054, Мнпромторг РФ определено уполномоченным органом в области оборонной промышленности, в случаях, предусмотренных Воздушным кодексом РФ, в частности в случае, предусмотренном Статьей 37, п. 7 (осуществление государственного контроля за летной годностью).
**************
Ещё раз. За лётной годностью гражданских ВС, или всё-же эксперементальных и государственных? Именно на этот нюанс я и обращаю Ваше внимание. До сих пор не видел ни одного предписания от минпромторга по ГВС (от Госавианадзора - пачками!), акта проверки (Госавианадзор, Росавиация - целая папка на полке стоит) равно как не держал в руках выписанного ими СЛГ для ГВС либо СТ для ГВС же. Да и дериктивы лётной годности от них мне не попадались. И в расследовании событий и происшествий с ГВС участвует МАК с Росавиацией, а вот с государевыми и эксперементальными - Минпромторг.
И мне самому интересно разобраться, это чтож, очередной надзиратель на мои седины?
По моему мнению, Минпромторг РФ – единственный из трех российских уполномоченных органов, осуществляющих в РФ государственный контроль за летной годностью, непосредственно заинтересованный в гармонизации российских норм и процедур летной годности с международными с целью обеспечения конкурентоспособности российской АТ. Два других регулятора – МАК и Росавиация, в значительной степени, обходятся зарубежными нормами и процедурами, обеспечивая валидацию и эксплуатацию зарубежной АТ в России.
**************
Странно Вы сопоставляете. Министерство, Международный комитет (со статусом как у министерства, но без министерских полномочий) и Федеральное агенство. Вообще-то законы издаёт министерство, для ГА - Министерство транспорта. Функции МАКа и Росавиации совсем другие.
Ваш камушек в адрес Минтранса я разделяю и поддерживаю, но зачем же путать законотворцев с надзором и сертификаторами?
17:24 Пётр пишет: "Странно Вы сопоставляете. Министерство, Международный комитет (со статусом как у министерства, но без министерских полномочий) и Федеральное агенство. Вообще-то законы издаёт министерство, для ГА - Министерство транспорта. Функции МАКа и Росавиации совсем другие.
Ваш камушек в адрес Минтранса я разделяю и поддерживаю, но зачем же путать законотворцев с надзором и сертификаторами"?
Для продолжения дискуссии надо договориться о более четких определениях: 1)Министерство не издает законы, а обеспечивает их исполнение;
2) МАК - не международный, а межгосударственный комитет, которому постановлением Правительства РФ №367 от 23.04.94 предоставлены полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности воздушных судов,годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий на территории Российской Федерации. Ну и т.д.
Но дело не только в определениях. Я пишу о том, что во всех государствах с авиационной промышленностью государственная система контроля летной годности гражданских авиационных судов ставит своей целью обеспечение глобальной конкурентоспособности своей авиационной отрасли.
В РФ такая задача даже не провозглашена.
Как результат, сравните трудности, которые испытывают отечественные разработчики с выходом на рынки с трудностями, испытываемыми зарубежными конкурентами. Вот в чем проблема.
> Вот снисходительный взгляд на нас президента Airbus Фабриса Брежье
вообще-то тон довольно комплиментарный. он бы мог упомянуть отсутствующий опыт разработки современных паксовозом и отсутствующий опыт современного производства паксовозов, маленькие серии и тп. а он даже немного хвалит, не указывая ни на одну из очевидных проблем.
19:40 musha пишет: "вообще-то тон довольно комплиментарный. он бы мог упомянуть отсутствующий опыт разработки современных паксовозом и отсутствующий опыт современного производства паксовозов, маленькие серии и тп. а он даже немного хвалит, не указывая ни на одну из очевидных проблем".
Ребята, вы что забыли про простой мужской принцип - лежачего не бьют.
Да и не до нас сейчас г-ну Брежье. Завтра, накануне Авиасалона в Ле Бурже в небо должен взлететь очередной красавец - лайнер A350 XWB http://news.cnet.com/8301-10797_3-57588944-235/.../ , который уже набрал 613 твердых заказов от 33-х заказчиков во всем мире, включая Россию.
И что характерно, никому в голову не приходит задумываться всерьез, сколько времени придется затратить на валидацию этого лайнера для поставок в различные страны, включая Россию. И никто в Airbus не кидается набирать переводчиков на русский, старательно вникать в АП-25 и особенности российских процедур сертификации.
А нас даже хвалят:
"Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК".
> "Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК".
если быть реалистом, то отечественным разработчикам пассажирских самолетов до аирбаса как до луны пока. комплексно.
поэтому логично что у аирбаса на валидацию уходит гораздо меньше времени. будем надеяться что мс21 валидируют быстрее.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)