Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
НУ вот! Не выйдем мы в лидеры, Хонда уже переставила моторы - опять опоздали! Правда они там вынесены назад. Интересно в чем смысл? Похоже так пилоны не мешают размещению салона. Наверное это жертва аэродинамикой в угоду компоновке. Интересное решение. Кстати, когда обсуждали установку ЛОМов на Бе-103, господин Путин (Игорь Викторович) предлагал установить их аналогичным образом.
Андрей, позвольте вас спросить - к чему такая экзотика. Абстрагируясь от технических сложностей делающих эту идею технически нереализуемой. На дворе 2009 год. Большая серия для Ту154 закончилась в начале девяностых, почти 20 лет назад. То, что было актуально в конце 90-х сегодня уже никому не нужно. Нужно делать и заставлять компании брать новые самолеты. С новыми двигателями, авиаоникой, нового поколения. Ту204 всех модификаций, включая планируемую к выпуску облегченную версию. А заслуженные Тушки сами долетают свое.
Что касается транспортников, то их налет не столь велик, как у гражданских, чисто пассажирских машин. Там есть смысл повозиться, тем более. что ТаПоич больше Ил76 никогда не сможет делать.
Ломазову.
Нет-нет, Вы меня таки не поняли.
ТВД-20 мне СОВЕРШЕННО не интересен. Этот агрегат умрет вместе с программой Ан-3.
Меня заинтересовал ВК-1500С и только в том аспекте, который я указал выше.
Лейтенанту.
В Геленджике я познакомился с одним из молодых замов Муравченко, но в связи с наземными установками. Они на базе все тех же ТВ117. Если нужно - могу сбросить координаты, куда скажете. Поскольку с запорожцами общаться очень приятно, народ они вменямый, контактный - наш, не вужики, то отпишите - выдам необходимые данные. Думаю - эти ребята помогут.
А можо третий движок и не выкидывать - оставить там Д-30КУ-154, а по бокам - маленьких Бурлачков! ;)
Александру Гомбергу.
Здесь вы от проектов "малых двигателей" вышли на общие проблемы промышленно-экономического управления в нашей стране. Не решив эти проблемы - не получить и таких двигателей в России на практике. Дело в том что создание такого двигателя и налаживание его массового производства вообще не совместимо с такой экономической системой, где экономикой управляют финансовые комбинаторы на основе принципов "пост-индустриального" - "-вне-промышленного" - проще говоря финансово-паразитического общества. Где нормой считается годовая ставка дохода на вложения капитала от 30% в год и выше. В таком обществе-государстве создание такого двигателя, как и развитие наиболее тонких и передовых технологий в любой отрасли промышленности ВООБЩЕ НЕВОЗМОЖНО. Раскрою это поподробне на многочисленных наших и зарубежных примерах. Причиной такой ситуации является объективное-природное отнесение темы "малого двигателя" с экстремальным, предельным технологиям по всем основным параметрам. Никакая сторона разработки и налаживания производства такого двигателя не может быть короткой, быстрой, мало-затратной и коротко-периодической. А следовательно - высоко-прибыльной с точки зрения разруливающих у нас "специалистов" по высокоскоростному "обороту денежных банкнот". Нигде в констркуции такого двигателя не удастся вначале "сэкономить" - ни при его проектировании, ни при создании, ни при тестировании-испытании-доводке, ни при развёртывании производства. Это десятилетия работы самых высоко-класных специалистов самых высоких и сложных отраслей науки и техники - и физико-химии и гидро-аэродинамики и теплотехники и конструирования. То есть - всего того на чём нынешние финансовые воротилы "привыкли экономить". А управленцы - привыкли "брать с них пример", заглядывая в рот. Раньше тут экономили по другим причинам - в СССР нефти было "ОЧЕНЬ МНОГО", а приоритеты были совсем другими. Сейчас объективная ситуация по нефти поменялась в России КОРЕННЫМ ОБРАЗОМ - "нефти МАЛО", она - ДОРОГАЯ, и она всё равно кончается. Но те самые