ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александру Явкину.
Вас не должно смущать малое число ответов на Ваши посты.
просто Вы говорите настолько полно, чётко и по делу, что и захочешь - не поспоришь и спросить часто не о чем.
а отвечать "Да-да, Вы правы" психика мешает :)
Что ж, такое приятие вашего доклада обнадёживает.
за последние лет 15 выработалось такое чувство - боязнь надеяться.
а ОАКовское начальство в Берлин приехало... погулять по городу? или зачем?
из Ваших слов вроде как получается, что перспективы Бе-200 в России всерьёз не обсуждались...
несколько недель в новостях наблюдается активный пиар новой расстановки в руководстве страны.
может под это дело удастся протолкнуть что-то хорошее?..
напомнить о борьбе с лес. пожарами и структуре лесохраны при поддержке МЧС.
глядишь, ради пиара, а будет толчок изменениям в нормальном направлении, а там и заказы появятся, из России.
надежда слабая, а вдруг...
Александру Явкину:
Господи, и на этой ветке SSJ кусают :-)
Ну, если уж начали считать дни, то давайте соблюдать точность.
Первый полет
Бе-200 ………24.09.98 (27 минут)
SSJ……………19.05.08 (1,05 часа)
Второй полет
Бе-200 ……29.09.98 (1,5 часа)
SSJ……………24.05.08 (2,5 часа)
Интервал (для обеих машин)- 5 дней , хотя совершенно не пойму, какое эта цифра имеет значение). Гораздо меньшее, чем например, метеоусловия.
Первый SSJ (как и следующие два), естественно «не соответствует требованиям «Аэрофлота», он никогда и не будет возить пассажиров, не оборудован для этого.
Нет интерьера (небольшой фрагмент, пробная примерка), в салоне установлены стойки СБИ и несколько терминалов для будущих операторов (в т.ч. один – СНЕКМовский), прямо поверх теплозащиты –технологические жгуты, т.е. все как всегда, как у всех.
Планировать самые первые полеты на предельные высоты и скорости и полную проверку САРД и СКВ может только ненормальный.
Вы все это знаете лучше меня, и пишу я все это скорее для некоторых участников форума, которые могут быть дезинформированы Вашими расчетами.
В КнААПО намечено 30-40 полетов, затем 9501 (в середине-конце лета), уйдет в Жуковский, в ЛИК ГСС.
«Межполетный интервал» можно было взять и в «15 дней», кажется, именно столько прошло между 2-м и 3-м полетами Бе-200 ?
Но если уж «…600 зачетных испытательных полетов» умножать на взятый с потолка «межполетный интервал», то надо тут же разделить на 4 – именно столько машин будут задействованы в испытаниях. Именно так (тремя машинами), в свое время очень быстро сделали 750 испытательных полетов Су-30МКК (тоже, кстати, никто не верил).
И Вы, туда же, Александр Васильевич….
Люди работают и все сделают, лишь бы им не каркали под руку. Там очень напряженное обстановка.
А разве бывает иначе? Вот например: «…Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В. Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил "добро" на первый полет…»
С сайта «Уголок неба» : http://airwar.ru/enc/sea/be200.html
С уважением.
Александру Явкину
Неужели украинский гастрольный "авиа-гопак" так всех впечатлил в Европе?
Но если серьезно, то как вы оцениваете объем дополнительных летных сертификационных испытаний, который вытекает из итогов сегодняшнего общения с EASA и по какому СБ? А сколько всего был налет в процессе ранней АРМАКовской сертификации пожарного самолета?
Как-таки удалось пристроить первый Бе-200 "за рубеж" т.е. в Азербайджан?
