Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

1…691692693694695696697698699700701…1428

А зачем они занимаются этим? Современник ПС-90, в том же классе. Эксперименты?

В семействе ПС-90 - ПС-90А-76 самый надёжный двигатель семейства, что ожидаемо. Ведь ПС-90 - форсированный Д-90, который изначально должен был иметь тягу 13500 кгс.

А НК-56 изначально строился под 18000 кгс, с возможность форсирования до 20000 кгс.
Так что он может не современный, как ПД-14 (с теми же 13500 кгс фактически - это фишка Перми чтоль такая?), но изначально другому классу принадлежит.

Вопрос почтенному astoronny, поскольку он явно больше осведомлён в данной области.
Предполагаемый новый вентилятор не может быть вдухе движений ИП с Д-436?

Д-436-148ФМ отличается от его предшественника Д-436-148, установленного на пассажирских Ан-148 и Ан-158, прежде всего, увеличенной тягой на взлетном режиме с 6570 кгс (64,45кН) до 7010 кгс (68,76 кН). В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применен вентилятор с широкохордными лопатками. Корпус вентилятора стал больше, а значит, через двигатель теперь проходит больше воздуха. Генератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора. Также изменились агрегаты и наружная обводка.

http://www.motorsich.ru/motor/category/.../page/2/

Однако всплывает два вопроса :
1. запас мощности газогенератора ?
2. оптимизация турбины?

Отупел я, работая с нормативной документацией, всё предпочитаю гост-овскими терминами и определениями, ну или на пальцах, увы.
А сфероконь - это видимо из эмпиреев высокой науки и полёта мысли:)

А пока у конюхи курят вакуум, предлагаю для чтения сепаратистскую заметку:

http://nahnews.com.ua/104217-kusok-ukrainskogo-vpk-uplyvet-k-batke-lukoshenko/

Друг экс-президента Ураины Виктора Януковича и совладелец компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев намерен перенести производство ракетных двигателей, предназначенных для России, в Белоруссию. Совместное украинско-белорусское предприятие по вооружению российской армии может заработать уже в 2016 году. Об этом в своем блоге написал военный аналитик Сергей Громов, живущий в Германии. и т.д.

Друг экс-президента Ураины Виктора Януковича и совладелец компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев намерен перенести производство ракетных двигателей, предназначенных для России, в Белоруссию.

Seerndv, astoronny, не подскажете, НК-56 создан на том же ГГ, что и НК-25 с НК-32?

MAX_T, ну это понятно, ну если это нужно МО РФ, значить бульбаши будут прикручивать шильдик и паковать в ящики, а если это не нужно МО РФ значить зря стараются. Так что думаю, что всё согласовано на верху и возможно там вообще будут не ракетные, а вертолётные (пишу, а у самого интонация Гребешковой из Бриллиантовой .. про перелом).
Слава, зачем ты нас обманываешь, ведь ты хочешь не закрывать про-во на Украине. Слава- А что? А открывать!

Бацько тему просёк и решил пользуясь моментом по торговаться и вертать некоторые акции в зад.
http://www.aviaport.ru/digest/2014/10/16/310843.html
гепотезирую, что Лука получает акции (контрольную часть), Богуслай гонит свои железки типа маде ин Белораша, а то у него уже убытки попёрли - надо начинать суетится http://www.investfunds.ua/news/.../ , ну а Россия получает железки (возможно пользуюсь ситуацией с не хилым дисконтом) - все довольны. Этакий подпольно-контрабандный Таможенный Союз

> Seerndv, astoronny, не подскажете, НК-56 создан на том же ГГ, что и НК-25 с НК-32?

- нет.

А откуда ноги растут? Он же 3-валка, как и НК-25?
Есть ли у него какое-то родство с Д-18?

>«Мотор Сич» уже давно могла бы завоевывать рынок Европы, но до сих пор не получила европейские сертификаты, указывает Кива. Это не дает возможности и «Антонову» продавать на этих рынках самолеты, так как их не сертифицируют отдельно от двигателей

Бе200 значит сертифицировали, а продукцию "ассоциированного" Антонова не хотят кляты европейцы.

> А откуда ноги растут? Он же 3-валка, как и НК-25?

- разумеется опыт и наработка по НК-25 использовалась. Но никак ни с Д-18.
Это была идея Кузнецова об унифицированном газогенераторе, но от НК-25 там только общая проработка схемы, как мне пенсионеры с управы говорили.
В отличии от ispit-a движок им нравился.