управленцы, которые НА СВОИХ людях ПРИВЫКЛИ "ЭКОНОМИТЬ" как они говорят, не привыкая экономить на собственных миллионых Мерседесах-Бентли, по-прежнему, ни в грош не ставят ни свой народ вообще, ни свою науку и технику в частности. Культ насилия власти и неуважения к труду, к сожалению, глубоко вкоренены в мировозрение российских управленцев за последние столетия. Они ничего в этом не понимают и принципиально не способны провести и грамотно профинансировать такой проект как "национальный малый двигатель". А затем за соотвествующие финансы поднять "культуру производства" на нужный для этого уровень". Ибо жирный капиталист при Роллс-Ройсе и пьяный кузнец в разваленной кузне совершенно несовместимы с возможностью такие двигатели делать. Обратимся же за иллюстрацией к зарубежным примерам. Вы сами ссылаетесь как на прародителей практически всех наших малых двигателей - на немецкие - военные и довоенного времени. Это верно практически для первоосновы всех европейских современных малых двигателей. Вторая ветвь малых двигателей, конечно, вы знаете откуда. Это Япония! Этими 2мя источниками - корни всем современных "малых двигателей" полностью исчерпываются. Больше нигде таких вершин малого двигателестроения в мире не достигнуто. Это и есть иллюстрация к вышеизложенным идеям и концепциям. Известно, что именно эти 2 нации бывшие военными союзниками во 2ю Мировую войну, в мирное время отличались крайней добросовестностью, последовательностью, упорством и аккуратностью вообще, и в технической сфере в частности. И никогда не ставили в своих ментальных национальных стратегических целях культ накопления денег, личного финансового обогащения и персонального паразитизма на 1 е, главенствующее место. Как и не считали скорость финансового оборота и прибыльность доминантными и самодовлеющими принципами. Именно они и добились успеха в "малых двигателях".
да меня и самого удивило, что тема ремоторизации 154-х всплыла.
если угодно, мой вопрос абстрагирован от остаточного ресурса, по которому точными сведениями не обладаю.
но замечу, что после большой серии ещё все 90-е делали Ту-154М, да и армейские, скорее всего, налетали не так уж много
Сергею Мизину. Ну так не хочется с Вами соглашаться, но боюсь, что придется!
Что касается всех моих предложений или проектов, то они как будто не носят глобального характера, не требует перестройки всего и вся, а попросту базируются на тех технологиях которыми мы сейчас конкретно располагаем, а также оборудовании и конечно же весьма нехилых специалистах, которых их же начальники предпочитают не замечать и использовать для затыкания дыр, забывая часто даже спасибо сказать. Ни огромных денег не нужно, ни нанотехнологий. Просто нужно увидеть задачу, знать конкретно ситуацию, предложить нормальное решение, основанное на простом здравом смысле. На разные экзотические проекты у нас потрачены такие деньги, что давно бы решили проблемы моторов для СЛА! Однако плохую идею можно мусолить долго и много раз (каждый год НИР и НИОКР. Не вышло? еще НИР и Ниокр). Один мой друг рассказывал, что от их фирмы (в советские времена) каждй год подавали одну и туже заявку на авторское свидетельство. Эксперт говорит: ребята, вы сдурели? Она же дохлая, сколько же раз я буду ее отфутболивать? Так у нас план по заявкам, а не по авторским свидетельствам! Хорошие проходят, приходится придумывать новые, а этой мы еще 10 лет будем пользоваться!
Так что барьеры для моторов СЛА создает очень небольшая группа бездельников, обладающих не очень то большим влиянием, тихо под одеялом жующим свою колбасу. А если мы наладим производство? Кому они будут нужны? Они ведь тоже кричат: "Моторов нет! Дайте денег нам, и только нам!"
И все таки, надеюсь, что эти проблемы решить можно и они будут решены. Прежде всего наши заказчики должны перестать верить в сказки, объеденить усилия и деньги для решения этого вопроса.
