Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Сообщение было удалено модератором
Ломазов Владимир пишет: ".... считающий вполне серьезно, что Россия (в терминологии этих господ - Московия) жила последние четыреста лет исключительно за счет ограбления Украины."
- Скорее уж Азербайджана .... на одном из заседаний правительства СССР, транслируемого по TV, Горбачёв с удивлением услышал, что в составе Союза "по жизни" всегда было всего 2 (две) не дотационные республики - Россия и Азербайджан. Остальные все, включая Украину, экономически сидели в "минусах" (т.е. на шее этих двух экономически "плюсовых" республик) свесив ноги.
ну логично в принципе, учитывая что именно эти две республики были основными по добыче углеводородного сырья. а нефть и газ любые убытки перекроет (и до сих пор перекрывает)
Зачем нужен Ан-70, если на перспективы разрабатывается МТА?
Я рекомендую уменьшить градус дискуссии. Исключить личные оскорбления и раздачу "ярлыков".
Ветке особое внимание, так что не удивляйтесь, если сообщения начнут исчезать.
Скляров Иван,
администратор
2Ку.
С одной стороны есть готовый Ан-70, правда не знаю зачем он нужен сейчас, лет 15 назад да, а сейчас... сомневаюсь, точнее армии он вообще не нужен, доктрина у нас не повзоляет использовать в армии технику выпускаемую за границей. А гражданским тоже не нужен, есть Ил-76, да ещё Ан-12, с налаженым сервисом и достаточным летным запасом чтоб ещё лет 5-10 подождать. А вот потом, а потом нужен новый транспортный самолет, кстати, лично мое мнение, что винты для транспорта такого класса, (тем более военного), более предпочтительны, за счет большего радиуса действия (выражаясь языком военных).
У винтов минус, то что при отказе двигателея резко уменьшается поток воздуха обдуваемого винтом крыла, а слодовательно резко падает подъемная сила. Это один из главных минусов Ан-70. Поэтому нам такой самолет не нужен, а нужен МТА или что-то типа него
на счёт резко падает - цифирки в студию!
движок заглох, подъёмная упала на столько-то кг.
голословная туфта не пройдёт!
Нет, действительно, военные пилоты выделяли этот недостаток больших винтовых двигателей, торможение от него неработающего выше, чем от неработающей турбины. Есть там проблема. Не говоря о существенно меньшей скорости, что неприятно для дальнего военного грузовика, его и догнать проще и лететь ему дольше.
Во-первых, при отказе двигателя финт флюгируется, и большого сопротивления не создает. Во вторых, напомню, что Ан-12 может продолжать полет при двух отказавших двигателях, а посадку совершить - при одном работающем.
Ивану Склярову:
Я прошу извинения за мои фельетонные выпады и обещаю далее на этой ветке политзанятиями не заниматься. Но в случае с Украиной, которая с половиной России в родстве, это не всегда получается. Да и мнение свое я высказал, а мой оппонент врядли будет отвечать на вопрос "С какой стати Россия должна финансировать транспортник для украинских аэромобильных войск?"
Я прошу вас не очень жестко модерировать эту больную для всех тему, а со своей стороны буду держать себя в рамках.
Сергею Мизину и всем коллегам:
За военным транспортником никто особо гоняться не будет и сбить его можно достаточно просто. Ему не уйти не только от истребителя, но даже от штурмовика Су25. Скорость не главный параметр. Главное, помимо специфики (короткий взлет, взлет с грунта, номенклатура перевозимой техники, требования к условиям десантирования, проблемы резкого изменения центровки в процессе десантирования, высота и скорость десантирования) - расход топлива в граммах на тонно-километр (аналог расход на кресло-километр). Остановка двигателя - аварийная ситуация, а лопасти винтов разворачиваются кромкой к потоку, поэтому их мидель минимизируется. Обдув поверхностей крыла, реализованный антоновцами сперва на Ан72 (кстати у этого самолета был европейский кажется прототип, но в серию он не пошел) куда более важен на взлете, чем на крейсерском режиме, когда вкупе с развитой механизацией крыла он обеспечивает минимальный разбег.
Всем коллегам:
Я внимательно изучал (давно правда) все, что нашел по Ан70 именно в варианте гражданского применения и сделал выводы, что в этом качестве самолет весьма и весьма полезный. Но как гражданская версия, он не очень нуждается в 52 тыс. лошадинных сил от четырех Д27. Ведь это энерговооруженность истребителя времен второй мировой войны! Такая энерговооруженность заказывалась военными для условий короткого взлета. Реально для гражданской версии достаточно 4х10000 л.с. Избыток энерговооруженности - лишний километровый расход, лишний вес самих двигателей. Реально если проектировать действительно экономичный транспортник на 20 тонн полезной нагрузки нужен взлетный вес до 90 тонн при использовании 2-х двигателей Д27. Именно такая энерговоруженность принята для модификации Альбатроса А42 (см. ветку по Бе200 и сайт Бериева). Часовой расход Д27 составляет 0,145 кг/л.с./час (цифра по памяти, не придираться), мощность на крейсере порядка 8000 л.с., скорость реальная не более 700 км/час. Таким образом имееем часовой расход 8000х0,145х2=2320 кг или километровый 2320/700=3,3142 кг/км. Расход на тонно-километр составит 3,3142/20=0,16571 кг (при пересчете на условное кресло - 100 кг имеем всего-то 0,0164 кг/км т.е. выше любого перспективного А320). Естественно, если скорость будет как заявлено - 800 км/час, то километровый расход снизится еще на 12-14%, но и имеющиеся цифры - выдающееся возможность. Для сравнения - часовой расход с 2-мя ПС90 3500х0,595х2=4165 кг, а километровый при скорости 800 км/час 4165/800=5,2063 кг. Только использование 2-х Нк93 с расходом 3400х0,49х2=3332 кг дает сравнимый с Д27 результат 3332/800/20=0,20825 кг/тонна-км. Но Д27 все равно выгоднее. Достоинством Нк93 может стать только больший (до 110 тонн) взлетный вес, а как следствие - большая дальность. Ориетнировочно приняв весовое совершенство такого транспортника равным 55% (уровень Ан124) получим вес пустого 90 тонника - 49500 кг, а 110-тонника - 60500 кг. Таким образом на топливо у 90-тонника останется 90000-(49500+20000)=20500 кг, а у 110-тонника 110000-(60500+20000)=29500. Приняв взлетный расход соответственно 3000 и 4000 кг получим оценочно дальности : 4500 км с 45-минутным резервом для 90-тонника с двумя Д27 и 5500 км с 45-минутным резервом для 110-тонника. Для гражданской версии выгоден конечно вариант с Д27, поскольку плечи для 20-ти тонников не превышают 4000 км, ну а военные любят дальность. Кроме того при полетах на дальность до 3500 км 110-тонная машина возьмет груза на 10 тонн больше.
Так что оценочные расчеты показывают правоту Михайлова - транспортной авиации РФ нужен Ту330 или его аналог в двухдвигательной версии с двумя Нк93 и грузоподъемностью 20-30 тонн в зависимости от дальности. А ремоторизированный на Пс90 Ил76 обеспечивает достойные километровые расходы (его то скорость выше). А в случае ремоторизации Ил76 на Нк93 (тогда транспортная авиация получит в двух классах самолетов единый мотор!) его характеристики станут просто выдающимися даже с учетом перспективы.
Что касается Ан70, то этот выдающийся (в который раз подчеркну) самолет оказался в неподходящее время в неподходящей стране. Фактически под перспективный мотор Д27 нужно проектировать новую машину, даже две - четырехмоторную взлетным весом до 160 тонн и полезной нагрузкой до 40-55 тонн (реальная замена Ил76 в следующем поколении) и двухмоторную взлетным весом до 90 тонн с полезной нагрузкой 20-25 тонн, как альтернативу среднему транспортнику в размерности Ан12.