Здесь активно обсуждается использование Бе-200 в качестве самолета для тушения пожаров. Не будучи специалистом в авиатехнике выскажу мнение, как человек, которому приходилось тушить лесные, вернее таежные пожары. Да, сброс воды с самолета эффектно выглядит. Просто как авиашоу, но вот насколько эффективно? Тушить лесные пожары, занимающие десятки, сотни, а иногда и тысячи гектаров с воздуха это все равно, что заливать горящий дом стаканом воды. Даже очаги возгорания трудно потушить с воздуха из-за малой точности сброса. А одна тлеющая головешка приведет к возобновлению пожара. Не знаю ни одного случая, когда лесной пожар был бы потушен исключительно усилиями авиации. Но по опыту знаю, что десяток десантников-пожарных с теми самыми смешными ранцевыми распылителями и лопатами сделают в лесу для тушения и локализации пожара больше, чем десяток Бе-200. Да, вижу иногда по телевизору, как в европах или америке что-там поливают с самолетов. Может быть и есть некоторый эффект в определенных условиях, в чем сомневаюсь, но лесные пожары в российской тайге авиацией точно не потушить. А вот наблюдение и доставка тех-же пожарных это другое дело. Здесь без авиации никак. Это я пишу не для того, чтобы дискредитировать "бешку", а совсем наоборот. Самолет отличный и найдет применение в нашем хозяйстве, более того, может стать незаменимым. Но пытаясь использовать его в неверном направлении как раз и можно его дискредитировать. Вот мол, ничего не потушили, значит и самолет такой не нужен. Другие сферы применения ему надо искать. Реальные. Для ВМФ нет альтернативы этому самолету. Надо заинтересовывать моряков. Доставка грузов и людей на корабли и ПЛ, кто кроме Бе-200 это может быстрее и лучше сделать? Эвакуация при ЧП с моря. Сколько траулеров и других суденышек у нас тонет, людей гибнет. А при хорошей погоде многих можно было бы спасти используя бешку. Для спецопераций само собой. Кто еще сможет сесть без аэродрома везде, где есть километр водной глади. Для гражданских целей он тоже подойдет. У нас в Сибири десятки великих рек, сотни озер. И далеко не везде есть аэродромы. Тем же геологам можно срочные грузы доставлять. Только продумать технику причаливания и перегрузки. Первый самолет, который приземлился в том городе, где я сейчас живу была шавровская летающая лодка Ш-2. Вернее не в городе, а на реке около города. Ну если эуропейцам до зарезу надо тушить пожары с самолета можно им конечно поспособстовать. как говорится клиент всегда прав, но развитие Бе-200 в качестве пожарного, это по-моему ошибочное направление. Европейцы поматросят, да бросят, а самолет пропадет без дела.
Для Александра Явкина, Андрея Бирюкова, Ефставия Андрева ну и Jazz(у). Вот с нетерпением ждал сообщений от А.Явкина. Действительно - "полно, чётко и по делу". И я давно уже вижу, как несмотря на очень большую критику Украины в целом, надо признать, что они более легко сходятся с передовыми странами Европы (Германия, Австрия, Италия и даже Франция)в вопросе использования передовых технологий в общем машиностроении, а более всего наверно в пищевом машиностроении.
Наверно пример выступления Кивы Д.С. - Генерального конструктора АНТК имени О.К. Антонова тому доказательство. Хотя, политический момент, тем более в этой отрасли, "имеет быть". И Е. Андреев прекрасно дополнил возможности Бе-200. А вот Jazz(a) я не понял! При чем Супер Джет 100? Машины абсолютно разные. Ну, Вы же сравниваете их с Ту-334, с бразильскими машинами. Продолжайте. Нет, ну давайте еще сравним с Ту -160 (?!). Одно как то ускользнуло,- а что по этой теме (Бе-200) с Нами так и продолжают работать ничего не понимающая молодежь из Европы?
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Прошло следующее сообщение:
"Руководство ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева" (ТАНТК) намерено поставить для нужд МЧС РФ 15 самолетов-амфибий Бе-200, фактически удвоив первоначальный контракт на сборку семи машин....
...В руководстве компании РБК daily пояснили, что ими совместно с НПК "Иркут", EADS, Rolls-Royce Deutschland, ЗАО "Бета Ир", ГосНИИ ГА были проведены исследования рынка Бе-200, что показало общую его емкость при все модификациях этого типа самолета до 311 единиц на период до 2025 года...."
http://aviaprom.rosprom.org/maks.html?did=395
Андрею Бирюкову
Спасибо на добром слове. Наша конференция активизировалась. Конечно, руководители ОАК приезжали не гулять по Берлину. Но участие в Конгрессе было бы не лишним.
Jazz
Не могу с Вами согласиться, что я "туда же" в смысле нападок на SSJ. Еще раз повторю, что считаю подъем самолета знаменательным событием для всех участников, включая Бериева. Встретившись в Берлине с М.А. Погосяном имел возможность поздравить его лично, как когда-то в Иркутске он поздравил меня после первого показа Бе-200. Вовсе не хотел подчеркнуть, что испытания Бе-200 начинались лучше. Не хуже, но и не лучше. Вот в чем проблема.
Немного сравнений. За 3 года до первого полета SSJ 27 апреля 2005 года совершил первый полет А-380. Продолжительность первого полета - 3 часа 54 мин. В течение полета были оценены характеристики управляемости самолета в директорном режиме и со всеми нормальными законами управления с выпущенными и убранными шасси и всеми положениями предкрылков и закрылков на крейсерской высоте полета. Была выполнена первоначальная оценка уровня комфорта в обеих кабинах, подтвердившая низкий уровень шума и равномерность распределения воздуха.
Это еще что. Эти "ненормальные" (по Вашему определению за оценку работы СКВ и САРД в первом же полете) приступили к испытаниям системы автоматической посадки в 17-м полете всего через месяц после начала испытаний.
Психи, что еще можно сказать. Мы-то твердо знаем, и 10 лет назад, и сегодня, что в первом полете ничего трогать нельзя (шасси, механизация) и уж какие там системы! Главное убедиться, что все собрали наконец, и это все полетело. А после радость со слезами на глазах (от зависти, если вспомнить как это там, у них).
А почему они такие храбрые? Стенды буквально для всего, расчеты, анализы и процедуры. Причем, с "нашей" точки зрения, процедуры им просто мешают. Вот недавно в условиях проблем с задержками по изготовлению А380 в Тулузе (я регулярно бываю там, как руководитель конструкторской организации BISP по совместительству) получили агрегаты тормозной системы с паспортом, подписанным лицом, чья подпись отсутствовала в перечне Руководства конструкторской организации Airbus Industry (документ, утвержденный EASA). У нас бы, максимум, потребовали переоформить паспорт, если бы вообще обратили внимание. А "психи" вернули агрегаты поставщику и заставили провести под контролем представителя Airbus весь цикл приемно-сдаточных испытаний. Задержка сборки составила 15 дней, но процедура была соблюдена.
Ну, и неотъемлимая часть летных испытаний - наличие на борту (с первого полета) аппаратуры передачи данных испытаний и обработки на земле в режиме реального времени. Это уже рутина. На поднятом впервые в воздух А320 еще 22 февраля 1987 года такая аппаратура обеспечивала сброс на землю 22 000 параметров с частотой опроса 1024 секунду. Это позволяло проводить по 2 сертификационных полета в день продолжительность по 5 часов. Помню в Израиле мы получили распечатку с параметрами взлета через 3 мин. после отрыва самолета. А инженеры на земле могли корректировать выполнение задания в текущем времени, наблюдая поток параметров на большом экране.
Но, многие продолжают считать, что нам все это ни к чему, только помешает. Ведь тот же А320 при такой организации и оснащении летных испытаний на 5-ти самолетах смог получить сертификат типа только через год после первого полета - 26 февраля 1988 года, а SSJ, по заявлению ГСС, будет поставлен заказчику в первом квартале или начале 2009 года. Видимо, для тех пассажиров которым предстоит летать на SSJ до окончания летных испытаний будет введена скидка на билеты.
О несоответствии конфигурации самолетов требованиям Аэрофлота было написано в журнале, издаваемом на ILA 2008, со слов ГСС. Как я понимаю, речь идет не о том, что во время испытательных полетов вместо кресел установлена КЗА. Проблема, может оказаться глубже. В статье говориться, что Армавиа готова взять самолеты со стандартным иностранным оборудованием и интерьером "с полки", а Аэрофлот не готов. Дело в том, что интеграция оборудования в самолете, наряду с требованиями конкретных заказчиков, требуют внесения изменений. А в случае оборудования "с полки" требование к поставщику внести даже минимальные изменения порождает выставление требования проведения ОКР и дополнительной сертификации со значительными финансовыми и временными затратами. Представьте, что, покупая телевизор, вы попросите немного переместить клавишу включения сети.
А к людям, напряженно работающим в Комсомольске-на-Амуре у меня претензий нет. Сам прошел через это. Претензии к тем, кто уверяет, что вышеприведенные различия с зарубежными коллегами в подобной работе - это нормально. Наши герои все сделают быстро, хорошо и "за сущие копейки". А потом, стремятся поскорее забыть "неудавшееся дитя" (Ту-334, Бе-200, Ту-204), обвиняя во всем конструкторов и рабочих, и призывая других соэдателей лучшего в мире самолета(на этот раз уж точно!) к новым подвигам. А всем остальным остается только гордиться.
Мда-а-а...
Кстати, чтобы нам всем не строить догадки, на сайте появилась довольно полная информация по событиям вокруг Superjet-100.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/03/150425.html
Так что можно оценить степень готовности, соответствия требованиям Аэрофлота и многое другое. Но я лично стараюсь не втягиваться в конкретные вопросы по отдельным самолетам, а надеюсь обсудить общие проблемы, затрагивающие в той или иной степени всех создателей российской гражданской АТ.
Александру Явкину:
О «брошенных» машинах вообще говорить не хочется, тяжелая тема, для отдельной ветки.
Согласен, что такая ситуация унизительна прежде всего для конструкторов – родителей самолета. Но и для производства (роддома, если уж продолжать аллегории), это тоже оскорбительный плевок в лицо. Чего только не было за последние годы… Что-то уходило «в корзину» сразу после заводского ОГК, что-то зависло в цехах, а что-то было остановлено уже начав летать (и летать хорошо!). Одних построено 5 машин, а других – 15 - и потом «под забор»: « … в соответствии с … , произвести мероприятия по консервации….» ну и т.д.
Да, формально люди работают за деньги и они их вовремя получили и удачно истратили. Но как ни странно, сворачивание проекта, обессмысливающее работу, очень плохо воспринимается большинством причастных к постройке или запуску нового самолета, даже самыми законченными жлобами.
Кстати говоря, совершенно не уверен, в том, что SSJ так уж застрахован от «внезапных перемен». Многое в этом проекте основано на «личностном моменте», а личности как приходят, так могут и уйти (или может измениться их политический вес). Возможны и различные «форс-мажоры» и перетягивания «одеяла» (внимания власть предержащих) на другой объект.
В такой уж стране мы живем.
С уважением.
03.06.2008 Александр Явкин пишет: " .... Наши герои все сделают быстро, хорошо и "за сущие копейки"...."
Уважаемый Александр, уверен, что как профессионал в авиации, Вы согласитесь с моим тяжким трудом наработанным жизненным опытом:
"Героизм - это расплата за глупость/безграмотность/безмозглость/недомыслие... и т.д. и т.п. (свою, либо, что гораздо чаще, чужую)!"
03.06.2008 Александр Явкин пишет: "... Ну, и неотъемлимая часть летных испытаний - наличие на борту (с первого полета) аппаратуры передачи данных испытаний и обработки на земле в режиме реального времени....."
В Физическом институте РАН одно время занимались (на лабораторном уровне - дальше денег не хватило) технологией прямой лазерной печати, с помощью которой возможно создавать элементы электронных компонентов (ЧИП-ов, датчиков, ...) непосредственно на поверхности деталей и узлов! Эта технология предлагалась ФИАН-ом специалистам ГосНИИ АС для создания системы борьбы с котрафактными авиазапчастями, но дальше разговоров дело не пошло. Гос НИИ АС решил взять технологию RFID, имеющуюся на рынке (в том числе, если не ошибаюсь, и на Митинском рынке-толкучке в Москве).
Уважаемые Дамы и Господа, приношу извинения Александру Явкину "за потерю контекста", искажающую суть его выступления с точностью "до наоборот".
я процитировал:
03.06.2008 Александр Явкин пишет: ".... Наши герои все сделают быстро, хорошо и "за сущие копейки"...."
следует правильно читать:
03.06.2008 Александр Явкин пишет: "Претензии к тем, кто уверяет, что ... Наши герои все сделают быстро, хорошо и "за сущие копейки"...."
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)