Для Посторонним В.
Чтобы быть окончательно объективным, вот цитата из Орлова :
Новое поколение авиадвигателей для пассажирских самолетов
(двигатели НК-56, НК-64, НК-62)
С середины 1970-х годов в Министерстве авиационной промышленности, ЦАГИ и ЦИАМ шли непрерывные проработки и совещания по поводу того, какими должны быть советские пассажирские самолеты следующего за Ил-62, Ил-86 и Ту-154 поколения. Дебаты растянулись на несколько лет, а в это время за рубежом уже начались первые полеты самолетов фирм «Боинг»
(Боинг-757, 777, 767) и «Эрбас Эндастри» (А-300, 310, 320). Концепция Н.Д.Кузнецова в этом вопросе была сравнительно простой: мы должны были ориентироваться на хорошо отработанный нами газогенератор двигателя НК-25, модифицированный по экономичности для двигателя НК-32. Такой газогенератор, уже освоенный в серийном производстве, по мнению Николая Дмитриевича, в короткие сроки и с небольшими затратами позволит создать различные двигатели для нового поколения самолетов. На многочисленных совещаниях в министерстве Николай Дмитриевич показывал и доказывал, что идея использования унифицированного газогенератора
правомерна и жизнеспособна, и по такому же пути идут основные авиадвигательные зарубежные фирмы. В конце 1970-х годов эта концепция нашла поддержку у министра авиационной промышленности В.А.Казакова, который возглавил министерство в 1977 году после смерти П.В.Дементьева. С 1979 года в ОКБ Кузнецова развернулись проектные работы по двигателю НК-56 для пассажирского дальнемагистрального самолета Ил-96. За базу был принят газогенератор двигателя НК-25 II серии. Руководителем работ по этому изделию и заместителем главного конструктора был назначен А.И.Елизаров, ведущим конструктором – В.С.Осипов. 9 октября 1981 года вышло Постановление Совмина СССР о создании двухконтурного двигателя НК-56. Конструктивно он был спроектирован по трехвальной схеме со смешением потоков наружного и внутреннего контуров и общим нерегулируемым соплом. Тяга двигателя на взлетном режиме – 18000 кгс, на крейсерском режиме – 3600 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс.ч. Для получения этих характеристик выбраны следующие параметры термодинамического цикла:
степень повышения давления – 23 (на крейсерском режиме – 25,5), степень двухконтурности – 5, максимальная температура газов перед турбиной – 1571 К.
Доводка двигателя шла успешно, и в начале 1984 года были проведены 500-часовое и 1000-часовое испытания по эксплуатационной программе и эквивалентное при максимальной температуре перед турбиной за ресурс 3000 часов.
В период доводки двигателя НК-56 за рубежом в стадии окончания разработки находились три двигателя в таком же классе тяг для нового поколения пассажирских самолетов. На английской фирме «Роллс-Ройс» – двигатель RB-211-535Е4, на американских фирмах «Пратт-Уитни» и «Дженерал Электрик» двигатели PW-2037 и CF6-80А, которые в аналогичных условиях высотного крейсерского полета имели удельные расходы топлива 0,596, 0,585 и 0,614 кг/кгс.ч, соответственно. Это сравнение показывает, что двигатель НК-56 находился в ряду лучших образцов по экономичности. Достигнутые на двигателе НК-56 высокие значения КПД узлов позволили получить взлетную тягу 18 тонн при пониженной температуре газов перед турбиной и удельный расход топлива на этом режиме 0,354 кг/кгс.ч. Кроме того, наличие предварительного смешения потоков обоих контуров и применение звукопоглощающих панелей позволили обеспечить уровень шума в соответствии с перспективными нормами ИКАО (ИКАО от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization – учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации) на конец 1980-х годов.
Казалось бы, все идет благополучно: параметры получены, сроки не сорваны, мероприятия по улучшению двигателя проведены, но решением министерства работы по нему были прекращены. Чтобы понять причины этого, необходимо распутать сложный клубок человеческих взаимоотношений и технических решений. Наш двигатель НК-56 создавался по техническому заданию КБ Г.В.Новожилова для дальнемагистрального самолета Ил-96 с взлетной тягой 18 тонн, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Для среднемагистрального самолета Ту-204 разрабатывался двигатель ПС-90 пермского КБ П.А.Соловьева с тягой 16 тонн. Николай Дмитриевич пропагандировал идею создания единого газогенератора на оба типа самолетов. Помимо сторонников, у этой идеи были противники, главным аргументом которых был следующий: если на двигателе возникнет (проявится в ходе длительной эксплуатации) аварийный дефект, то остановится вся дальне- и среднемагистральная авиация, как это случилось в 1968 году, когда из-за дефекта на двигателе главного конструктора запорожского ОКБ А.Г.Ивченко остановился весь парк самолетов: Ил-18, Ан-12, Ан-10. Другим аргументом было то, что в СССР три ОКБ занимались двигателями для самолетов гражданской авиации, и если принять единый
унифицированный газогенератор Кузнецова, то что делать остальным? Двигатель НК-В.А.Казаков, хотя и поддерживал Николая Дмитриевича, но решения не принимал. В конце 1981 года министром был назначен И.С.Силаев, с которым у Николая Дмитриевича отношения не сложились. Силаев считал, что Кузнецов – слишком самостоятельный руководитель, который часто действует через голову министра, и его необходимо приструнить. Действительно, Николай Дмитриевич, не получив четкого ответа на предложение по унифицированному газогенератору, решил обратиться в ЦК КПСС. Вместе с Г.М.Гореловым он поехал к заведующему сектором авиационной промышленности ЦК КПСС М.К.Редькину и рассказал о своих соображениях и о том, что Силаев не принимает никакого решения. Редькин согласился с доводами Николая Дмитриевича и после его отъезда связался с министром. Со слов заместителя министра Н.А.Дондукова, Силаев рассвирепел, узнав об обращении Кузнецова в ЦК КПСС, и ответил Редькину, что предложение об унифицированном газогенераторе он принял, но считает, что необходимо объявить конкурс и из двух вариантов (НК-56 и ПС-90) выбрать наиболее приемлемый для промышленности. В отместку Николаю Дмитриевичу И.С.Силаев вместе со своим заместителем Л.М.Шкадовым начал оказывать давление на Г.В.Новожилова, чтобы тот заказал двигатель не на 18 тонн взлетной тяги, а на 16. Впоследствии Новожилов рассказал Кузнецову, что у него в министерстве был очень тяжелый разговор, исход которого решили слова министра: «Генрих Васильевич, Вы все время спорите и не принимаете предложений от руководства министерства. Создается впечатление, что Вы не хотите работать со мной. Что же мне делать в этой ситуации – расстаться с Вами?». Новожилов признался, что был вынужден принять поставленные условия, хотя это и приводило к тому, что самолет требовалось переделать в расчете на 300 пассажиров. Он даже выразил Николаю Дмитриевичу свое неудовольствие по поводу того, что они теперь вынуждены менять уже сданную в производство на Воронежский серийный авиационный завод техническую документацию. Немаловажным оказалось и то обстоятельство, что многие руководители в двигателестроительной подотрасли нашего министерства были выходцами из пермского КБ и завода. Конечно, они всеми силами старались, чтобы в жизнь пошел двигатель из Перми. ЦИАМ в этой ситуации занял нейтральную позицию.
Очень странно себя повел в сложившихся обстоятельствах и А.А.Туполев. Его ОКБ проектировало двухдвигательный самолет Ту-204. При отказе одного двигателя самолету не хватало тяги 16 тонн, нужно было вводить чрезвычайный режим до 18 тонн. Но Туполев предпочел промолчать. Кроме того, в мировой практике двигатель всегда закладывается с резервом по тяге, потому что во время создания самолета постоянно растут требования по комфорту и обслуживанию пассажиров, улучшению аэронавигационных систем, шумоглушению, а это приводит к увеличению взлетного веса. Руководители нашего министерства решили заложить в единый двигатель для двух самолетов Ил-96 и Ту-204 расчетную тягу без резерва.