Александр Гомберг:
Повторю заданные в другой теме вопросы:
1) Сколько нужно времени и денег, чтобы с нуля создать двигатель нужной мощности и обеспечить его производство?
2) сколько нужно времени и денег, чтобы обеспечить лицензионное производство у себя?
Давайте посмотрим по разным типам - так как ситуация разная,
Итак - поршневые 2-х тактные, (60-80 л.с.) На рынке присутствуют РОтаксы, Хирты и др.
В принципе можно пользоваться, плохо только с ценой: Нормальная цена 1,5 -2 тыс.$, а они начинаются с 3,5 это монопольно-высокая цена, понятно как они ведут себя на рынке. У нас нет уже мотоциклистов, способных поднять это дело. В 90-е годы на базе ИЖ-Планеты-Спорт мы сделали 60-ти сильный аналог Ротакса-582, некоторы дистрибъютеры ( он один) были недовольны. Теперь нет уже этой ЦПГ, так что нет основы для решения вопроса. О лицензионном производстве Ротакс даже слышать не хотел (понятно).
4-х тактные (140-300 л.с.) в мире всего 4 фирмы, ничего нового нет, но и лучше ничего нет. Здесь вообще у нас нет ни фирм, ни специалистов, ни технологий (30-х годов пр. века), а если бы были специалисты, это оценивалось бы в 5 млн. долл. и 5 лет разработка, и столько же на серию.
Лицензионное производство дешевле быстрее и реальнее - над этим и работаем. К сожалению ВМЗ (Михаил Баканов гл. конструктор) вообще непонятно чем занимается. Команды нет. М9 - то ли есть, то ли нет непонятно. То есть типа сертификат типа есть, а мотора типа нет! Так бывает! А вы спрашиваете.
ГТД (300-400 л.с.) все можем сами если без особых чудес, то наверное 10 млн. долл. и 4-6 лет до серии (+ еще 10 млн.) здесь цифры очень приблизительные и в основном бютжетные деньги. Наши фирмы разрабатывать моторы за свой счет не в состоянии, даже малоразмерные. Их фирмы могут себе это позволить.
Специально не упомянул размерность 4-х тактные 80-120 л.с, потому что считаю эту размерность очень непрактичной, хотя благодаря Ротаксу-812 му с этим сейчас мало кто согласится. В этой же размерности работал Лимбах. Ротакс его практически съел и занял его нишу. Да есть мотор - есть самолеты с ним, но до настоящих ЛА с этими моторами не дотянуть. Поэтому они будут сопротивляться появлению на рынке моторов больше 140 л.с.! Ротакс лет 10 сам пытался сделать мотор 150 л.с. и бросил это дело. То ли мотор не вышел, то ли понял, что здесь Лайкоминг не одолеть.
Александр:
А каковы объемы каждого из описанных Вами классов - в России, в СНГ, в мире?
Насколько реалистично создание конкурентоспособного двигателя?
Поскольку простите, конечно, но суммы в классах 4-тактных и ГТД просто таки мизерные!!!
10-20 лимонов - это не деньги!
Двухтактные - если честно, я не знаю, на какие самолеты их ставить.
П.С. Я понимаю, что к авиационным двигателям требования куда как более жесткие по сравнению с двигателями автомобильными, но, с другой стороны, ВО МНОГИХ ОБЛАСТЯХ происходит захват рынка специализированных качественных изделий фирмами, ранее гнавшими депвую "массовку".
Пример - компьютеры (workstations), когда производители качественных и высокопроизводительных компьютеров для инженеров со своими процессорами и операционными системами были вытеснены "переразмерными" ублюдками с интеловскими процессорами и под Виндозой. Другой пример - гнавшие дешевую серию ящиков с колесами Хонда и Тойота сумели создать люксовые отделения (Акура и Лексус), и добиться в этом классе равенства с немцами и завоевать значительную долю рынка.
Есть ли перспективы у подхода, который договаривается не с имеющимися фирмами авиадвигателей, а с фирмами автомобильными?
В ОАО "Самарское конструкторское бюро машиностроения" (ОАО "СКБМ") продолжает работы по поршневым двигателям для малой и беспилотной авиации.
Последней разработкой ОАО "СКБМ" по поршневым двигателям для малой и беспилотной авиации стал модернизированный двухтактный поршневой двигатель П-032М. Его создание завершено в 2004 году. В 2006 году проведены государственные испытания . В том же году изготовлены и поставлены в ОАО "СмАЗ" два двигателя П-032М
На прошедшей выставке «Двигатели-2008» на стенде ОАО "СКБМ" представлена информация о некоторых перспективных разработках. Они ведутся предприятием в двух основных направлениях. В ближайшей перспективе предусмотрено выполнение работ по улучшению характеристик существующих двухтактных поршневых двигателей П-032М и П-032МР за счет оптимизации продувки и заполнения цилиндров, а также применения системы впрыска топлива. Кроме того ведется разработка двухтактного (4-цилиндрового) двигателя внутреннего сгорания П-100ВДП со встречнодвижущимися поршнями и аксиальным расположением цилиндров мощностью 100 л.с. Работы находятся на стадии испытаний.
Характеристики.
Номинальная мощность – 100 л.с.
Частота вращения вала – 3500 об/мин.
Объем цилиндров – 1400 см. куб.
Удельный расход топлива – 220 г/л.с. час.
Удельная масса двигателя – 0,55 кг/л.с.
май 2008 года
Ну Вот Полиграф Полиграфович! ИК РИ Т-3 как раз и дал типичную иллюстрацию картинки по двухтактникам. Эта информация ничем не отличается от ситуации 15-летней давности , а выдается как бы за новую, как бы что-то делается! Все это было раньше. Ну и еще "открыли" "оптимизацию продувки", непосредственный впрыск и конечно - же ПДП (противодвижущиеся поршни). Что не сделаешь, чего не пообещаешь что бы тоже немного хапнуть от пирога по НИР! (см. выше)
Потом расскажу подробнее, так как работал с ним 15 лет назад, когда искал зацепки, хотя бы в двухтактниках, но чтобы что-то было. Вынужден был все-таки свой мотор делать. Отчет СКБМ по П-032, где то еще валяется (1990 г). И проблемы не в том о чем они пишут. П-020 получился неплохо, содрали у Лимбаха или у англичан. Когда сами сделали П-032 с большим объемом получили очень большой расход топлива и проблемы с ресурсом. Трехслойное металло-керамическое покрытие цилинра - не хухры мухры! Там неплохие ребята работали, но сказать что разобрались до конца нельзя. Ну а озвученные выше предложения говорят, что специалистов по двухтактникам там больше нет!
Ну а по большим поршневикам кроме всего прочего автомобилисты не решили, думаю, потому что не понимают специфики, не понимают и авиарынка (он для них маловат), наши в свое время авиации очень боялись. Да и ведущие автофирмы боятся связываться с авиацией. Хотя ЛИМБАХ - это модернезированный Фольксваген-жук! ППШ, посмотрите мои статьи в Двигателе ссылку давал, тогда мне меньше писать придется!
Александр: http://engine.aviaport.ru/issues/02/page38.html - эта?
http://engine.aviaport.ru/issues/03/page30.html - или эта?
(гуглем нашел)
Нашлась и эта темка:
http://www.aviaport.ru/conferences/35737/
П.С. Почитал про Ванкель - обнаружил, что было немало самостийных использований маздовских автомобильных движков для самостийных же самолетиков.
Пожалуй еще вот эти:
http://engine.aviaport.ru/issues/01/page34.html
http://engine.aviaport.ru/issues/04/page36.html
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html
http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html
Тем не менее...надежды остаются. Пусть меня считают безнадежным оптимистом. Но ведь кое-что удается сделать, просто приходится мучиться и довольно долго, прежде чем победит здравый смысл.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)