Будущее Ил-96-400
Тема: Будущее Ил-96-400
Seerndv, пока это скорее мечта. При нынешнем положении дел.
это мечта. а переделлка "ещё удлинили" - дурь. самолёт несколько иного класса.
Пацаны!
Мы с вами знаем, шо все самолёты марки Ту и Ан перетяжелены до такого
абсурда, шо ни о какой коммерциализации самолётов указанных марок не
может быть и речи - они никогда не будут летать в коммерческих авиакомпаниях.
А как обстоит дело с Ил-96?
Оказывается, так же безнадёжно.
Вот возьмём Ил-96-400Т. Он весит 116395 кг по формуляру. Добавим к
этому экипаж, техаптечку, снаряжение - получится 119668 кг. Не забываем,
шо палеты ваащще говоря - это не полезная нагрузка. Получаем, шо
снаряжённый вес 123493 кг.
http://i050.radikal.ru/1101/c1/86d1fd422b3f.jpg
А поскольку максимальный вес без топлива 208 000 кг, то максимальная
полезная нагрузка 84507 кг. Это вместо заявленных 92 000, кстати. Это
то, о чём говорил Королёв, кстати:
http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/21/161683.html
"Вместо запрошенной дальности полета в 5000 км Ил-96-400Т может лететь
только на 4750 км. Коммерческая загрузка лайнера составляет не 92, а
только 83 т. "
Для сравнения, иностранный аналог - МД-11 - весит с полным снаряжением
113 тонн, причём ключевые слова tare weight included, а МВМ у него
285,9 тонн против 270 у Ил-96-400. То есть при пустом весе на 10-11 тонн
меньше у него на 16 тонн больший взлётный вес.
Поэтому - Жигалов - да, широкофюзеляжники более "геостратегические",
согласен. Но к настоящему широкофюзеляжнику нужно ещё прийти. Что и
резюмирует Фиодоров:
http://www.rian.ru/economy/20101220/311076099.html
"Мы намерены разработать до 2020 года проект нового широкофюзеляжного самолета, который будет новым современным российским авиалайнером", - сказал он.
И дальше про то, что сначала нужно создать региональный, затем
среднемагистральный самолёты, а уж потом - вернуться к широкофюзеляжному
сегменту:
По его словам, эти проекты позволят накопить необходимый технический
потенциал, разработать новые технологии и закрепиться на мировом рынке.
"После этого можно начинать работу над новым российским широкофюзеляжным
самолетом", - отметил глава ОАК.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
Да ну что так боитесь бухгалтерского подхода? У нас даже страной руководил такой. Помните: "Экономика должна быть экономной"... В то время, когда экономика (так же, как и авиация, транспорт, медицина и пр.) должны прежде всего максимально хорошо выполнять свои функции. А в этот список входят в первую очередь надёжность техники. А она - непосредственно связана с прочностью, а следовательно - и с увеличенным весом. Увы, природу обмануть не удаётся: максимально прочный не может быть максимально лёгким. Так что, считать надо не только с помощью взвешивания.
ну да, сколько там МД-10/11 разбилось из-за люка одного?
Иванчин! Это Вы подтасовываете данные и округляете цифры
в желаемую Вами сторону, а потом ещё обвиняете меня в неаккуратной
арифметике.
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/265.html#p111648
У ДС-10 действительно была одна катастроф из-за отрывания двигателя,
у МД-11 - из-за проблем с прочностью не было ни одной.
20:07 Боев Дмитрий Александрович пишет:
Увы, природу обмануть не удаётся: максимально прочный не может быть
максимально лёгким.
====
Но Ил обманывает не природу, а нас с вами. Они утверждают, шо Ил-96 -
"аналог" МД-11, но на самом деле имеем по грузовику:
Ил-96 снаряжённый вес 123,5 тонн, МВМ 270
МД-11 снаряжённый вес 113 тонн, МВМ 285,9
При этом у МД-11 с прочностью и ресурсом проблем никогда не было.
При этом такая же проблема и у Ту-2х4. Ту-214 весит 63,5-64,5 тонн,
МВМ 110,75, а 757-200 весит 59,35-62,1 тонн, МВМ 115,68:
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/753sec2.pdf
Тут что-то не в порядке в консерватории... Ну а точнее - ни Ил, ни Ту
никогда не cоздавали коммерческие самолёты, поэтому созданием оптимальных
весовых характеристик и не заморачивались.
В дополнение - CFP Ил-96-300 96017.
http://s59.radikal.ru/i165/0903/c5/d3bc49cd5991.jpg
http://s44.radikal.ru/i105/0903/28/345111fafd0c.jpg
http://s60.radikal.ru/i167/0903/45/820aea7d8138.jpg
http://s50.radikal.ru/i129/0903/65/a5341bf37964.jpg
Обратите внимание на первой странице PLD 18000 ZFW 146470. А это
значить, шо снаряжённый Ил-96-300 96017 весит аж 128470 кг!!!
Получается, шо Ил-96-300 весит почти как пассажирский МД-11, при этом он
на 5 метров короче и имеет на 35,9 тонн меньший взлётный вес. И это при
том, что со взлётным весом 250 тонн разрешены не более 10% всех полётов в
рамках установленного ресурса ВС, а так МВМ 240 тонн. Вот такой вот
"аналог".
Васисуалий, давайте начнём с того, что ДС-10 не производится с 1988 года, а МД-11 не производится с 2001-го. Так что конкурентов у Ил-96 нет вообще. Боинг747 другого класса.
МВМ 285,9 тонн у третьей модификации - MD-11CF. У Ил-96 есть ещё возможности модернизации - ремоторизация на НК-93, например. Опыт эксплуатации Ил-96 в Полёте тоже база для модернизации.
Да и надёжность самолёта, не имеющего до сих пор ни одной аварии, для авиации - весьма неплохо. Нынешний глава ОАК - не авторитет вообще. Может говорить что угодно, отметился и ладно.
Ай-яй-яй.
Надо заметить, шо и Боинг777 - самолёт другого класса.
Давайте для прикола прикинем.
96-400 везёт 84,5 тонны полезной нагрузки на 5000 км, жрёт 8,5 тонн в час
777 везёт 93 тонны полезной нагрузки на 9000 км, жрёт те же 8,5-9 тонн в час.
(как раз хотелка на Ил-96-400Т была 92 тонны полезной нагрузки, правда?)
Сравним рейс Шанхай-Мюнхeн.
777 долетает без посадки за 11 часов.
96-400 делает посадку в Новосибирске, итого два раза по 6,5 часов, плюс час
на земле.
По керосину - у Ила два лишних часа по 9т/ч плюс тонна на земле - итого он
сожрёт на 19 тонн больше за такой полёт. 19000 долларов при цене 1000 долларов
за тонну.
Оплачивание дополнительного взлёта/посадки в НСК - 10-12 долларов за тонну
взлётного веса - дополнительные 3000 долларов.
Экипаж - у бобека 12 блок часов по два человека по 100 долларов/час на человека -
2400 долларов, у Ила - 15 блок-часов по три человека - 4500 долларов.
Дополнительные 2000 долларов по сравнению с бобеком.
Стоимость ТО - 600-700 долларов за лётный час - ещё дополнительно 2000 долларов.
Итого, расходы на рейс на 26000 долларов больше у Ила.
Теперь, тонна груза на таком рейсе стоит 4000 долларов. 777 везёт на 8,5 тонн
больше, значить выручка за рейс на 34000 долларов больше.
Итого 777 имеет на 34000 долларов бОльшую выручку и на 26000 долларов меньшие
расходы на таком рейсе. Разница - 60 000 долларов.
Гонконг - Мосвка - такая же картина. 777 легко долетает с 93 тоннами,
Илу нужна будет посадка на дозаправку - в общем, разница будет та же самая -
порядка 50 000 - 60 000 долларов.
Сколько таких рейсов он сделает за месяц? Ну штук 15. Только за эти 15 рейсов
разница набегает в 900 000 долларов. Но он ещё обратно летит. Мюнхен-Москва,
Москва-Якутск, не пустой ведь. А там у 777 опять бОльшая полезная нагрузка.
И получится, шо 777 больше чем на миллион долларов в месяц эффективнее, чем
Ил-96-400Т.
Но новый грузовой 777 с завода стоит чуть больше 1 000 000 долларов в месяц.
Получается, что красная цена Ил-96-400Т - это цена металлолома. Вот такой
коммерческий вывод. Карпов, конечно, "из любви к ВАСО" (с) и к собственному
карману (откат он наверняка с воронежскими корешами поделил) взял три Ила
по 200 - 300 тысяч долларов в месяц. А больше чё-т очереди за Илами нетути.
Короче. Это просто позорище, пацаны! Ну ладно, в советскую эпоху о коммерции
никто не задумывался, и проектировать правильно веса никто не хотел и наверное
не умел. Скорее бы уже у нас коммерческие замены вырастали - региональный,
среднемагистральный самолёты с нормальными весовыми характеристиками.
А там может лет через 10 и новый дальнемагирстральник забабахают.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Песня опять та же, ГСС/ССЖ наша единственная надежда. Скучно, господа.
Вместо банальных расчётов лучше бы продумали и обсудили ремоторизацию Ил-96 на НК-93. Вообще модернизацию Ил-96, которую кстати сам Лоханкин и предлагал:
http://www.aviaport.ru/conferences/41453/#p88038
А теперь только клеймит позором наши самолёты, как и предатель Христенко. Предавать вообще гораздо проще, чем тянуть лямку, правда же!?
зачем 96 ремоторизировать, если на него заказчиков нет? что с ним надо делать внятно Лукас написал - там проблемы аналогичные ту204, а вас советский подход - сделать круто, а не то что нужно. а нужны русланы, их хотят заказчики. ССЖ якобы не нужен, заказчики у него мутные. мутные не мутные, а 200 сотни заказов есть. а ремоторизированный 96 нужен. кому он нужен?
Дмитрий, трудно обсуждать ремоторизацию на несуществующий двигатель. До настоящего появления этого двигателя (а не опытных экземпляров) ещё годы и годы работы, а главное - десятки миллионов долларов, которых никто не даст. При всей моей симпатии к этому движку, это сейчас proof-of-concept, а не коммерчески пригодный двигатель. Не надо фантазий! Да, кузнецовцы, вроде бы, оживают, но пока не заметно, чтобы это на проекет НК-93 как-то сказалось.
Коллеги, Ваши аргументы настолько смехотворны и эмоциональны, что скучно с Вами дискутировать. Уж извините.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