- по слухам, в конкурсе участвовал и Лотарев с предложениями на базе Д-18, но тут я подробностей никаких не слышал (читал).

18.11.2014 Seerndv пишет:
Вопрос почтенному astoronny, поскольку он явно больше осведомлён в данной области.
Предполагаемый новый вентилятор не может быть вдухе движений ИП с Д-436?
В духе... Отчетливо виден "ЦИАМовский след". Но в модели запорожцем видны некоторые штучки, явно пришедшие от ЗМКБ.

Д-436-148ФМ отличается от его предшественника Д-436-148, установленного на пассажирских Ан-148 и Ан-158, прежде всего, увеличенной тягой на взлетном режиме с 6570 кгс (64,45кН) до 7010 кгс (68,76 кН).
Правда, но цифры не проверял. Не упомянут ЧР или мах взлетный, как его там...
В конструкции базового Д-436-148 были установлены полые вентиляторные лопатки, а в новом двигателе применен вентилятор с широкохордными лопатками.
Полых лопаток никогда не было(НЯЗ), про широкохоодные правда
Корпус вентилятора стал больше, а значит, через двигатель теперь проходит больше воздуха.
Корпус стал больше? Разве что в длину... Да обмотку усилили. Диаметр вентилятора должен быть прежним (НМИ). Расход воздуха скорее всего увеличен, но за счет более высокой производительности широкохордного вентилятора
Генератор остался тот же, что и на Д-436-148, но применена новая задняя опора.
Газогенератор неизбежно изменится, кое-где существенно. Про опору не знаю, вполне себе допускаю
Также изменились агрегаты и наружная обводка.
Скорее всего. Под "обводкой" явно подразумевается обвязка

http://www.motorsich.ru/motor/category/.../page/2/

Однако всплывает два вопроса :
1. запас мощности газогенератора ?
Газогенератор апгрейдится по расходу воздуха и степени повышения давления, уверен. За температуру газа - может быть.
2. оптимизация турбины?
не понял... при изменениях компрессора неизбежны некоторые "перенастроки" турбины как минимум
**************

Смотри косой шрифт непосредственно по тексту.
Извините, что не в терминах сфероконя, а в профкоде, перводить времени нет.

Спасибо.

> 2. оптимизация турбины?
не понял... при изменениях компрессора неизбежны некоторые "перенастроки" турбины как минимум

- в иных отраслях деятельности под нежным "оптимизация" предполагается полна переделка.
В смысле новая турбина:)
А вот как её перенастроить?

1…691692693694695696697698699700701…1428

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив