"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
это всё замечательно. а по физике и технике есть что сказать?
ну или наоборот - впускной клапан(или клапаны) сверху, а выхлоп через окна вниу. подача водуха-продувка должна быть принудительная. в таком разе клапана могли бы быть обратными, но я не представляю подходящую их конструкцию.
2Бирюков Андрей.
Андрей, 4-х тактники на мотоциклах ставят, как правило, при объеме 750 и более куб. см. Двигателей объемом 125-250 куб.см и 4-х тактников не видел, при таком объеме обычно двухтактники. Далее, я маленько не понял что Вы предлагаете с клапанами, не могли бы нарисовать? А ещё лучше по циклам. И Андрей, КПД двухтактника никогда не будет Выше чем у 4-х тактника, т.к. за один и тот же (теоретически) объем топлива вы совершаете несколько большую работу (два оборота коленвала против одного)
ну мелочь, да, согласен.
речь шла о том чтобы уровнять кпд. ну или разница в 2-3% - несущественна (как между разными моделями одного класса) при вдвое большей удельной мощности.
что Вы имеете в виду говоря о двух оборотах коленвала? работа совершается только на такте "рабочий ход", остальные 3 - трата времени (и кое-какое трение;) ). а у двухтактников соответственно не 3, а чуть более одного. да, если сравнивать 2т и 4т с одинаковым ходом поршня, то у 2т он используется неполностью, немножко уходит на вспомогательные операции фактически газораспределения. т.е. эффективный объём у него чуть меньше и мощность не будет больше вдвое даже при равном кпд. но кпд в принципе можно сравнять. он определяется в основном степенью сжатия, при отсутствии, конечно, таких дурей как утк рабочей смеси с топливом в выхлопной канал.
нарисовать мог бы. научите как выкладывать сюда картинки, а ;)
Картинки можно выложить на любой сайт, а тут ссылку кинуть. Что касается КПД, я думаю мотористы БМВ или Хонды, еслиб была возможность поднять КПД на 2-3%, давно бы это реализовали. Тем более, если учитывать обычно КПД тепловых двигателей, для современных не более 30% (я не считаю дизеля, у них КПД выше), то 2-3% КПД получают 8-10% прироста эффективности :) Нобелевская премия обеспечена. Кстати, обратите внимание, что последнее время в авомобильном двигателе строении выделяется тенденция уменьшения объема двигателя и уменьшение рабочих оборотов но установка турбонаддува, зачастую последовательного из 2-х турбин. На дизелях турбонаддув используется уже много много лет. Например, один из самых ярких примеров Фиатовское полколение двигателей MultiJet при объеме двигателя 1368 кв. см. выдает мощность 150 л.с. и крутящий момент 230 Н*м. Насколько я понимаю, такой двигатель будет не сильно тяжелым. так может и использовать данные системы???? Кстати, а сколько оборотов надо выдать на винт самолета???? А то может дизель можно использовать и без редуктора, если изначально его делать низкооборотистым?
Про обратный клапан. В 4-х тактнике есть клапан впуска, через который идет заполнение цилиндра воздухом. В 2-х тактнике его нет и при обратном ходе поршня часть топливо-воздушной смеси (в данном случае – воздуха) выходит наружу. Чтобы сохранить заполненный под поршнем воздух - имеет смысл устанавливать обратный клапан. Например, мотороллер «Тулица» (был такой в советское время) без клапана расход топлива был =4л/100км, а с клапаном =3,6л./100км.
Уважаемый Александр Гомберг! Для того и существуют на свете ученые, конструкторы, чтобы они постоянно искали что-то новое, ошибались, спотыкались, но искали. Когда они годами выпускают одно и то же, то это уже – ремесло, а в технике – застой. Сегодня у нас застой похлеще советского, который демократы вспоминают по сей день. А «смеется тот, кто смеется последний».
Виталий николаевич, т.е. вы предлагаете установить клапан на выпускной тракт на цилинд, если я правильно понял. Но тогда надо 4-е клапана, и механизм ГРМ...
06:22 Иванчин Владимир пишет:
4-х тактники на мотоциклах ставят, как правило, при объеме 750 и более куб. см. Двигателей объемом 125-250 куб.см и 4-х тактников не видел, при таком объеме обычно двухтактники.
********************************************************************************************
Вот Вам один из самых массовых "малолитражных" байков - Ямаховский "Ёбрик" 125-й:
http://images02.olx.ru/ui/2/86/56/27398056_1.jpg
Двигатель воздушного охлаждения, 4-тактный, 2-клапанный, SOHC. 125 кубиков. Мой отпрыск на таком рассекает...
Достойных примеров "двухтактников" даже в этом классе что-то не просматривается. По крайней мере - среди иномарок...
Иванечину Владимиру. В моем предложении - только один выпускной клапан на цилиндр.
Вот ведь - "Беды и бедствия нашей страны продолжаются". А всё почему? Сначала взглянем на заголовок данной темы - "Ан-3".
А потом, ответить на вопрос придётся всё той же принципиальной фразой Кота-Матроскина. Ну почему у нас всё так продолжается?
Двигатель новый придумали-разработали. Но на новый вариант базового самолёта малой авиации - он сразу не подходит по мощности.
Спрашивается - что делать у нас в стране с двигателем - под который нет его самолёта? Нет, возможно, этот самолёт и появится, и даже будет построен, но когда-то ПОТОМ, в светлом отдалённом БУДУЩЕМ. А не сейчас - когда под него сделан двигатель. А появиться ли? Да вряд ли. Потому что попытки начать у нас в России мелко-серийное производство самолётов подходящего класса - одно-двух-4хместных предпринимались многократно и все они печально завершились. То есть попросту говоря - закончились ничем по нескольким непреодолимым в России причинам, которые многостранично здесь уже обсуждались - от Драконовского законодательства малой авиации в РФ, которое не изменится никогда, зная те структуры - которые его контролируют, и до отсутствия потенциальных покупателей таких самолётов в России. У нас таких покупателей на самолёты с такими двигателями (Владимир Ломазов - называл же цену двигателя) просто нет. Нашим владетельным особам небо России в плане малой авиации совсем неинтересно. Им небо Лондона подавай, да Альпы... А прочим гражданам РФ, то есть нам... такие самолёты...- что те же автомобили Бентли - какая разница какой у него салон? Например - Дмитрий Александрович Боев - смог бы в перспективе (какой ?) приобрести такой самолёт с двигателем Владимира Ломазова? :):):):):):):):)
Потому в России перспективы малой авиации упираются во всё тот же Ан-3, в такой 12-местный самолёт. Который по эксплуатации несколько дешевле вертолёта - а значит - и билеты на него дешевле. И некоторым гражданам можно будет на них куда-нибудь летать. А к нему у Владимира Ломазова двигателя нет и не предвидится. Тут нужен 1000 сильный мотор. Потому - у нас всё как всегда...
Нет, конечно, двигатель Владимира Ломазова найдёт своё применение. Но не в авиации. А там же, откуда произошёл его прототип в маломерных скоростных водных судах...
Вот потому у нас всё так и идёт...
Сергею Мизину для справки по цене:
ЛОМ-Прага аналогичной размерности в Праге - 60 000 евро (2,8 млн. руб.), Лайкоминг в той же размерности - 80 тыс. долларов тоже на заводе (2,4 млн. руб.). Запчасти по цене - космические. Бензин Лайкоминга - авиационный, в России не производится.
Сегодня новости из Истры - конструктор двигателя Э.Бабенко.
http://www.aviaport.ru/news/2011/01/20/209231.html
Двигатель - копия М11 разработки Швецова 1926 года, размерности цилиндров близка к ЛОМ-Праге, редуктора нет, мотор очень тяжелый, карбюратор должен отсутствовать - впрыск, система смазки доработана и двигатель в целом по моему вкусу - хороший. Поскольку базовая конструкция Швецова-Назарова отличная. Но на сегодняшний день архаичная. Что касается моего личного мнения, то я его высказывал - нужен мотор нового поколения. С "Ротаксом" он будет конкурентоспособен по цене но сильно програет по весу. Пойдет на беспилотники и АОН. Думаю, что его цена будет не дешевле 700 - 800 тыс. - на малой серии дешевле делать просто невыгодно.
Что касается самолета для Боева с двигателем Ломазова - спасибо за слоган и оценку, но дело здесь в том, что для освоения пустующих территорий государство просто обязано будет субсидировать тем, кто начнет заселять тот же Дальний Восток покупку самолета и строительство дома. Как в правление Столыпина - переселенцам в Сибирь и на Дальний Восток давали специальный вагон и подъемные. Иначе тот край не сделать Россией. Так что самолет по цене 3 млн. рублей (или вертолет) для поселенцев там, где не завтра придут дороги, способный возить тонну полезной нагрузки - массовый продукт. А двигатель Лайкоминг за 3 млн. в России без самолета - экспонат идиото-технического музея.
Пока проект активно обсуждается специалистами-мотористами, но дорогой Александр Аркадьевич Гомберг, к сожалению, в обсуждении участвовать не пожелал.
Что касается других применений - они могут быть только в случае, если спроектированные балансировочные механизмы позволят обеспечить обороты не менее 5000 об/мин на максимале. Расчет и проект - это только расчет и проект. Все определится металлом. Кстати, Сергей, на любимой вами "Оке" моменты второго порядка уравновешены специальными валами (2 шт.) и это позволило сделать отличный двигатель, который тюнингуется до 50-56 л.с. практически без потери ресурса.
С уважением.
Владимир, так в чём ваши проблемы, денег найти не можете?
Как выгладит проект, нет единомышленников?
Я тут знавал одного *(у) конструктора, сделан в железе "пуперный" редуктор,
но боится приоткрывать любые тайны, а денег на патент нетути...
К Гомбергу. Пошто сердитый такой? Ломазов у вас украл чего, или на вашей поляне резвится?
Да вовсе я не сердитый! А наоборот - очень даже веселый!
Наш Володя Ломазов развлекает публику и даже находит единомышленников. Забавно. Можете продолжать.
Кстати, чтобы "украсть" - тоже нужна кое какая квалификация. В данном случае опасаться не приходится. Единственно, что бы хотелось - так чтобы не очень ссылались на "положительное" мнение известных людей, которое Вова подтвердить не может, а как раз наоборот! Сегодня заходил к В.П.Лапшину и спросил о Ломазове. Если его краткая характеристика Ломазовских предложений - положительная, то это только в фантазиях нашего "конструктора"!
Да, извиняюсь, не обратил внимание.
Дорогой В.Ломазов - за ваши цифры по цене других двигателей ответственности не несу, а как Дилер завода ЛОМ - Прага по поршневым авиадвигателям официально заявляю, что сведения о цене двигателей ЛОМ-ПРАГА, приведенные выше господином В.Ломазовым
НЕ СООТВЕТСВУЮ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ!
Желающие узнать настоящие цены - обращайтесь напрямую.
Колмогорову:
Не берусь комментировать разного рода высказывания Гомберга.
В ЦИАМе ведутся работы по поршневым двигателям, есть группа, открыта тематика, люди, по моему разумению, серьезные. О.Н.Фаворский смотрел проект, но человек он занятой - дал положительный отзыв, как по концепции, так и по сути задачи. Специалисты ЦИАМа также ознакомились с моей работой и мы сошлись во взглядах на то, каким в принципе должен быть двигатель нового поколения. Но я занимаюсь звездой, на что есть свои серьезные основания. У Лапшина я консультировался как у авторитетнейшего конструктора легких самолетов, для того, чтобы понять, а что хотят самолетчики. Он четко высказал позицию - размерность в пределах 200 сил, воздушное охлаждение, обычный бензин. Тонкости, его как любого самолетчика, даже высококлассного, волнуют мало - ему подавай мощность, вес и мидель. И то, и другое, и третье - мой вопрос. Мидель уже известен - диаметр мотора 720 мм, что по сравнению с М14 и истринской версией М11 - очень и очень неплохо - там все в пределах 990 мм. Разница в площади почти двукратная. Обеспечивается коротким ходом поршня (всего 84 мм) и конструкцией головки цилиндра.
Что касается веселья А.А.Гомберга, то конференции по авиадвигателям, приуроченной к 80-летию ЦИАМ, прошедшей в конце ноября, Александр Аркадьевич, как представитель завода ЛОМ-Прага в России и соответственно лицо заинтересованное, рассказал почтенному собранию, что кроме ЛОМ-Праги (бывш. Вальтер) в мире ничего достойного на сегодняшний день нет и не будет. Поскольку в зале сидели в большинстве люди, не заинтересованные в приобретении ЛОМ-Праги за более чем 60 тыс. евро, то доклад был выслушан, но сенсации не произвел.
Были другие докладчики - ЦИАМовцы, их доклад был посвящен теме поршня и это был серьезный научный (не прикладной доклад). Был также доклад разработчиков поршневого двигателя (откуда не помню), который лично мне был интересен - он обозначил тенденцию всех разработчиков - двигатель оборотистый (5000 и более об/мин), редукторный. По такому же пути пошли австрийцы, конвертировавшие серийный мерседосовский автомобильный дизель водяного охлажденияв авиационный двигатель. При объеме около 2-х литров они сняли с машины в пределах 100 сил. Мотор установлен на двухмоторном австрийском легком самолете и демонстрировался на последнем МАКСе. Мне лично мотор очень понравился - малый расход, заявленный ресурс 1000 часов, винт изменяемого шага. Кусалась только цена - с винтом изменяемого шага - более 45 тыс. евро. А в остальном - отличный мотор. Топливо, правда, авиакеросин.
Так что, пока Александр Аркадьевич посмеивается надо мной - что лично мне симпатично, весь авиационный мир движется в сторону сращивания авиационной и автомобильной технологий. Примеров - уйма, а самый известный - мотор конструкции Порше от "Фольксвагена-Жука" в безредукторном варианте с использованием в том числе переделанной под бензин дизельной версии, стоявшей когда-то на "Фольксвагене-Транспортер", выпускается под маркой "Лимбах". Летают десятки тысяч моторов по всему миру. Фирма Лимбах из-под Бонна - крупный поставщик литья и автокомпонентов на Фольксваген. А детали старых поршевских моторов выпускаются до сего дня, поскольку "Жуки" и "транспортеры" делаются в Латинской Америке.
Интересно, какую еще историю про меня я услышу в следующем выпуске гомбергианы "Про Ломазова".
С уважением ко всем, а в особенности к моему личному авиационному биографу.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