Короче, как не крути, а денег на такие работу Украине Россия не даст. Сделает сама.
Сергею Мизину:
Всё верно, но только у винтовых двигателей соотв. есть и очень большие преимущества перед ТРД и ТРДД, которые заключаются в:
1. Возможности "отбрасывания" значительно большего кол-ва воздуха, чем ТРДД, что позволяет иметь намного лучшие взлётные характеристики (можно "повиснуть на винтах").
2. Возможность иметь по этой-же причине более эффективный реверс на посадке (ВИШ с реверсом).
3. За счёт большей степени двухконтурности - лучшая экономичность.
и др.
А сопротивление заглохшего двигателя компенсируется флюгированием.
P.S.: За каждый недостаток приходится платить преимуществом (и наоборот).
Г-н Ломазов, вы снова меня повеселили историческими рассуждениями. Я уже указал вам на нелогичнсть теории "переселения " из Киевской Руси в Залесье. Да, кстати, да будет вам известно, что никакой Киевской Руси не было, а была просто Русь в пределах Киевского, Переяславского и Черниговского княжеств. Новгород уже Русью не был, в древних летописях так и указывалось "поехал из Новгорода в Русь". Теперь пройдемся по теории "единого народа с единым языком", который почему-то разделился на три народа со своими языками. На самрм деле логика исторического развития такая - на Это ( а не происки националистов) бусловило этнический разделы и языковые отличия между этими народами. И если для примера посмотреть на белоруссов, то они имеют родство не с русскими и украинцами, а с литовцами и частью поляков (жителями Мазовии) И это объясняется тем, что это была одна этническая группа племен: кривичи, ятвяги и мазуры. Между прочим собственное название белоруссов - литвины и только в 19 веке им было навязано современное название. Также естественным алфавитом для белорусского литературного языка есть латиница и она широко использовалаь еще 100 лет назад. Царская Россия прилагала все усилия для внедрения в Белоруссии кирилицы, но латиницу полностью не запрещала.Запретила латиницу Советская власть.Могу напомнить название средневекового белорусского государства - Великое Княжество Литовское (ВКЛ). И это было как раз государство белоруссов. Также их государством была и Речь Посполитая. Например, несмотря на все попытки Б. Хмельницкого, втянуть в войну с Польшей белорусскую шляхту (православную), он получил полный отказ. Литвины- белоруссы остались верны своему государству. Достаточно интересно почитать исследование известного еврейского деятеля В. Жаботинского. Более 100 лет назад он писал о ярко выраженном этническом разделе между великороссами и украинцами на примере Воронежской губернии, где адже при совместном проживании в одном селе, украинцы и великороссы дежались особняком. И одновременно он писал, что между белоруссами, литовцами и поляками практически отсутствует этнический раздел. Белоруссов я привел для примера, чтобы меня не обвиняли в укр. национализме. По большому счету название "восточные славяне" и состав этих "восточных славян" является искуственным. С успехом к восточным славянам можно было причислить и волжских булгар (волжских татар), тем более, что их кровные родственники болгары удостоены чести быть причисленными к славянам.
Теперь вернемся к самолетам.
Ил-76 и его ремоторизация. В принципе, вапиант ПС90 можно признать современным вариантом. Но избыточная тяга ПС90 привела к необходимости увеличения самолета путем удлинения фбзеляжа. Возможно эксплуатанту и требуется некоторое количестао Ил-76МФ, но никак не полная замена всех стандартных Ил-76 на удлиненный. Т.е. получается, чтобы установить более экономичный двигатель, надо удлинять самолет. Или по другому говоря - самолет подгоняют под двигатель. Наверное более правильным было бы устанавливать подходящий по тяге двигатель. А модернизированный Д30 - это вчерашний день. Вот почему я писал, что ориентация на Ил-76 - это от безысходности. Теперь по Ан-70. Я увидел противоположные мнения - Квондо говорит, что надо менять Д27 на ТРДД, а Ломазов утверждает, что под Д27 нужно проектировать новую машину, даже две. Так все-таки, что есть слабым звеном в Ан-70- двигатель или планер? Или само название самолета - Ан-70?
Вужик Вогнепалик, нужно менять и планер и самолет. Типичный пример МТА
Пану Вогнэпалыку.
Ваши исторические сочинения можно было бы назвать провокацией, развивающей на специализированном форуме ненужную историческую дискуссию. Я пообещал модератору на ваши и подобные им провокации не поддаваться и поэтому впредь на тему "Украина - родина слонов" не дискутирую.
Что касается дружбы авиапромами, то вы, похоже, отказываетесь ответить на мои простые вопросы, суть которых (для совсем уж непонятливых) проста:
Украина нуждается в деньгах для разработки самолета, который ей (Украине) очень нужен. Россия в таковом самолете не нуждается и оплачивать в очередной раз украинские затеи отказывается. Зачем России поддерживать проекты явно недружественной страны?
Ваши исторические сочинения полностью подтверждают не только вашу личную неприязнь к России, как государству, но также транслируют некую принятую на Украине точку зрения - Россия и Украина - исторически враждебны друг другу. Если принять ваши исторические аргументы за правду, то зачем России финансировать своего врага? В этом суть моего вопроса, на который вы отвечать принципиально не собираетесь.
А по самолету и двигателю и так все и всем ясно - отличный, но ненужный России самолет. Слабое звено самолета - несколько избыточная тяговооруженность, а главное - у России есть своя машина - Ил76, поэтому покупать новые проекты, дублирующие имеющийся самолет у враждебно позиционирующего себя к России государства смысла нет. Проект ввиду дальнейшего развода российского ОПК и с его остатками на Украине, для России не нужен и дорог, а Украина пусть ищет спонсоров в лагере НАТО. Может там помогут.
Название самолета - советский брэнд, как и многое из истории, присвоен Украиной, но абсолютно ей не нужен. Врядли этот брэнд будет иметь дальнейшее развитие. К основателю КБ Олегу Константиновичу Антонову и его ученику Петру Балабуеву, кроме глубочайшего уважения, у коллег по форуму никаких других эмоций не выявлено. На сегодняшних эксплуатантов всемирно известного брэнда наше уважение распространяется лишь частично.
Мое мнение по тому, что нужно делать новую машину или (что выгоднее для России) строить свой транспортник на платформе Ту204/214 - мое личное мнение и если вам приятно, чтобы оно было кремлевским рупором - я не против. Лишь бы вам было комфортно в нашей дискуссии.
Есть смысл продолжить работу над двигателем Д27, поскольку он перспективен, практически доведён и его нужно запускать в серию (естественно в России полностью, а Запорожье если захочет будет делать этот же мотор у себя). Поскольку мотор в очень большой степени совместный продукт запорожских конструкторов и российской науки, то вложиться в него следует, а дальше, договорившись о разделе интеллектуальной собственности и закрыв навсегда проблему взаиморасчетов, продолжать работу по этому изделию и его серийный выпуск на российских моторостроительных заводах.
И еще - поскольку на исторические темы я более с вами не дискутирую, а на мои вопросы вы не отвечаете, то я в одностороннем порядке прекращаю с вами дальнейшее общение. Если, конечно, вы перестанете провоцировать историческую дискуссию и вернетесь в рамки технического разговора, то беседу можно продолжить. Но мне слабо верится, что техническая сторона вопроса для вас важнее политической (это подтверждают ваши письма на другой ветке по украинскому авиастроению, где вы дискутируете с Лейтенантом), а в российско-украинскую политику я пообещал больше не играть.
К другим участникам форума, которые выступают по сути вопроса, это мое заявление никакого отношения не имеет.
С уважением к вашим историческим взглядам при полном их неприятии.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)